Ειδικό αφιέρωμα της telegraph
75 χρόνια από την εθνικοποίηση των βρετανικών σιδηροδρόμων, εξετάζουμε τα υψηλά και τα χαμηλά – και τα μαθήματα που μπορούν να πάρουν οι σύγχρονες εταιρείες τρένων
Μπορεί να αποκατασταθεί ο ρομαντισμός των σιδηροδρομικών ταξιδιών στη Βρετανία;Όταν οι σιδηρόδρομοι λειτουργούν καλά, οι άνθρωποι λατρεύουν να ταξιδεύουν με τρένο – υπάρχουν φορείς που είναι αφιερωμένοι στις διακοπές των σιδηροδρόμων, αμέτρητες ανθολογίες ταξιδιών με τρένο και ακόμη και διάφορες συλλογές σιδηροδρομικής ποίησης. Όχι πολλά για αυτοκινητόδρομους ή αεροδρόμια. Υπάρχει ένας συγκεκριμένος ρομαντισμός σχετικά με τα ταξίδια με τρένα – οι διαφημίσεις συχνά τα παρουσιάζουν. συχνά τοποθετούνται ταινίες πάνω τους. και οι παραδοσιακοί σιδηρόδρομοι ατμού της Βρετανίας προσελκύουν τους τουρίστες στο πλήθος τους.
Με Άντονι Λάμπερτ
Όμως, παρά αυτή τη γοητεία, 75 χρόνια από τότε που οι βρετανικοί σιδηρόδρομοι τέθηκαν σε δημόσια ιδιοκτησία, οι γραμμές του έθνους καλύπτονται από αναταραχή, εν μέσω απεργιών , αυξανόμενων ναύλων και τμημάτων του δικτύου που επιστρέφουν στη δημόσια σφαίρα.
Το αυτοκίνητο του εστιατορίου στα βρετανικά τρένα σήμερα μοιάζει λίγο διαφορετικό από αυτό του 1951... CREDIT : Getty
Όπως και η πρώτη θέση... CREDIT : Getty
Από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, πολλές εκθέσεις προσπάθησαν να ορίσουν καλύτερους τρόπους οργάνωσης και λειτουργίας του σιδηροδρόμου στη Βρετανία και πολλοί αναρωτήθηκαν γιατί δυσκολευτήκαμε να δημιουργήσουμε μια μακροπρόθεσμη δομή όταν πολλές άλλες χώρες στην Ευρώπη και σε όλο τον κόσμο πέτυχαν – οι απαντήσεις ήταν απρόβλεπτες.
Οι απεργίες των σιδηροδρόμων και οι συνακόλουθες ακυρώσεις τρένων γίνονται όλο και πιο συνηθισμένο φαινόμενο στη Βρετανία CREDIT : AFP
Η επέτειος, αν μη τι άλλο, είναι μια κατάλληλη στιγμή για να κοιτάξουμε πίσω, να καταρρίψουμε αμφιλεγόμενους μύθους και να ρωτήσουμε ποια μαθήματα μπορούν να αντληθούν.
Τα μεσάνυχτα της 31ης Δεκεμβρίου 1947, οι σιδηρόδρομοι «Big Four» – οι Great Western, Southern, London Midland & Scottish και London & North Eastern – έγιναν Βρετανικοί Σιδηρόδρομοι (BR), παρά τη σκληρή αντίσταση. Όπως και το 1918, οι σιδηρόδρομοι έμειναν σε υποβαθμισμένη κατάσταση μετά από έξι χρόνια πολέμου και ελάχιστες επενδύσεις. Η δημόσια ιδιοκτησία θεωρήθηκε από την επερχόμενη κυβέρνηση των Εργατικών ως ο καλύτερος τρόπος για τη διαχείρισή τους.
12 Ιανουαρίου 1948: Στο έργο του πούλμαν στο Paddington του Λονδίνου, ένας ζωγράφος σβήνει το γνωστό λογότυπο Great Western Railway (GWR) μετά την εθνικοποίηση των σιδηροδρόμων CREDIT : Getty
Δημιουργήθηκαν έξι περιφέρειες – η Δυτική, η Νότια, η Μίντλαντ του Λονδίνου, η Ανατολική, η Βορειοανατολική και η Σκωτία. Μόνο οι νότιοι κληρονόμησαν ένα σημαντικό ηλεκτρισμένο σύστημα – οι άλλοι βασίστηκαν σε ατμομηχανές και μια σειρά από νέα σχέδια κυκλοφόρησε το 1951. Οι επιβάτες εξακολουθούσαν να ταξιδεύουν συνήθως σε διαμερίσματα, καθισμένοι σε μαξιλάρια από γρατζουνιές μοκέτας που έγιναν ακόμη πιο σκληρές από στάχτες από κακής ποιότητας κάρβουνο. Η κυκλοφορία χάθηκε στο δρόμο και στον αέρα, καθώς τα πρότυπα υπηρεσιών τρένων καθυστερούσαν να ανακάμψουν, με αποτέλεσμα η κυβέρνηση να διατάξει την πρώτη από τις πολυάριθμες αναφορές για τους σιδηροδρόμους.
British Railways A1 ατμομηχανή ατμού No 60131 'Osprey' στο σταθμό Wakefield Westgate στο Δυτικό Γιορκσάιρ ΠΙΣΤΩΣΗ : Getty
Το αποτέλεσμα ήταν το Σχέδιο Εκσυγχρονισμού, ένα σχέδιο 1,24 δισεκατομμυρίων λιρών για την ηλεκτροδότηση των βασικών γραμμών για 100 μίλια/ώρα, την πετρελαιοκίνηση των υπόλοιπων και την αποκατάσταση δεκαετιών υποεπενδύσεων σε τροχιά και κατασκευές.
Στην πρώτη από τις πολλές αστοχίες, κατασκευάστηκαν τεράστιες ναυπηγικές εγκαταστάσεις για τη συναρμολόγηση εμπορευματικών συρμών μικρών βαγονιών με απαρχαιωμένα συστήματα πέδησης, περιορίζοντας έτσι την ταχύτητα και την ικανότητα. Αντί να μάθει από την εμπειρία άλλων χωρών με την πρόσφυση ντίζελ, η BR παρήγγειλε μια ευρεία γκάμα ακατάλληλων τύπων που αποδείχθηκαν αναξιόπιστοι και ανίκανοι για σημαντικές βελτιώσεις στην ταχύτητα πάνω από τον ατμό. Μετά την καλωδίωση του Manchester-Crewe το 1960, η κυβέρνηση διέκοψε περαιτέρω τις εργασίες ηλεκτροδότησης στη γραμμή προς το Λονδίνο.
Ωστόσο, ο μεταπολεμικός αριθμός επιβατών έφτασε σε νέα κορύφωση το 1957 στον απόηχο της συρρίκνωσης των καυσίμων με την κρίση του Σουέζ. Τρένα παραθεριστών γέμισαν κάθε τμήμα της γραμμής κατά μήκος των κύριων διαδρομών προς το Ντέβον και την Κορνουάλη. Υπήρχαν ακόμη και αυτοκίνητα Pullman στο παραθαλάσσιο θέρετρο Ilfracombe και σε άλλους προορισμούς χωρίς ράγες.
Μια απεικόνιση του Cornish Riviera Express το 1930 CREDIT : Getty
Ο μηχανοδηγός Lewis Parker δίνει στο πρόσφατα σχεδιασμένο κεφαλάρι της Cornish Riviera ένα τελευταίο γυάλισμα στο σταθμό Paddington πριν ξεκινήσει το πρώτο από τα καλοκαιρινά δρομολόγια του τρένου για το 1956 CREDIT : Getty
Οι υπηρεσίες μηχανοκίνητου σιδηροδρόμου που μεταφέρουν επιβατικά αυτοκίνητα ως μέρος των τρένων υπνοδωματίων ξεκίνησαν το 1955 μεταξύ Λονδίνου και Περθ (το τελευταίο από τα δρομολόγια – που κάποτε έφτανε σε 28 προορισμούς – σταμάτησε το 1995). Μια αταβιστική φανφάρα της ανεξαρτησίας της Δυτικής Περιφέρειας είδε βαγόνια σοκολάτας και κρέμας να επιστρέφουν στο Cornish Riviera Express και στο Bristolian το 1956. Το 1960 το Blue Pullman, που στόχευε στον επαγγελματία ταξιδιώτη, έγινε το πρώτο βρετανικό τρένο με πλήρη κλιματισμό καθώς έβγαινε το δρόμο του από το London St Pancras στο Manchester Central.
Ένα διαμέρισμα ύπνου στο τρένο από το Λονδίνο προς το Περθ το 1963 CREDIT : Getty
Αυτοκίνητο που περιμένει να φορτωθεί σε ένα κοντέινερ για την υπηρεσία μεταξύ King's Cross και Perth CREDIT : Getty
Το 1962 η Βρετανική Επιτροπή Μεταφορών αντικαταστάθηκε από το Συμβούλιο των Βρετανικών Σιδηροδρόμων με έναν απρόσωπο τεχνοκράτη ως πρώτο πρόεδρό της, τον Δρ Richard Beeching – το όνομά του είναι πλέον συνώνυμο με τη στέρηση των τρένων από χιλιάδες κοινότητες. Μέσα σε οκτώ χρόνια έκλεισαν 4.300 σταθμοί. Χρειάστηκε να περιοριστούν οι οικονομικές ζημίες, αλλά χρησιμοποιήθηκαν εξαιρετικά αμφισβητήσιμα και επιλεκτικά δεδομένα και δεν έγινε προσπάθεια μείωσης του λειτουργικού κόστους πριν από την έκδοση ειδοποιήσεων κλεισίματος. Δεν δόθηκε καμία σκέψη για τη διαφύλαξη της γραμμικής ακεραιότητας των κλειστών γραμμών, καθιστώντας την επαναλειτουργία τους πιο δαπανηρή, αν όχι αδύνατη.
Ο Beeching αργότερα συνεχάρη τον εαυτό του για τη συνεισφορά του στη διατήρηση των σιδηροδρόμων, αλλά ο πρώτος σιδηρόδρομος κληρονομιάς τυπικού εύρους, ο οποίος είναι ιδιόκτητος και διατηρημένος, προϋπήρχε του - το ατμοκίνητο τρένο Bluebell Railway φουσκώνει μεταξύ του Σέφιλντ Παρκ και του Χόρστεντ Κέινς το 1960. Αλλού, πάντα ανεξάρτητο σερί, η Δυτική Περιφέρεια υιοθέτησε το 24ωρο ρολόι για τα ωράρια τον Ιούνιο του 1964, ένα χρόνο πριν από τις άλλες περιοχές.
Ο Δρ Richard Beeching, Πρόεδρος των Βρετανικών Σιδηροδρόμων, απεικονίζεται στη γραμμή Bluebell το 1962 CREDIT : Getty
Την Πρωτοχρονιά του 1965, οι British Railways μετονομάστηκαν σε British Rail με αυστηρή εταιρική επωνυμία του διπλού βέλους, γραμματοσειρά Rail Alphabet και μπλε και γκρι χρώμα για το τροχαίο υλικό. Η ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης της κύριας γραμμής της Δυτικής Ακτής το 1967 μεταμόρφωσε τόσο την ταχύτητα όσο και τη συχνότητα των υπηρεσιών και απέδειξε την εμπορική αξία του «φαινόμενου των σπινθήρων». Ένα χρόνο αργότερα, ο νόμος περί μεταφορών της Barbara Castle του 1968 ήταν ορόσημο στην εκτίμηση των οικονομικών και κοινωνικών οφελών των υπηρεσιών τρένων. αναγνώριση της περιβαλλοντικής συνεισφοράς τους θα ερχόταν αργότερα.
Η μεγαλύτερη μεταμόρφωση της δεκαετίας του 1970 ήταν η εισαγωγή του InterCity 125, το οποίο έγινε γνωστό ως τρένο υψηλής ταχύτητας (HST). Προοριζόμενη ως ένα ενδιάμεσο κενό έως ότου το Υπουργείο Οικονομικών ενέκρινε την ηλεκτροδότηση για να καλύψει τη διαφορά με άλλες χώρες στην Ευρώπη, το HST ήταν η επιτομή της εκστρατείας «The Age of the Train» και έσπασε το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για την πρόσφυση ντίζελ, στα 148 mph το 1987.
Κατά ειρωνικό τρόπο, την παραμονή της ιδιωτικοποίησης, η British Rail πέτυχε κορυφαία οργανωτική και λειτουργική αποτελεσματικότητα υπό τον Sir Robert Reid, αντικαθιστώντας μια περιφερειακή δομή με πέντε ακόμη εμπορικούς επιχειρηματικούς τομείς – InterCity, London & South East, Provincial/Regional Railways και δύο τομείς εμπορευματικών μεταφορών. .
Ακόμη και η Μάργκαρετ Θάτσερ λάμπησε με την ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου, οπότε ήταν ο διάδοχός της Τζον Μέιτζορ που επιχείρησε αυτό που καμία άλλη χώρα δεν είχε κάνει. Υποστήριξε έναν καθετοποιημένο σιδηρόδρομο όπου οι υποδομές και τα τρένα ήταν υπό ενιαία διαχείριση, αλλά πείστηκε να χωρίσει τον σιδηρόδρομο σε πάνω από 100 οργανισμούς, με όλες τις τριβές και το κόστος.
Η δημιουργία 25 εταιρειών εκμετάλλευσης τρένων με δικαιόχρηση (TOC) ήταν ένα μπόνους για τις εταιρείες σχεδιασμού, που παρήγαγαν εταιρικές ταυτότητες όπως το κόκκινο, το λευκό και το γκρι της Virgin Trains υπό τον Richard Branson. Παραγγέλθηκαν χιλιάδες νέα βαγόνια διαφορετικής επιτυχίας, χάρη στις επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα, και συνέβαλαν στην αύξηση των επιβατών κατά 147 τοις εκατό σε 20 χρόνια.
Ο Βρετανός επιχειρηματίας Sir Richard Branson σκύβει έξω από το παράθυρο της καμπίνας του οδηγού σε ένα τρένο Virgin Pendolino στο σταθμό Lime Street στο Λίβερπουλ ΠΙΣΤΩΣΗ : PAUL ELLIS
Μέχρι το τέλος της δεκαετίας, η συνεργασία υπό τη δομή διοίκησης του BR αντικαταστάθηκε από ένα κατακερματισμένο οικοδόμημα συγκεχυμένων ευθυνών και συχνά αντικρουόμενων οικονομικών κινήτρων υπό την εταιρεία που κατέχει την υποδομή, Railtrack. Ακόμη και η ασφάλεια τέθηκε μερικές φορές σε κίνδυνο, όπως έγινε σαφές το 2000.
Η νέα χιλιετία ξεκίνησε καταστροφικά με τον εκτροχιασμό του Hatfield, ο οποίος ήταν η κύρια αιτία της διαχείρισης του Railtrack και της αντικατάστασής του από το δημόσιο δίκτυο σιδηροδρόμου. Η Railtrack είχε χάσει τη γνώση των περιουσιακών της στοιχείων και την ικανότητά της να τα συντηρεί και έπρεπε να εφαρμοστούν πολυάριθμοι περιορισμοί ταχύτητας, επεκτείνοντας τους χρόνους ταξιδιού σε αυτούς που είδαν τελευταία φορά τη δεκαετία του 1850.
Ένας αστυνομικός περπατά προς τα βαγόνια που ανατράπηκαν μετά τον εκτροχιασμό του τρένου από το Λονδίνο προς το Λιντς κοντά στο Hatfield στις 17 Οκτωβρίου 2000 CREDIT : Getty
Η ιδιωτικοποίηση είχε αρχίσει να ξετυλίγεται και η έννοια του franchising καταστράφηκε όταν οι υπερβολικά φιλόδοξες προσφορές από TOCs, όπως το GNERand Northern, οδήγησαν στο Υπουργείο Μεταφορών (DfT) να αναλάβει τις δραστηριότητες στο πλαίσιο των Directly Operated Railways του. Το πραξικόπημα ήρθε τον Μάιο του 2018 με το φιάσκο του χρονοδιαγράμματος, που οδήγησε στην αναθεώρηση της Williams-Shapps και στην προοπτική οι Great British Railways (GRB) να αναλάβουν τις περισσότερες από τις λειτουργίες του Network Rail σε πέντε περιφερειακά τμήματα και να παράσχουν έναν πολύ απαραίτητο καθοδηγητικό νου.
Για τους επιβάτες, τα καθίσματα σιδερώστρας κυριάρχησαν στις αντιδράσεις για την κατά τα άλλα καλωσόρισμα των νέων τρένων, αν και οι απολαύσεις του βαγόνι φαγητού έχουν σχεδόν εξαφανιστεί με λίγα μόνο τρένα GWR που προσφέρουν πάνες, γυάλινα σκεύη και ασημένια μαχαιροπίρουνα. Εκατοντάδες σταθμοί έχουν επωφεληθεί από τέτοιες εμπνευσμένες μεταμορφώσεις όπως το St Pancras, το Wakefield Kirkgate και το Wemyss Bay.
Επί του παρόντος, ο σιδηρόδρομος της χώρας βρίσκεται σε κενό, εν αναμονή της πρωτογενούς νομοθεσίας που θα επιτρέψει στην GBR να προμηθεύεται συμβόλαια και να αναλάβει την ευθύνη για τους σταθμούς που διαχειρίζονται πλέον οι TOC. Η μεταρρύθμιση των ναύλων και της έκδοσης εισιτηρίων είναι κρίσιμης σημασίας.
Η κατανομή των εξουσιών μεταξύ GBR και DfT είναι πιθανό να είναι αμφιλεγόμενη, αλλά ό,τι και να προκύψει, είναι επιτακτική ανάγκη να σταματήσει το νεκρό χέρι της μικροδιαχείρισης από το DfT και το Υπουργείο Οικονομικών, επιτρέποντας στους διαχειριστές σιδηροδρόμων να έχουν την ευθύνη των οικονομικών και την ελευθερία να εφαρμόζουν δεξιότητες για την αύξηση των επιβατών και των εμπορευμάτων.
Ευρύτερα, η ενσωμάτωση των δημόσιων συγκοινωνιών σε ελβετικό στυλ και η αναγνώριση του σιδηροδρόμου ως η ραχοκοκαλιά της περιβαλλοντικής ευθύνης θα ενίσχυε τις γραμμές μας για να επιτύχουμε μελλοντικά μεγαλεία.
telegraph.co.uk
sidirodromikanea.blogspot.com
