Τουλάχιστον από το 2012 μέχρι σήμερα οι αμαξοστοιχίες έκαναν δρομολόγια, θέτοντας σε έναν ακόμα κίνδυνο τους επιβάτες σε περίπτωση φωτιάς
Χωρίς να υπάρχει πιστοποιημένο και δοκιμασμένο σύστημα πυρασφάλειας για την προστασία των επιβατών, κάνουν δρομολόγια οι αμαξοστοιχίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ – «Hellenic Train» εδώ και χρόνια!
Aποκλειστικό δημοσίευμα του «Ριζοσπάστη»:
Ακόμα και τώρα, που η κυβέρνηση ανακοίνωσε την επανέναρξη των δρομολογίων μετά το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη με τους 57 νεκρούς, η πιστοποίηση στο σύστημα πυρασφάλειας είναι ανύπαρκτη και σύμφωνα με πληροφορίες του «Ριζοσπάστη», οι υπεύθυνοι της εταιρείας «τρέχουν να προλάβουν».
Η αποκάλυψη είναι ενδεικτική του τι συνέβαινε και συμβαίνει στους σιδηροδρόμους.
Στην πραγματικότητα, το ταξίδι με τρένο τουλάχιστον από το 2012 μέχρι και σήμερα γινόταν χωρίς πιστοποιημένα συστήματα πυρασφάλειας και κατά συνέπεια μία φωτιά σε κάποιο βαγόνι θα μπορούσε να έχει τραγικά αποτελέσματα για τους επιβάτες και τους εργαζόμενους.
Επιπλέον, είναι τουλάχιστον προκλητικό να ζητάνε κράτος και εταιρεία «αξιολόγηση» και «πιστοποίηση» του προσωπικού, για να ενισχύεται το παραμύθι του ανθρώπινου λάθους, την ώρα που η «πιστοποιημένη» «Hellenic Train» και προηγούμενα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν διαθέτουν στα τρένα τα προβλεπόμενα συστήματα πυρασφάλειας, που σε περίπτωση φωτιάς μπορεί να αποβούν σωτήρια.
Σύμφωνα με στοιχεία που έχει στη διάθεσή της η εφημερίδα μας, κανένα σύστημα πυρόσβεσης στα βαγόνια δεν λειτουργούσε. Και είναι απορίας άξιο το με ποιον τρόπο δίνονταν άδειες για να ταξιδεύουν οι αμαξοστοιχίες της «Hellenic Train» από τους αρμόδιους ελεγκτικούς φορείς, τα υπουργεία, τις επιτροπές και τις …ρυθμιστικές αρχές. Αλλά και το ποιοι υπέγραφαν για να γίνονται ταξίδια με επικίνδυνα βαγόνια, θέτοντας σε κίνδυνο ανθρώπινες ζωές...
Στα τέλη του 2021, τον Φεβρουάριο του 2022 και τον Οκτώβριο του 2022 έφτασαν στην «Hellenic Train» συγκεκριμένα και καταγεγραμμένα στοιχεία, που επισήμαιναν ότι τα εγκατεστημένα συστήματα πυρασφάλειας είναι επικίνδυνα και πρέπει να αντικατασταθούν άμεσα.
Η τεχνική έκθεση – «φωτιά»
Τον Οκτώβρη του 2022 εταιρεία που είχε αναλάβει να πραγματοποιήσει σχετικούς ελέγχους και αυτοψίες, συνέταξε Τεχνική Εκθεση που απέστειλε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στην οποία έγραφε:
– «Υπενθυμίζουμε (σ.σ. έχουν προηγηθεί αντίστοιχες εκθέσεις στο παρελθόν) τους λόγους που τα εγκατεστημένα συστήματα που έχετε τώρα χρήζουν άμεσης αντικατάστασης καθώς και τις προτάσεις που σας προτείνουμε».
– Στη συνέχεια καταγράφει αναλυτικά το τι συμβαίνει. Λέει λοιπόν:
«Αρχικώς, το πιο σημαντικό που αμφότερα γνωρίζουμε είναι ότι το υλικό που εμπεριέχουν ορισμένα συστήματα είναι το HALON, πλέον καταργημένο και απαγορευμένο κατασβεστικό υλικό πέραν από στρατιωτικής χρήσης, κάτι το οποίο πρέπει άμεσα να αντικατασταθεί, καθώς δεν μπορεί βάσει νομοθεσίας να περάσει την ετήσια συντήρηση που απαιτείται».
Εξειδικευμένοι μηχανικοί εξηγούν στον «Ριζοσπάστη» ότι το HALON είναι ένα υλικό που η χρήση του σε συστήματα πυρασφάλειας και σε τρένα έχει απαγορευτεί σε όλο τον κόσμο από σχετικά πρωτόκολλα εδώ και 20 ολόκληρα χρόνια! Μάλιστα, στη χώρα μας υπάρχει και ειδική νομοθεσία που όχι μόνο απαγορεύει τη χρήση τέτοιου υλικού, αλλά επιβάλλει και την άμεση αντικατάστασή του.
Και τα ερωτήματα που προκύπτουν είναι τα εξής:
Ποιος έδινε άδεια για να κινούνται τα βαγόνια με ένα τέτοιο σύστημα πυρασφάλειας, που είναι απαγορευμένο σε όλο τον κόσμο; Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων είχε κάνει ελέγχους για πιστοποιήσεις. Οι αρμόδιοι υπουργοί και της ΝΔ και του ΣΥΡΙΖΑ παλιότερα και του ΠΑΣΟΚ αναζήτησαν επί των ημερών τους οποιοδήποτε στοιχείο που μπορεί να έθετε σε κίνδυνο την ασφάλεια των επιβατών;
Συστήματα του 2016 δεν φέρουν πιστοποίηση…
Η Τεχνική Εκθεση που απέστειλε η εταιρεία στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ τον Οκτώβρη του 2022, έχει και κάτι ακόμα. Αναφέρει:
«Τα κλείστρα των συγκεκριμένων συστημάτων πυρασφάλειας δεν φέρουν την απαραίτητη πιστοποίηση σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία. Να σημειώσουμε εδώ ότι κάποια παλιότερα συστήματα που είδαμε φέρουν την απαραίτητη πιστοποίηση στο κλείστρο, ενώ κάποια συστήματα με έτος κατασκευής 2016 δεν φέρουν εγχάρακτη πιστοποίηση».
Τα παραπάνω τα σημειώνει λοιπόν η εταιρεία, που απ’ ό,τι φαίνεται έχει κληθεί να εγκαταστήσει νέα συστήματα. Απορίας άξιο είναι το γεγονός ότι όλα αυτά τα προβλήματα ασφαλείας, που εντοπίζονται με μια απλή αυτοψία, δεν ήταν εμπόδιο για τις αρμόδιες αρχές ώστε να δίνουν κάθε χρόνο από το 2012 μέχρι και το 2023 άδεια για να χρησιμοποιούνται και να επιβαίνουν σε αυτά άνθρωποι για να πάνε στον προορισμό τους.
Μία άλλη σημαντική πληροφορία είναι ότι από το 2017 μέχρι σήμερα, που η «Hellenic Train» πήρε τους σιδηροδρόμους, η πυρασφάλεια λειτουργούσε με «μπαλώματα». Δηλαδή, όπως περιγράφουν ειδικοί, έβγαιναν από παροπλισμένα βαγόνια τα συστήματα πυρασφάλειας που ήταν έτσι κι αλλιώς ακατάλληλα και πεπαλαιωμένα και τοποθετούνται σε βαγόνια που κινούνταν στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Κάτι άκρως επικίνδυνο για την ασφάλεια των επιβατών, αφού δεν λειτουργούσαν…
Προφανώς, για λόγους περιορισμού του κόστους, τοποθετούνταν για να περνούν τον ετήσιο έλεγχο και να δίνεται πιστοποίηση που δεν ανταποκρινόταν στην πραγματικότητα. Κι αν «ω μη γένοιτο» συνέβαινε κάποιο ατύχημα, η συνταγή είναι γνωστή: Θα τα φόρτωναν όλα ξανά σε κάποιο «ανθρώπινο λάθος».
Το κράτος (τους) έχει συνέχεια
Στις 22 Ιούλη 2016 σε νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, με τίτλο «Εναρμόνιση της νομοθεσίας με την Οδηγία 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 21ης Νοεμβρίου 2012 για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου», ο εισηγητής του ΣΥΡΙΖΑ Μάριος Κάτσης έλεγε επί λέξει τα εξής, παρουσιάζοντας την Οδηγία:
«Διαχωρίζει, λοιπόν, η οδηγία σαφέστατα, πρώτον, τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής, δεύτερον, τη σιδηροδρομική επιχείρηση και τέλος, τις ανεξάρτητες ρυθμιστικές αρχές, καθώς και τους κανόνες που τη διέπουν, με κύριο στόχο τον υγιή ανταγωνισμό, καθιερώνοντας όρους διαφανούς πρόσβασης και αμερόληπτης λειτουργίας των δομών, την άρση διοικητικών και τεχνικών φραγμών και την εξασφάλιση όρων ισότιμης μεταχείρισης έναντι των ανταγωνιστικών τρόπων μεταφοράς».
Και πρόσθετε: «Οσον αφορά τους πιο εξειδικευμένους στόχους, έχουμε πρώτον, την εξασφάλιση επαρκούς, διαφανούς και βιώσιμης χρηματοδότησης της υποδομής, δεύτερον, την προαγωγή της διαφάνειας στη σιδηροδρομική αγορά, για να διασφαλιστεί ο αποτελεσματικός ανταγωνισμός και να αποφευχθούν στρεβλώσεις και τρίτον, την ενίσχυση της ρυθμιστικής εποπτείας».
Μέσα σε έναν κυκεώνα τεχνοκρατικών όρων, εύκολα ξεχωρίζει κανείς την προσπάθεια του ΣΥΡΙΖΑ να πείσει για το πόσο «καλή» είναι η ευρωπαϊκή Οδηγία, που προωθεί τον «ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο», με κριτήριο τις ανάγκες μεγάλων μονοπωλιακών ομίλων, που από τη μια αναζητούν χώρο για επενδύσεις στις Μεταφορές και από την άλλη «καίγονται» να αρθούν τα όποια εμπόδια, ώστε να επιταχυνθούν οι διασυνοριακές μεταφορές χάριν της κερδοφορίας τους.
Για να γίνει αυτό στο πλαίσιο της «απελευθέρωσης», έπρεπε βέβαια να σπάσει το σιδηροδρομικό έργο σε πολλά κομμάτια και αυτό ακριβώς έκανε ο ΣΥΡΙΖΑ με το συγκεκριμένο νομοσχέδιο. Λίγο μετά θα ερχόταν και η ώρα της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με τη σφραγίδα της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, που την υπερασπίζεται βέβαια με σθένος και σήμερα, ενώ υπόσχεται επαναδιαπραγμάτευση των όρων με την ιταλική εταιρεία.
Περιγράφοντας λοιπόν το σχέδιο του ΣΥΡΙΖΑ να χωρίσει τα βαγόνια από τις ράγες και να ιδιωτικοποιήσει τα πρώτα, ο εισηγητής του έλεγε τότε στη Βουλή: «Σας καλώ να υπερψηφίσετε το παρόν σχέδιο νόμου, προκειμένου να αναπτύξουμε υγιώς, διαφανώς αλλά και βιώσιμα, την ενίσχυση του μεριδίου των σιδηροδρομικών μεταφορών στην αγορά των εγχώριων μεταφορών ως (…) μοχλό του μοντέλου παραγωγικής ανασυγκρότησης που θέλουμε να φέρουμε στη χώρα».
Οπως σημείωνε την ίδια χρονιά και το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο σε έκθεσή του, δίνοντας τη μεγαλύτερη εικόνα για την «απελευθέρωση» των σιδηροδρόμων, «η κινητικότητα των εμπορευμάτων αποτελεί βασική συνιστώσα της εσωτερικής αγοράς της ΕΕ, η οποία έχει καίρια σημασία για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής βιομηχανίας και των υπηρεσιών. Εχει σημαντικό αντίκτυπο στην οικονομική ανάπτυξη (…) Η προώθηση αποδοτικών και βιώσιμων τρόπων μεταφοράς, όπως οι σιδηροδρομικές (…) μεταφορές αντί των οδικών, θα μπορούσε να συμβάλει στη μείωση της εξάρτησης της Ευρώπης από το εισαγόμενο πετρέλαιο (…) Η προώθηση περισσότερο αποδοτικών και βιώσιμων τρόπων μεταφοράς, και ιδίως των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, αποτελεί βασικό μέρος της πολιτικής της ΕΕ την τελευταία 25ετία».
Περνώντας η σκυτάλη στη ΝΔ, το ίδιο σχέδιο επιταχύνθηκε πάνω στις ράγες του κέρδους, επιβεβαιώνοντας ότι το κράτος (τους) έχει συνέχεια. Ετσι, στις 28 Σεπτέμβρη 2022, η κυβέρνηση της ΝΔ έφερε στη Βουλή νομοσχέδιο με τίτλο «Διατάξεις για τις δημόσιες υπεραστικές και αστικές τακτικές οδικές μεταφορές επιβατών – Αναδιοργάνωση των εταιρειών ΟΣΕ ΑΕ και ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ και λοιπές διατάξεις», όπου περιγράφονταν τα επόμενα βήματα της «απελευθέρωσης», πατώντας σ’ αυτά που είχε ήδη κάνει ο ΣΥΡΙΖΑ.
Επιχειρηματολογώντας υπέρ του νομοσχεδίου, ο τότε υπουργός Μεταφορών Κώστας Καραμανλής καλούσε σε υπερψήφισή του για να …μη χάσει η χώρα το τρένο που θα την καταστήσει «κόμβο υποδομών και μεταφορών στη Βαλκανική». Με την ευκαιρία, ο υπουργός παρουσίασε και όλα τα σιδηροδρομικά έργα που είχαν δρομολογηθεί μέχρι τότε προς αυτήν την κατεύθυνση, με ορίζοντα εξαετίας. Τα έργα αφορούν τη διασύνδεση των λιμανιών Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης με τη σιδηροδρομική Εγνατία και ακολούθως με τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας και την ανάδειξη της Αλεξανδρούπολης σε λιμάνι – κόμβο μεταφορών και υποδομών, ανταγωνιστικά προς τα Στενά του Βοσπόρου.
Ο στόχος της ανάπτυξης του σιδηροδρόμου είναι σαφής: Να προσαρμοστεί η λειτουργία του στις προτεραιότητες και τις ανάγκες των επιχειρηματικών ομίλων και του ΝΑΤΟ. Σ’ αυτά ακριβώς τα θεμέλια πάτησε η εγκληματική στρατηγική της «απελευθέρωσης» των ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ, που διαμόρφωσε ακόμα πιο επικίνδυνη κατάσταση στο σιδηροδρομικό δίκτυο, με τα κριτήρια που κοστολογούν τα πάντα, ακόμα και την ανθρώπινη ζωή…
imerodromos.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
