Πώς η Ισπανία έγινε η αρένα για τον ανταγωνισμό σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας

Τρένα υψηλής ταχύτητας Renfe AVE στο σιδηροδρομικό σταθμό Barcelona Sants στη Βαρκελώνη, Ισπανία. Credit: Markus Mainka/Shutterstock

Το δρομολόγιο υψηλής ταχύτητας Μαδρίτης-Βαρκελώνης στην Ισπανία έχει επί του παρόντος τέσσερις αερομεταφορείς που μάχονται για τους πελάτες, κάτι σαν θρίαμβος για τις αντιμονοπωλιακές προσπάθειες στους σιδηροδρόμους.

Πήτερ Νίλσον

Το 2016, η ΕΕ έθεσε σε ισχύ το Τέταρτο Σιδηροδρομικό Πακέτο, ένα πρόγραμμα αλλαγών στους κανονισμούς για τους σιδηροδρόμους σε ολόκληρη την ΕΕ.

Το πακέτο, το οποίο περιλαμβάνει μεταρρυθμίσεις στα πρότυπα και την αδειοδότηση για το τροχαίο υλικό, τις δεξιότητες του εργατικού δυναμικού και την ανεξάρτητη διαχείριση της υποδομής, επινοήθηκε σε μια προσπάθεια να μειωθούν οι επιδοτήσεις των σιδηροδρόμων της ΕΕ. Η κύρια στρατηγική πίσω από το πακέτο είναι η απελευθέρωση των εγχώριων σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών σε όλη την Ευρώπη – καταπολέμηση της ικανότητας των σιδηροδρομικών εταιρειών να αυξάνουν τις τιμές εάν κυριαρχούν τόσο στις γραμμές όσο και στα τρένα.

Το πακέτο χωρίζεται σε δύο πεδία, τον τεχνικό πυλώνα και τον πυλώνα της αγοράς. Ο τεχνικός πυλώνας μετέφερε τη διαδικασία αδειοδότησης για τους σιδηροδρόμους από τις εθνικές αρχές σε μια κεντρική ευρωπαϊκή αρχή, τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, μειώνοντας το κόστος και οδηγώντας σε ταχύτερες εγκρίσεις, ενώ παράλληλα εναρμονίζοντας τους τεχνικούς κανονισμούς για να εγγυηθεί το ίδιο επίπεδο πρόσβασης στην εθνική αγορά σε όλα τα κράτη της ΕΕ .

Ο πυλώνας της αγοράς στην τέταρτη δέσμη, το αποκορύφωμα του σταδιακού ανοίγματος της αγοράς που ξεκίνησε με την πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους που εισήχθη το 2001, άνοιξε τις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές αγορές μεγάλων αποστάσεων, εισήγαγε δημόσιους διαγωνισμούς ως τυπική διαδικασία και νομοθετούσε την απαγόρευση των διακρίσεων στα τρένα κατανομή διαδρομής και χρέωση υποδομής.

Στην πραγματικότητα, αυτό άνοιξε διαδρομές στην ευρωπαϊκή αγορά σιδηροδρόμων σε οποιονδήποτε ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό φορέα, δημόσιο ή ιδιωτικό, ανεξάρτητα από τη χώρα στην οποία εκτελείται το δρομολόγιο ή τη χώρα στην οποία εδρεύει ο αερομεταφορέας – και με τη σειρά του, αύξησε την ανταγωνιστικότητα, μειώνοντας τιμές για ταξιδιώτες.

Η σιδηροδρομική ηγεμονία της ΕΕ αντιμετωπίζει νέο ανταγωνισμό

Η απελευθέρωση των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη σήμαινε ότι οι κατεστημένοι φορείς εκμετάλλευσης βρέθηκαν αντιμέτωποι με νέο ανταγωνισμό – ή σε ορισμένες περιπτώσεις δημιουργώντας τους δικούς τους ανταγωνιστές.

Ο γερμανικός εθνικός φορέας Deutsche Bahn (DB) έρχεται τώρα να αντιμετωπίσει το FlixTrain, έναν φορέα ανοιχτής πρόσβασης που διευθύνεται από τον οικονομικό φορέα πούλμαν μεγάλων αποστάσεων FlixBus. Με στόχο την αγορά χαμηλού κόστους, οι λειτουργίες του FlixTrain έχουν σχεδιαστεί για να λειτουργούν σε αρμονία με τα δρομολόγια του FlixBus, απλοποιώντας τις συνδέσεις μεταξύ οικονομικά οδικών και σιδηροδρομικών ταξιδιών. Από τα τέλη του 2022, η FlixTrain, η οποία επιλέγει να μισθώνει αντί να έχει δικό της τροχαίο υλικό, έχει ένα εσωτερικό δίκτυο που καλύπτει 70 προορισμούς, καθώς και υπηρεσίες τόσο στη Σουηδία όσο και στην Ελβετία.

Ενώ το FlixTrain εργάζεται για να κατακτήσει την αγορά χαμηλού κόστους, όπου οι ταξιδιώτες είναι πρόθυμοι να ανεχτούν μεγαλύτερα ταξίδια λόγω χαμηλότερων τιμών, η εταιρεία ανοιχτής πρόσβασης Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) αντιμετωπίζει την ιταλική εταιρεία Trenitalia σε διαδρομές υψηλής ταχύτητας μέσω της Italo της. μάρκα. Η Italo εκμεταλλεύεται ένα στόλο τροχαίου υλικού Alstom στο δίκτυο υψηλής ταχύτητας της Ιταλίας, κυρίως συρμούς Alstom AGV, αλλά χρησιμοποιεί και ορισμένα μοντέλα Alstom Pendolino

 .Η Flixtrain ξεκίνησε την εξυπηρέτηση επιβατών μεταξύ των δύο μεγαλύτερων πόλεων της Σουηδίας, της Στοκχόλμης και του Γκέτεμποργκ, το 2021. Credit: Tommy Alven/Shutterstock

Η Italo ήταν γενικά επιτυχημένη από τότε που κυκλοφόρησε το 2012. Η NTV, η πρώτη εταιρεία εκμετάλλευσης ανοιχτής πρόσβασης στην Ευρώπη, έφτασε στο δημοσιονομικό της νεκρό σημείο για πρώτη φορά το 2016, και έκτοτε έγινε κερδοφόρο. Το 2018, η NTV πουλήθηκε για 1,98 δισ. ευρώ στον διεθνή διαχειριστή κεφαλαίων Global Infrastructure Partners III (GIP). και τον Σεπτέμβριο του 2018, ο γερμανικός ασφαλιστικός κολοσσός Allianz απέκτησε μερίδιο 11,5% στην NTV από την GIP.

Παρά το γεγονός ότι η Italo άλλαξε το 100% της αγοράς της Trenitalia – ο πάροχος ανοιχτής πρόσβασης απέκτησε κεφαλαιοποίηση αγοράς 29% έως το 2018, σύμφωνα με την εταιρεία συμβούλων διαχείρισης McKinsey & Company – η Trenitalia σημείωσε στην πραγματικότητα αύξηση εσόδων κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας ανταγωνίζεται και ανταγωνίζεται τις πτήσεις χαμηλού κόστους και παρά τη μετατόπιση της κεφαλαιοποίησης της αγοράς μεταξύ των δύο φορέων εκμετάλλευσης τρένων, στην πραγματικότητα κέρδιζαν περισσότερους επιβάτες από αεροπορική σε σιδηροδρομική συνολικά παρά ο ένας από τον άλλο. Στην πραγματικότητα, η άνοδος των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στην Ιταλία κατονομάστηκε άμεσα ως ένας από τους παράγοντες που συνέβαλαν στην κατάρρευση του ιταλικού αερομεταφορέα Alitalia το 2021.

Η ανάπτυξη τόσο του Italo όσο και της Trenitalia οφείλεται επίσης στο γεγονός ότι η ανάπτυξη του Italo οφειλόταν στην προκαλούμενη ζήτηση: αν το φτιάξετε, θα έρθουν. Ή, θα μπορούσατε να πείτε ότι η αγορά για χαμηλού κόστους σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας δεν υπήρχε έως ότου το δημιούργησε η Italo. Το γεγονός ότι ένας καθιερωμένος φορέας εκμετάλλευσης υψηλής ταχύτητας μπορεί να λειτουργεί παράλληλα με μια επιλογή προϋπολογισμού, ενώ και οι δύο ευδοκιμούν, μπορεί κάλλιστα να ήταν πίσω από τον εθνικό φορέα εκμετάλλευσης της Γαλλίας SNCF που κυκλοφόρησε τον δικό του ανταγωνιστή χαμηλού κόστους, την Ouigo.

Η Ouigo εκτελεί τόσο συμβατικά όσο και δρομολόγια υψηλής ταχύτητας και χρησιμοποιεί πολλές από τις πρακτικές που έχουν κάνει τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους τόσο αποτελεσματικές. Τα εισιτήρια διατίθενται μόνο για αγορά μέσω Διαδικτύου, μειώνοντας το λειτουργικό κόστος, με τη βασική προσφορά να διαθέτει ελάχιστες ανέσεις και πρόσθετες λειτουργίες, όπως χρέωση ανά αποσκευή, για ταξίδια κατοικίδιων ζώων ή θέσεις δίπλα σε πρίζες.

Το Ouigo είναι, συνολικά, μια χειρότερη εμπειρία από τις παραδοσιακές σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Οι πρόσθετες χρεώσεις κάνουν πιο περίπλοκα εισιτήρια (και ίσως κάποιες αιφνιδιαστικές χρεώσεις την ημέρα του ταξιδιού, αν θέλετε να ταξιδέψετε, ας πούμε, με αποσκευές), χαμηλότερα επίπεδα άνεσης (μειωμένος χώρος για τα πόδια) και περιορισμένο χρονοδιάγραμμα έχουν προκαλέσει κριτικές – με τον Mark Smith ( The Man in Seat Sixty-One) αποκαλώντας το «τρένο για ιπτάμενους, όχι για εκείνους που απολαμβάνουν τη χαλαρή φύση των «τακτικών» σιδηροδρομικών ταξιδιών».

Αλλά όπως συμβαίνει με τους φορείς εκμετάλλευσης στην Ιταλία, μπορείτε να δείτε την επαγόμενη ζήτηση που έχει δημιουργήσει η Ouigo στην επιτυχία της. Οι άνθρωποι θα ανεχτούν φτηνές υπηρεσίες για φτηνές τιμές και οι ταξιδιώτες με προϋπολογισμό θα επιλέξουν το τρένο από το αεροπλάνο, ενώ οι υπάρχοντες επιβάτες του τρένου δεν μπορούν.

Αναμέτρηση σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στην Ισπανία

Ενώ η Ouigo είχε αυτό που θα μπορούσατε να ονομάσετε μια φιλική μάχη με τη μητρική της εταιρεία SNCF στη Γαλλία, αναμφισβήτητα η πραγματική επιτυχία έδειχνε μια απόδειξη της ιδέας για μελλοντικές δραστηριότητες πιο μακριά.

Οι ισπανικοί σιδηρόδρομοι άνοιξαν σε φορείς εκμετάλλευσης ανοιχτής πρόσβασης το 2020, χάρη στο Τέταρτο Σιδηροδρομικό Πακέτο, και η SNCF έχασε λίγο χρόνο για να μεταβεί σε μια νέα αγορά, χάρη στην κεντρική διαδικασία έγκρισης μέσω του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το 2021, το Ouigo Espana ξεκίνησε με μια εναρκτήρια διαδρομή στη γραμμή υψηλής ταχύτητας μεταξύ της πρωτεύουσας Μαδρίτης και της δεύτερης πιο πυκνοκατοικημένης πόλης της Ισπανίας, της Βαρκελώνης, που συνδέει την Ταραγόνα και τη Σαραγόσα στην πορεία.

Ανταγωνιζόμενος με τη μάρκα υψηλής ταχύτητας AVE της ισπανικής εταιρείας Renfe, η Ouigo Espana έχει σημειώσει επιτυχία μέχρι στιγμής, μεταφέροντας πάνω από δύο εκατομμύρια επιβάτες στη γραμμή Μαδρίτης-Βαρκελώνης τον πρώτο χρόνο της. Αν και οι χρόνοι ταξιδιού είναι ουσιαστικά οι ίδιοι μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης, η Ouigo Espana αξιοποίησε την αγορά του προϋπολογισμού. όπως είχε ο Ouigo στη Γαλλία.

Η Renfe ακολούθησε το παράδειγμά της, λανσάροντας τη δική της υπηρεσία χαμηλού κόστους, Renfe avlo, το 2021. Παρά τις δύο άλλες υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας στη διαδρομή που υπάρχουν. Η avlo πέτυχε, έχοντας πάνω από 90% πληρότητα στη διαδρομή. Έκτοτε, ο αερομεταφορέας ξεκίνησε τη διαδρομή Μαδρίτη-Βαλένθια, με δρομολόγια από την πρωτεύουσα προς τη Σεβίλλη να προγραμματίζονται επίσης για το μέλλον.

  Ένα τρένο Iryo βρίσκεται δίπλα σε μια υπηρεσία Ouigo στο σταθμό Valencia Joaquin Sorolla από τη Μαδρίτη. Δημιουργία: Rober Solsona/Europa Press/Getty Images

Σαν να μην έφταναν τρεις αερομεταφορείς, ένας τέταρτος, ο Iryo, ξεκίνησε τις δραστηριότητές του στη διαδρομή υψηλής ταχύτητας Μαδρίτης-Βαρκελώνης τον Νοέμβριο του 2022. Η υπηρεσία φαίνεται να τοποθετείται ως ενδιάμεσο σημείο μεταξύ του Renfe's AVE και των επιλογών προϋπολογισμού του Ouigo και avlo. Το Iryo, που ανήκει από κοινού στην Trenitalia, την ισπανική αεροπορική εταιρεία Air Nostrum και το επενδυτικό ταμείο υποδομής Globalvia, βρίσκεται μεταξύ Ouigo/avlo και AVE για το κόστος και προσφέρει πιο πολυτελείς εγκαταστάσεις από τους οικονομικούς φορείς εκμετάλλευσης, όπως συνδεσιμότητα 5G, στο τροχαίο υλικό Frecciarossa 1000.

Εκεί που η Ouigo και η Italo δημιούργησαν τη δική τους ζήτηση, η Iryo ελπίζει ίσως ότι μπορεί να δημιουργήσει μια τρίτη μεσαία αγορά «premium-budget» από τις υπάρχουσες επιλογές για τους επιβάτες. Είτε έτσι είτε αλλιώς, με τέσσερις αερομεταφορείς να διεκδικούν έθιμο, η γραμμή υψηλής ταχύτητας Μαδρίτης-Βαρκελώνης είναι πλέον η πιο ανταγωνιστική διαδρομή στην Ευρώπη. αφήνοντας στους επιβάτες τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ διαφορετικών επιπέδων ποιότητας, τιμής και διαθεσιμότητας. Ο χρόνος θα δείξει τελικά εάν η ύπαρξη τεσσάρων ανταγωνιστικών αερομεταφορέων σε ένα δρομολόγιο είναι βιώσιμη, αλλά προς το παρόν οι προοπτικές είναι σίγουρα θετικές.

Η απελευθέρωση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων ανοίγει άλλες νέες δυνατότητες για τους φορείς εκμετάλλευσης σε ολόκληρη την ήπειρο και ο αυξημένος ανταγωνισμός οδηγεί τελικά σε καλύτερη εξυπηρέτηση για τον πελάτη. Ο Renfe φέρεται ακόμη και εξετάζοντας το σπάσιμο του μονοπωλίου της Eurostar στη διαδρομή της σήραγγας της Μάγχης μεταξύ Λονδίνου και Παρισιού. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, η εταιρεία ανοιχτής πρόσβασης Lumo ήταν κάπως επιτυχημένη στην επιβίβαση όσων είτε θα πετούσαν μεταξύ Λονδίνου και Εδιμβούργου είτε χρησιμοποιούσαν την πιο δαπανηρή υπηρεσία του LNER.

Οι επιβάτες θέλουν πιο βιώσιμες ταξιδιωτικές επιλογές σε σύγκριση με το αποτύπωμα άνθρακα της αεροπορίας. και εάν περιορισμοί στα εσωτερικά αεροπορικά δρομολόγια συνεχίζουμε, μπορεί να δούμε μια μεγάλη στροφή προς τους σιδηροδρόμους στο μέλλον σε ολόκληρη την ήπειρο. Εάν έχετε αμφιβολίες, δείτε πού είναι τα χρήματα. Το γεγονός ότι ένας από τους μεγαλύτερους ομίλους ασφαλιστικών και χρηματοοικονομικών υπηρεσιών στον κόσμο, η Allianz, κατέχει σημαντικό μερίδιο στην Italo. και ότι η Iryo ανήκει εν μέρει σε ισπανική αεροπορική εταιρεία που απειλείται άμεσα από τα σιδηροδρομικά ταξίδια· μπορεί να δείξει πόσο σοβαρός είναι ο σιδηροδρομικός ανταγωνισμός ανοικτής πρόσβασης.

.railway-technology.com

sidirodromikanea.blogspot.com