Όχι κύριε Υπουργέ!
Και τα 45 εκ. € της πώλησης της Τρενοσέ επί Σύριζα ήταν πολύ λίγα και η σύμβαση τα «άγονα» δρομολόγια επί κυβερνήσεως της ΝΔ ήταν αποικιοκρατική!
Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης
Αγαπητά Σιδηροδρομικά Νέα
Ο αξιότιμος κύριος Υπουργός Υπομεδί απαντώντας σε επίκαιρες ερωτήσεις στην Βουλή αναφέρθηκε στο τίμημα πώλησης του σήματος «κατατεθέν» της Τρενοσέ, της σφραγίδας της εταιρίας και της διαχείρισης των (έμπειρων) εργαζομένων της στα χρόνια της διακυβέρνησης επί Σύριζα, ενώ υπεραμύνθηκε της σύμβασης για τις «άγονες σιδηροδρομικές γραμμές» που υπέγραψε στη θητεία του επί κυβέρνησης της ΝΔ λέγοντας χαρακτηριστικά: «Αυτή η σύμβαση προβλέπει μία διαδικασία ετήσιου προγραμματισμού των δρομολογίων.
Όχι σαν τη δική σας σύμβαση, που έδινε λεφτά για τις άγονες γραμμές, χωρίς να εξετάζει αν εκτελούνται ή όχι».
Πολύ μπερδεμένα μας τα λες κε Υπουργέ! Ποια δρομολόγια χαρακτηρίζονται ως «άγονα»; Μπορεί ο αξιότιμος κύριος Υπουργός να μας τα κατονομάσει; Μάλλον δεν μπορεί, διότι όλα τα δρομολόγια, ακόμα και εκείνα μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με τη «σύμβαση» που υπέγραψε το Υπομεδί (Δημόσιο) με την Τρενοσέ (νυν Χελλενικτρέιν) ανήκουν στην κατηγορία των «άγονων» δρομολόγιων! Ακόμα και τα δρομολόγια του προαστιακού Αττικής, σε κάποια από τα οποία οι επιβάτες «κρέμονται από τα παράθυρα» κι αυτά, δυστυχώς, ανήκουν, σύμφωνα πάντοτε με την εν λόγω «σύμβαση», στα άγονα δρομολόγια:
Τι θα έπρεπε να έχει γίνει; Αντιπαρέρχομαι το τίμημα της πώλησης, αν ήταν «φτηνό» ή «ακριβό», διότι διαχρονικά και αυτό έχει αποδειχθεί από πολλές, πολλές περιπτώσεις, είναι ότι οι Ελληνικές Κυβερνήσεις από τα χρόνια μετά από τον β΄ Π.Π. έως σήμερα σε ένα γεγονός συγκλίνουν: ότι αγοράζουν «ακριβά» επιχειρήσεις από ιδιώτες (ή με μεγάλα χρέη ή σε υψηλό τίμημα) και αφού το δημόσιο τις στήσει όπως μπορεί, στη συνέχεια ακολουθεί κακοδιαχείριση και τελικώς «χάρισμα» ή πώληση τους σε ιδιώτες με πολύ χαμηλό τίμημα, με τον κύκλο να συνεχίζεται αέναα, ανεξαρτήτως ποιο «χρώμα» βρίσκεται στην εξουσία, με «χαμένο» πάντοτε τον Ελληνικό Λαό. Και πάμε τώρα στη «σύμβαση» για τα άγονα και στο τι θα έπρεπε να γίνει:
α. μια επιτροπή από συγκοινωνιολόγους και ορκωτούς λογιστές θα έπρεπε να «προκρίνει» ποια δρομολόγια θα μπορούσαν να είναι, το δυνατόν, περισσότερο «εμπορικά» σε συνδυασμό με εξυπηρέτηση των ακριτικών περιοχών. Το 2017, επί τη αναλήψει της Τρενοσέ από την FSI είχα προβεί σε μια σχετική εκτίμηση:
β. στη συνέχεια θα έπρεπε, αναλόγως και με την πυκνότητα των προκρινόμενων δρομολογίων και την εκτιμώμενη επιβατική κίνηση, να εξαχθεί το κόστος του εισιτηρίου επιμεριζόμενο σε αυτό που θα πληρώνει ο επιβάτης με την αγορά του εισιτηρίου και σε εκείνο που θα πληρώνει η «κρατική επιδότηση». Τα νούμερα θα μπορούσαν να αναπροσαρμόζονται ανά εξάμηνο, δηλαδή να αυξάνεται η επιδότηση εκεί που εκτιμώμενη επιβατική κίνηση υπολογίστηκε τελικώς μεγαλύτερη από την πραγματική και να ελαττώνεται στην περίπτωση που εκτιμώμενη επιβατική κίνηση υπολογίστηκε μικρότερη από την πραγματική. Η ετήσια επιδότηση θα καθοριζόταν από τον αριθμό επιβατών στο τάδε δρομολόγιο επί αριθμό εισιτηρίων επί επιδότηση στο κάθε εισιτήριο κατ’ έτος. Με τον τρόπο αυτό θα διατηρείται πάντα το κίνητρο από τη σιδηροδρομική εταιρία να κόβει περισσότερα εισιτήρια προκειμένου να εισπράττει και περισσότερη επιδότηση, ώστε να είναι σε θέση κάποια χρονική στιγμή και σε κάποια δρομολόγια να απαλλαγεί εντελώς από την κρατική επιδότηση και αυτή που πιθανόν να περισσέψει να στηρίξει νέα ή περισσότερα άγονα δρομολόγια!
γ. φυσικά και πρέπει τα άγονα δρομολόγια να προκηρύσσονται σε δημόσιο μειοδοτικό διαγωνισμό και επίσης φυσικά θα έπρεπε να μετέχουν σε αυτόν περισσότερες από μία (δηλαδή την Τρενοσέ / Χελλενικτρέιν) σιδηροδρομικές εταιρίες. Τώρα, θέλοντας και μη, η μία και μοναδική εταιρία «χορεύει» το Ελληνικό Δημόσιο όπως αυτή θέλει αφού μονοπωλεί τις επιβατικές μεταφορές στην Ελλάδα. Ναι, αλλά αυτό δεν είναι γνώρισμα μιας «ελεύθερης» και «ανταγωνιστικής» οικονομίας!
δ. Τέλος, απαιτείται και κάποιος εξορθολογισμός των δρομολογίων ειδικά σε εκείνα στα οποία υπάρχουν ανταγωνιστές (λ.χ. λεωφορεία των ΚΤΕΛ). Λ.χ. από Θεσσαλονίκη για Φλώρινα (για να λέμε την αλήθεια με δύο ζεύγη δρομολόγια την ημέρα η Χελλενικτρέιν κατ’ ουσίαν δεν προσφέρει ουσιαστικές υπηρεσίες μετακίνησης) ΚΤΕΛ Ημαθίας εκτελούν δρομολόγια από Θεσσαλονίκη για Αλεξάνδρεια, Βέροια, Νάουσα, τα ΚΤΕΛ Πέλλας για Σκύδρα – Έδεσσα, τα ΚΤΕΛ Φλωρίνης για Αμύνταιο – Φλώρινα, ενώ θα έπρεπε να εξυπηρετείται και η Πτολεμαΐδα που εξυπηρετείται από τα ΚΤΕΛ Κοζάνης. Αλεξάνδρεια, Σκύδρα, Έδεσσα, Αμύνταιο, Φλώρινα και Πτολεμαΐδα έχουν την «τύχη» να έχουν τους σιδηροδρομικούς σταθμούς τους εντός των αστικών ιστών, ενώ οι σιδ/κοί σταθμοί Βέροιας και Νάουσας βρίσκονται εκτός αυτών. Εκεί θα ήταν δυνατόν να υπάρχει η επιλογή επαυξημένου εισιτηρίου που να περιλαμβάνει και την αστική (αυστηρά ανταποκρινόμενη) μετακίνηση προκειμένου η προσαύξηση στο κόμιστρο να αποδίδεται στον φορέα της αστικής μετακίνησης, εφόσον ο επιβάτης επιθυμεί να επιλέξει αυτήν την «συνδυασμένη» επιλογή μετακίνησης. Δηλαδή, με άλλα λόγια υπάρχει χώρος για όλους, καθώς επίσης υπάρχει και η δυνατότητα πιο «διευρυμένων» ΚΤΕΛ με συνενώσεις των ΚΤΕΛ λ.χ. Βέροιας – Πέλλας και Κοζάνης – Φλώρινας, ώστε και να μπορούν να λειτουργήσουν συμπληρωματικά του σιδηροδρόμου, όταν ο τελευταίος υπερτερεί σε υπηρεσίες μετακίνησης των λεωφορείων. Τα ίδια περίπου μπορούν να ισχύσουν και για τον έτερο άξονα Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου εφόσον: α. εκτελεστούν σημαντικά έργα αναβάθμισης της σιδηροδρομικής επιδομής μεταξύ Κιλκίς – Προμαχώνα και Σερρών, ώστε η γραμμή να είναι ηλεκτροκίνητη, τηλεδιοικούμενη με ψηφιακή σηματοδότηση και η Vmax = 160 km/h ώστε από το προαστιακό δρομολόγιο από Θεσσαλονίκη για Σέρρες (155 km) να εκτελείται σε 1h και 10 – 15 min με στάσεις μόνο σε Κιλκίς – Μουριές – Ροδόπολη – Σιδηρόκαστρο και σε 1h και 40 – 45 min με στάσεις σε όλους τους σταθμούς, β. η συνολική από Θεσσαλονίκη για Αλεξανδρούπολη δεν υπερβαίνει τις 4 h και 05 – 15 min για τα intercity δρομολόγια (κανονικά ο χρόνος Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης από την υπάρχουσα χάραξη θα πρέπει να είναι ίσος με εκείνον Θεσσαλονίκης – Αθήνας, δηλαδή το πιο γρήγορο τραίνο πρέπει να εκτελεί το δρομολόγιο σε 3h και 55 min!).
Αυτά, λοιπόν, είναι εκείνα που θα έπρεπε να έχει υλοποιήσει το Υπομεδί κ. Υπουργέ και όχι να αναλώνεται σε ανερμάτιστες αντιπαραθέσεις για το ποια κυβέρνηση υπήρξε η λιγότερο κακή στην προάσπιση του δημοσίου συμφέροντος των Ελλήνων Πολιτών. Σημασία έχει ότι στις περισσότερες των περιπτώσεων ο σιδηρόδρομος υπερτερεί και θα έπρεπε να είναι ο «κυρίαρχος» και ο «ηγέτης» των επιβατικών μεταφορών στην Ελλάδα και όχι να είναι ο ουραγός και ο παρίας τους όπως τον έχετε καταντήσει τα τελευταία 10 – 15 χρόνια, δυστυχώς…
Με εκτίμηση
Σ. Βενέτης
