Γράφει ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος*
Από τις 31 Οκτωβρίου η ιταλική ΤΡΑΙΝΟΣΕ δρομολόγησε ένα τρενάκι μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Ξάνθης (αμαξ. 1675/1676), το οποίο όταν επιστρέφει στην Αλεξανδρούπολη δρομολογείται εκ νέου με προορισμό πλέον την Κομοτηνή για να επιστρέψει στην Αλεξανδρούπολη (αμαξ. 3677/3678) και να κλείσει έτσι ο ημερήσιος κύκλος της "επαναφοράς" του τρένου στη Θράκη.
Προφανώς πρόκειται για την απάντηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις αντιδράσεις που εκδηλώθηκαν για την κατάργηση ουσιαστικά του σιδηροδρόμου στη Θράκη από το 2010 κατά την επίσκεψη στην περιοχή της προέδρου της Διακομματικής Επιτροπής για την Ανάπτυξη της Θράκης κυρίας Μπακογιάννη στις αρχές του περασμένου Σεπτεμβρίου. Όμως πρόκειται για εμπαιγμό και άστοχη ενέργεια ενώ αποκαλύπτει το δυσοίωνο μέλλον του σιδηροδρόμου στη Θράκη με ό,τι μπορεί να προοιωνίζεται αυτό για τη περιοχή σε όλους τους τομείς ανάπτυξης με τους οποίους συνδέονται άρρηκτα οι μεταφορές.
Η ενέργεια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελεί εμπαιγμό διότι οι διαμαρτυρίες αφορούσαν την αποκατάσταση των δρομολογίων μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Θεσσαλονίκης και όχι προσχηματικές ενέργειες. Ενώ μέχρι το 2008 υφίσταντο δέκα δρομολόγια αμαξοστοιχιών μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Θεσσαλονίκης εκ των οποίων τα τέσσερα συνέχιζαν προς την Αθήνα, και μέχρι το 2010 περιορίστηκαν στα οκτώ, σήμερα δεν υπάρχει κανένα, δηλαδή από τις 15 Μαΐου δεν μπορείς να ταξιδέψεις με τρένο μεταξύ Αλεξ/πολης - Θεσσαλονίκης και αυτονόητα προς Αθήνα. Βέβαια από το 2010 και μετά, ουσιαστικά δεν υπήρχε σύνδεση μεταξύ των δύο πόλεων (μόνο ένα δρομολόγιο 8,5 ωρών αντί των δέκα πολύ μικρότερης διάρκειας, διαδρομή εν μέρει με λεωφορείο και με τρένο το υπόλοιπο, κ.ο.κ.).
Αποτελεί άστοχη ενέργεια διότι δεν πρόκειται να εξυπηρετήσει το επιβατικό κοινό ενώ θα αξιοποιείται ως επιχείρημα από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την εκάστοτε κυβέρνηση στις διαμαρτυρίες για την εγκατάλειψη της Θράκης. Η βεβαιότητα οφείλεται στο γεγονός ότι το εγχείρημα αυτό επαναλήφθηκε στο παρελθόν σε πολύ καλύτερες συνθήκες και σημείωσε παταγώδη αποτυχία. Δηλαδή στις 15 Σεπτεμβρίου 2009, λίγες ημέρες πριν τις βουλευτικές εκλογές της 4ης Οκτωβρίου, εγκαινιάστηκε από τον Θρακιώτη τότε υπουργό Υποδομών ο προαστιακός μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Ξάνθης, όπως θριαμβευτικά αναγγέλθηκε. Ενώ πριν είχε καταργηθεί το εμβληματικότερο δρομολόγιο της Θράκης, οι αμαξοστοιχίες 602/603, μεταξύ Δικαίων - Αθήνας - Δικαίων, ο επονομαζόμενος "Έβρος", καίτοι οικονομικά ήταν ιδιαίτερα αποδοτικός, διατέθηκε προσωπικό για μία προεκλογική σκοπιμότητα. Δρομολογήθηκαν τότε τρία ζεύγη αμαξοστοιχιών μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Ξάνθης, όμως η αποτυχία ήταν παταγώδης και μετά από λίγους μήνες, όσο δηλαδή διατηρήθηκε για τα προσχήματα, το εγχείρημα εγκαταλείφθηκε. Αν το εγχείρημα απέτυχε τότε που ο σιδηρόδρομος ήταν με εμφατικό τρόπο μέρος της ζωής των κατοίκων, σήμερα, που απουσιάζει εδώ και μια δωδεκαετία και έχει ακυρωθεί από την καθημερινότητα ως μέσον μεταφοράς, η αποτυχία του εγχειρήματος είναι δεδομένη.
Το μέλλον του σιδηροδρόμου είναι δυσοίωνο διότι όπως πληροφορηθήκαμε από τον Τύπο το ενδιαφέρον εστιάζεται στη τήρηση των συμβατικών υποχρεώσεων της ιταλικής ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι του κράτους όσον αφορά τις άγονες γραμμές, όπως έχει χαρακτηριστεί η γραμμή Αλεξανδρούπολης - Θεσσαλονίκης καίτοι ο Έβρος ήταν δεύτερος σε εισπράξεις στη Βόρεια Ελλάδα μετά τη Θεσσαλονίκη και τα Intercity κυκλοφορούσαν υπερπλήρη μέχρι το 2010. Είναι δυνατό ο σιδηροδρομικός άξονας Αλεξανδρούπολης - Θεσσαλονίκης να χαρακτηρίζεται "άγονη" γραμμή, όταν συνδέει τη Θράκη, την περιοχή με την μεγαλύτερη γεωοικονομική αξία μετά το 1991, με τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας, με την υπόλοιπη χώρα;
Όμως η δρομολόγηση της τοπικής αμαξοστοιχίας προς την Ξάνθη και την Κομοτηνή από 31 Οκτωβρίου έθεσε εύλογα ερωτήματα. Γιατί παράλληλα με τη δρομολόγηση της τοπικής αμαξοστοιχίας προς την Ξάνθη, συνεχίζει το πρωινό δρομολόγιο με λεωφορείο, όπως και τα δύο δρομολόγια με λεωφορείο προς Κομοτηνή και δεν πραγματοποιούνται με τρένο; Γιατί η διαδρομή Αλεξανδρούπολης - Δράμας διεξάγονταν με λεωφορείο και όχι με τρένο, όσο υφίστατο το περιπετειώδες δρομολόγιο των 8,5 ωρών μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Θεσσαλονίκης; Διότι, έστω και σπάνια, κυκλοφορούν εμπορικές αμαξοστοιχίες μεταξύ Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης. Πώς λοιπόν δεν μπορούσαν να κυκλοφορήσουν και επιβατικές ενώ ταυτόχρονα με εργασίες η γραμμή θα ανακτούσε την απολεσθείσα συντήρηση; Εξ άλλου πώς εξηγείται λογικά το γεγονός να κυκλοφορούν μέχρι τη μια μέρα (το 2010) πλειάδα αμαξοστοιχιών και την επομένη αυτό να είναι αδύνατο, όπως συνέβη μετά τον Ν. 3891/2010 για την "εξυγίανση" του σιδηροδρόμου που τον διέλυσε κυριολεκτικά;; Όλα αυτά γράφονται για να καταστεί φανερό ότι το πρόβλημα της απαξίωσης του σιδηροδρόμου είναι σύνθετο και δεν πρόκειται να επιλυθεί ούτε καν μεσοπρόθεσμα. Δεν είναι πρόβλημα της σιδηροδρομικής γραμμής όπως προβάλλεται, διότι τα προβλήματα της γραμμής επιλύονται ευκολότερα από όλα τα άλλα και σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Είναι πρόβλημα προσωπικού που μετατάχθηκε υποχρεωτικά το 2011 σε άσχετες υπηρεσίες με αποτέλεσμα να χαθεί η πολύτιμή εμπειρία τους χωρίς να μεταβιβαστεί σε νεότερους σιδηροδρομικούς, είναι πρόβλημα αριθμητικό διότι προσλήψεις δεν έγιναν ανάλογες του εύρους του δικτύου, είναι πρόβλημα τροχαίου υλικού μεγάλης αξίας που αφέθηκε να ρημάζει στους σταθμούς επί χρόνια, μα πάνω από όλα είναι πρόβλημα πολιτικής βούλησης που δεν υπάρχει.
*Μακροδημόπουλος Δημήτρης
σ. Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
Αλεξ/πολη
