Η «Π» συνεχίζει τον δημόσιο διάλογο που άνοιξε γύρω από τον σύγχρονο σιδηρόδρομο και τη σύνδεσή του με την κυρίως Πάτρα. Οι Φίλοι του Προαστιακού δεν διστάζουν να προεξοφλήσουν ότι η υπόγεια διέλευση δεν θα εγκριθεί και πάντως το τελικό σχέδιο θα το βγάλουν οι εργοληπτικές εταιρίες…
Κωνσταντίνος Μάγνης
Η φωτογραφία που συνοδεύει τη συνέντευξη δημοσιεύεται καταχρηστικά: Ο Βασίλης Γκλαβάς, των Φίλων του Προαστιακού Σιδηροδρόμου, στον οποίο αποταθήκαμε με αφορμή πρόσφατη αρθρογραφία του, αλλά και τις εξελίξεις στο ζήτημα της νέας γραμμής, ανταποκρίθηκε μεν, αλλά μας διευκρίνισε ότι δεν απαντά ως πρόσωπο. Συνεργάστηκε για τη συνέντευξη αυτή και με 4 άλλα πρόσωπα, συνεπώς οι απαντήσεις είχαν συλλογικό χαρακτήρα. Ετσι κι αλλιώς, ένα τρένο έχει πολλά βαγόνια, έστω και αν κάποιος συνήθως κάνει την ατμομηχανή.
Ο Β. Γκλαβάς, σε μια συνέντευξη συλλογική
– Κατ’ αρχάς, σας προτείνουμε να συστηθείτε στο κοινό μας.
Ο πρώτος πυρήνας της Ενωσης Πολιτών «Φίλοι Προαστιακού Σιδηροδρόμου Πατρών» δημιουργήθηκε με πρωτοβουλία των μελών του Παραρτήματος Πάτρας του Δικτύου «ΕΠΙΒΑΤΗΣ» και από μέλη του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου.
Αρχικά σκοπός της συλλογικότητας ήταν να κάνουν παρεμβάσεις για τη συνέχιση της λειτουργίας και τη βελτίωση της καθημερινότητας των επιβατών του Προαστιακού.
Στην πορεία του χρόνου η ομάδα έγινε ιδιαίτερα εξωστρεφής και μέσα από την ώσμωση που δημιουργήθηκε από το συναπάντημα με άλλους Ενεργούς Πολίτες αλλά και με Οργανώσεις (ΚΟΙΝΟ_ΤΟΠΙΑ, ΠΡΟΤΑΣΗ, Πολίτες Εν Δράσει) και μεμονωμένους πολίτες που δρουν για το περιβάλλον και τη βιώσιμη κινητικότητα διεύρυναν το αντικείμενο δράσης τους, επεξεργάστηκαν θέσεις για όλα σχεδόν τα θέματα που αφορούν τα Μέσα Μαζικών Μεταφορών και ιδιαιτέρως τα μέσα σταθερής τροχιάς.
Θα πρέπει να επισημάνουμε ότι όλες οι ενέργειες και οι απόψεις που διατυπώνονται από την ομάδα μας, υποστηρίζονται από τη συστηματική ροή πληροφοριών και γνώσης από επαγγελματίες των σιδηροδρομικών υποδομών και των συγκοινωνιών, που εργάζονται στο δημόσιο αλλά και ιδιωτικό τομέα στην Ελλάδα και στο εξωτερικό.
– Πόσα ψέματα έχουν ακούσει οι Πατρινοί τα τελευταία 20 χρόνια γύρω από το ζήτημα της χάραξης;
Το θέμα δεν είναι αν έχουν ακούσει ψέματα. Το θέμα είναι αν έχουν λάβει υπόψη τους τις αλήθειες. Μέχρι τώρα η μόνη γνωστή σε όλους επιστημονικά ολοκληρωμένη τεκμηρίωση που να θέτει ερωτήματα επί της ουσίας, να αξιολογεί και να προτείνει εναλλακτικές λύσεις είναι η πρόταση που έχουν καταθέσει τα 3 Πανεπιστήμια στα πλαίσια του Code Patras. Η οποία μάλιστα έχει κατατεθεί στην πόλη ανοιχτά και δημόσια. Ολα τα υπόλοιπα που ακούγονται είναι εξαγγελίες προθέσεων για ικανοποίηση επιθυμιών. Θυμίζουμε για παράδειγμα ότι ακόμα και σήμερα για την πρόταση της υπογειοποίησης είναι αδιευκρίνιστο το τι μελέτες υπάρχουν, τι στάλθηκε προς χρηματοδότηση και γιατί απορρίφθηκε. Το μόνο που ξέρουμε για την προτεινόμενη υπογειοποίηση από τη σημερινή κυβέρνηση είναι ένα video, και από την πρόταση της προηγούμενης κυβέρνησης δύο διαγράμματα διατομών.
– Πού βρισκόμαστε σήμερα; Ποιον σχεδιασμό ακολουθεί η ΕΡΓΟΣΕ;
Γίνεται η αναθεώρηση της ΑΚΟ (Ανάλυση Κόστους Οφέλους) βάσει μίας καλύτερης συγκοινωνιακής μελέτης. Ο σχεδιασμός μέσω του ανταγωνιστικού διαλόγου προχωράει βάσει της κατευθυντήριας γραμμής του υπουργείου, δηλαδή βύθιση πριν την Κανελλοπούλου. Ωστόσο, η τελική λύση που θα προταθεί από τον ανάδοχο του έργου μπορεί να είναι διαφορετική από τη σημερινή.
– Εκτιμάτε ότι ο σχεδιασμός που έχει αντιπροτείνει ο υπουργός στην πόλη είναι βιώσιμος; Είναι χρηματοδοτήσιμος; Είναι θετικός;
Για να ακριβολογούμε δε μιλάμε για σχεδιασμό, αλλά για μία πρόταση η οποία μέχρι στιγμής δημοσίως έχει αποτυπωθεί σε ένα video. Για μία πρόταση μάλιστα, χωρίς ουσιαστικές διαφορές από την πρόταση που είχε κατατεθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση. Ως εκ τούτου στο σχεδιαστικό επίπεδο υπάρχουν πλήθος αδιευκρίνιστων ζητημάτων, όπως για παράδειγμα η θέση του μηχανοστασίου για επισκευή και συντήρηση, η διαδικασία μετεπιβίβασης, ο τρόπος ενοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου με το νότιο τμήμα και πολλά άλλα.
Οσον αφορά την βιωσιμότητα η δική μας εκτίμηση είναι ότι αυτή η πρόταση δεν είναι βιώσιμη. Χαρακτηριστικό είναι ότι κανείς δεν αναφέρεται στο κόστος συντήρησης μιας τέτοιας υποδομής. Καταλαβαίνετε ότι με τις προδιαγραφές ασφαλείας των σηράγγων και από το γεγονός ότι θα βρίσκονται εντός νερού το κόστος αυτό εκτινάσσεται στα ύψη. Οσον αφορά τη χρηματοδότηση αποδείχθηκε στην πράξη ότι απορρίφθηκε, κάτι που το περιμέναμε. Το τι αλλαγές απαιτούνται για να καταστεί χρηματοδοτούμενη δε γνωρίζουμε. Αλλά σε κάθε περίπτωση κάτι τέτοιο είναι πολύ δύσκολο.
– Δεν έχουν τα δίκια τους οι βόρειες προαστιακές περιοχές; Η νέα γραμμή δεν τις σκίζει ανυπόφορα στη μέση;
Γνωρίζει κανείς πώς θα είναι η νέα γραμμή που θα διαιρεί τις περιοχές στη μέση; Ο καθένας την υποθέτει λαμβάνοντας υπόψη το τι έχει υλοποιηθεί μέχρι τώρα, με τέτοιο τρόπο, ώστε να ικανοποιεί μεμονωμένα αιτήματα που τέθηκαν στο πόδι και βιαστικά. Κλασικό παράδειγμα αυτό που γίνεται στα Αραχωβίτικα που πολύ βιαστικά κάποιοι είπαν όχι να μην αλλάξουν οι δρόμοι με αποτέλεσμα να γίνει ό,τι έγινε. Ο δημόσιος διάλογος γίνεται σε μία παντελώς λάθος βάση.
Η πρόταση των Φίλων του Προαστιακού προβλέπει κάθετες γραμμές σύνδεσης με τις πανεπιστημιακές σχολές σε Ρίο και Κουκούλι, μέσω τραμ
– Ποια είναι ακριβώς η δική σας θέση ως προς το διάστημα από Ρίο μέχρι Πάτρα;
Κατά την άποψή μας η Πάτρα χρειάζεται σιδηροδρομική υποδομή η οποία θα μπορεί να φιλοξενήσει μέσα σταθερής τροχιάς. Και σε αυτά συμπεριλαμβάνονται το τραίνο για Αθήνα, ο προαστιακός, αλλά και Tram-train. Μία σιδηροδρομική υποδομή που να είναι να λειτουργική και ενταγμένη αρμονικά με το αστικό περιβάλλον. Τέτοιες λύσεις υπάρχουν, είναι εφικτές, βιώσιμες και υλοποιήσιμες και έχουν κατατεθεί δημοσίως.
– Δεν είναι παραπλανητικό να θεωρείται η όχληση από την ιστορική χάραξη στην κυρίως Πάτρα ισοδύναμη με αυτήν που θα προκαλέσει η σύγχρονη γραμμή; Ιδια είναι τα σημερινά τρένα με τα χθεσινά;
Εχετε δίκιο. Μία σύγχρονη γραμμή σωστά σχεδιασμένη δεν προκαλεί ισοδύναμη όχληση με την παλαιά. Προκαλεί πολύ μικρότερη. Είναι ενταγμένη σωστά στον αστικό ιστό, είναι λιγότερο θορυβώδης, πολύ πιο καθαρή από την παλαιά, η οποία λειτουργεί μέσα σε σκουπίδια και άναρχα ανεπτυγμένες καλαμιές και πολύ πιο ασφαλής. Επίσης, μία τέτοια γραμμή δημιουργεί μικρότερη όχληση και από την υπογειοποιημένη, αφού δε δημιουργεί τεράστια ορύγματα συνολικού μήκους 1,4 χιλιομέτρων (700μ στην κάθοδο και 700μ στην άνοδο εντός του αστικού ιστού). Επίσης, μία τέτοια γραμμή είναι επεκτάσιμη στο μέλλον και προς ανατολικά για τη λειτουργία Tram-train. Μία τέτοια σιδηροδρομική υποδομή πιστεύουμε πρέπει να είναι το αντικείμενο δημοσίου διαλόγου αλλά και διεκδίκησης.
Κίνδυνος: Η Πάτρα εργοτάξιο για δεκαετίες
– Γιατί η υπόγεια γραμμή τρώει τον προαστιακό;
Τεχνικά θα είναι ένα δύσκολο έργο μακράς διάρκειας, πράγμα που θα αφανίσει το σημερινό προαστιακό στην καλύτερη περίπτωση για μια δεκαετία. Στη χειρότερη το έργο μπορεί να βαλτώσει και η Πάτρα να μείνει εργοτάξιο για τις επόμενες δεκαετίες. Επαναλαμβάνουμε ρητά έργα και λειτουργία προαστιακού δε μπορούν να γίνουν ταυτόχρονα.
Κλείνοντας υποστηρίζουμε τη λειτουργία επίγειου αστικού τραίνου (tram-train), στη χάραξη της σημερινής γραμμής, με πυκνές στάσεις και δρομολόγια, με κλάδους προς το Πανεπιστήμιο – Νοσοκομείο, το πρώην ΑΤΕΙ, τη Βιομηχανική περιοχή και το Αεροδρόμιο.
pelop.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
