Για εμάς τους φίλους του σιδηροδρόμου, που επιζητούμε να επανασυνδεθεί το νέο υπεραστικό τραίνο με την αχαϊκή πρωτεύουσα το ταχύτερο, η τελευταία απόρριψη από την Ευρωπαϊκή Ένωση χρηματοδότησης του φαραωνικού σχεδίου της καταβύθισης του σιδηροδρόμου στην Πάτρα ήταν ορατά προδιαγεγραμμένη.
Η αρνητική θέση των αρμοδίων οργάνων της Ε.Ε. ότι ένα τέτοιο έργο (ούτε καν κατά το ήμισυ) δεν είναι χρηματοδοτήσιμο είχε εκφραστεί κατηγορηματικά και κάθετα από το 2007 και επαναλήφθηκε το 2009. Mας είχε όμως εντυπωσιάσει τόσο η ακαμψία και η εμμονή της Δημοτικής Αρχής και των λοιπών πολιτικών κι άλλων παραγόντων της πόλης που την συναγωνίζονταν στο συρμό της «μεγάλης ιδέας» με αναπεπτάμενο το διεκδικητικό λάβαρο όσο και η παρελκυστική στάση διαδοχικά των κυβερνήσεων, που, ενώ γνώριζαν και την ανυπαρξία προϋποθέσεων και τα κριτήρια των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων, δεν ήταν πρόθυμες να εναντιωθούν ανοιχτά στον παραλογισμό μιας εντελώς δυσανάλογης αξίωσης.
Και αυτή η αξίωση για τη λεγόμενη «υπογειοποίηση» ενός υπαρκτού στην επιφάνεια εδώ και 130 χρόνια έτοιμου διαδρόμου, το μεγαλύτερο μέρος του οποίου βρίσκεται μάλιστα εκτός πυκνοδομημένου αστικού ιστού, εδράζεται σε ένα σαθρό ιδεολόγημα ότι τάχα η διέλευση του νέου τραίνου μέσω του φυσικού του διαδρόμου συνιστά βαριά όχληση και επικινδυνότητα στην πόλη κι ότι θα την αποκόψει υποτίθεται από το παραλιακό της μέτωπο. Και είχαμε προσπαθήσει με πολλές δημόσιες παρεμβάσεις μας να αποδείξουμε το έωλο αυτής της επιχειρηματολογίας και να καταδείξουμε με συγκεκριμένα παραδείγματα την αρμονικότατη συνύπαρξη του τραίνου με παραλιακά μέτωπα αλλά και με διελεύσεις μέσω των πόλεων ακόμα και χωρίς ξεχωριστούς διαδρόμους (βλ. ενδεικτικά Οχάιο ΗΠΑ). Αντιπαραβάλλαμε δε την αδιαμφισβήτητη επικινδυνότητα των φονικά αδιαπέραστων οδικών αρτηριών και τη δημιουργούμενη δραματική πολύπλευρη περιβαλλοντική επιβάρυνση που προκαλούν, για την εξάλειψη της οποίας θα έπρεπε να προταχτεί η αναζήτηση βιώσιμης, ήπιας συγκοινωνιακής εναλλακτικότητας.
Κι έχει επισημανθεί κι από άλλους η αγνόηση του στιβαρού επιστημονικού λόγου του αείμνηστου συγκοινωνιολόγου Νίκου Μηλιώνη, που υπήρξε καταπέλτης, όπως και του συνεργάτη του Δημήτρη Σαρδελιάνου κι άλλων θαρραλέων επιστημόνων όπως του Γιώργου Νάθενα που είχανε θέσει το θέμα τεχνικοοικονομικά πολύπλευρα και καλούσαν σε ομαλή προσγείωση στην πραγματικότητα. Πιο τραγική όμως είναι η περιφρόνηση της ολοκληρωμένης πρότασης που κατατέθηκε το 2015 μετά από τη διεπιστημονική συνεργασία τριών Πανεπιστημίων (Πατρών, ΕΜΠ, Ζυρίχης) όπου κορυφαίοι ειδικοί επιστήμονες με διεθνή εμπειρία αναδείχνανε την επιφανειακή διέλευση (σε συνδυασμό με κάποιες ήπιες αστικές αναπλάσεις πρασίνου στην Όθωνος Αμαλίας και αλλού παράλληλα στη γραμμή) ως τη βέλτιστη λειτουργικά, περιβαλλοντικά και οικονομικά λύση για την Πάτρα. Και η περιφρόνηση αυτής της πρότασης είναι ενδεικτική μιας αλαζονικής δημοκοπικής παραζάλης που δυσκόλευε την επαφή με την πραγματικότητα, διεκδικώντας ουσιαστικά υπόγειο Μετρό αντίστοιχο του οποίου δε διαθέτει καμιά ευρωπαϊκή πόλη ισοδύναμου ή ακόμα και πολύ μεγαλύτερου πληθυσμιακού μεγέθους από την Πάτρα!
Βεβαίως για τις υπερβατικές δυσανάλογες διεκδικήσεις είχε δημιουργηθεί δικαιολογητικό υπόβαθρο. Πρώτη βάση υπήρξε μια εντελώς αόριστη αντιπρόταση του ίδιου του ΟΣΕ από το 1993 που ήταν κυριολεκτικά στον αέρα, δηλαδή χωρίς καμιά τεχνικοοικονομική μελέτη και ορατό πλάνο χρηματοδότησης. Ουσιαστικά ήταν μια διαφυγή του ΟΣΕ από μια άλλη φαραωνική, δυσθεώρητη οικονομικά αλλά και καταστροφική ιδέα περιφερειακής παράκαμψης της Πάτρας μέσω μεγάλων γεφυρών και σηράγγων. Τότε που κάποιοι θεωρούσαν ότι ο σιδηρόδρομος είναι εξοβελιστέος από τις πόλεις. Η φαεινή λοιπόν ιδέα της υπογειοποίησης εδραίωσε κι εξέθρεψε προσδοκίες, ενώ αποτύπωσε προβλέψεις ακόμα και στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο της Πάτρας. Πέρα όμως από αυτό υπάρχουν στη συνέχεια τα κακά παραδείγματα μεγαλοσχεδιασμών φαραωνικών συγκοινωνιακών έργων των τελευταίων δεκαετιών στη χώρα μας. Εκεί όπου κατασπαταλήθηκαν προκλητικά εθνικοί κι ευρωπαϊκοί πόροι με χρυσοπληρωμένα «υπερδιαστασιολογημένα» έργα που ποτέ δεν τελειώνουν, ενώ έχουν συντελέσει και στη χρεωκοπία της χώρας και στην υποθήκευση του μέλλοντός της. Κι ένα από τα παραδείγματα είναι η ίδια η νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή που όλο φτιάχνεται αλλά καθυστερεί δραματικά να φτάσει στην Πάτρα και το λιμάνι της. Στην περίπτωση αυτή σύμφωνα με ειδικούς ανεξάρτητους επιστήμονες δε χρειαζόταν καν η κατασκευή διπλής γραμμής τουλάχιστον στο τμήμα Κορίνθου-Πατρών, αφού με βάση τον αριθμό των προβλεπόμενων ημερήσιων διελεύσεων των συρμών, με τα σύγχρονα μέσα διαχείρισης της κυκλοφορίας (τηλεδιοίκησης) διασφαλιζόταν στο υπερδιπλάσιο η αναγκαία χωρητικότητα μέσω μονής γραμμής. Λεφτά λοιπόν στο βρόντο.
Η Πάτρα όμως έχει ζωτικό συμφέρον να επιδιώξει την άμεση έλευση του σύγχρονου υπεραστικού τραίνου ασφαλώς με τους προβλεπόμενους όρους ασφάλειας (χαμηλή ταχύτητα, εντός της πόλης κτλ.) που καθυστερεί επί ζημία όχι μόνο της τοπικής κοινωνίας αλλά και γενικότερα της χώρας.
Γιατί είναι ευνόητη η κοινωνική κι αναπτυξιακή ωφελιμότητα ενός έργου, εφόσον αποδίδεται έγκαιρα για χρήση σε λογικό χρονικό ορίζοντα κι όχι κατόπιν δεκαετιών κι όταν δεν θα έχει απορροφήσει δυσανάλογα πόρους με τους οποίους θα μπορούσε π.χ. να γίνει υπερσύγχρονος ο σιδηρόδρομος ολόκληρης της Πελοποννήσου. Η μη εμπλοκή λοιπόν σε πολύχρονη συγκοινωνιακή δυσλειτουργία και αναστάτωση της πόλης με τελμάτωσή της σε ατέλειωτα εργοτάξια και απρόβλεπτες τεχνικές δυσκολίες και κυρίως η μη καταστροφή του πολύτιμου προαστιακού σιδηροδρόμου είναι μείζονος σημασίας. Το παράδειγμα των δεκαετιών της Θεσσαλονίκης είναι ενδεικτικό.
Να σταματήσει λοιπόν η εμμονική προσκόλληση σε μια ανώφελη κι επιζήμια χίμαιρα. Να απεγκλωβιστεί η Πάτρα από έναν αυτοκαταστροφικό μεγαλοϊδεατισμό και να λειτουργήσει αναλογικά κι όχι ως ξεχωριστή επικράτεια μέσα στην υπόλοιπη Ελλάδα. Οι εκπρόσωποί της να διαπραγματευθούν χωρίς πρωτόγονη επαρχιώτικη τραινοφοβία. Να αντιληφθούν ότι οι περιττές πανάκριβες υπογειοποιήσεις - καταβυθίσεις των τραίνων μέσα στην ασφυξία των σηράγγων συνιστούν εν τέλει και υποβάθμιση του σιδηροδρομικού ταξιδιού. Το τραίνο δε σημαίνει μόνο γρήγορη κι ασφαλή μετακίνηση επιβατών ή εμπορευμάτων αλλά και αισθητική ως ταξίδι αρμονικής συνύπαρξης και αλληλεπίδρασης με το περιβάλλον. Mε απλά λόγια σημασία έχει και η ίδια η διαδρομή και είναι πλεονέκτημά της όσο λιγότερο διέρχεται ανάμεσα στο μπετόν ή μέσα από τα σκοτάδια των τούνελ.
Οι υπόγειοι σιδηρόδρομοι σε μεγάλες πυκνοδομημένες πόλεις γίνανε ως έσχατη λύση από αδυναμία εξασφάλισης επιφανειακών διαδρόμων. Η Πάτρα ευτυχώς έχει το πλεονέκτημα του δημόσιου επιφανειακού σιδηροδρομικού της διαδρόμου, ο οποίος όμως αποτελεί ταυτόχρονα μια κατοχυρωμένη υπερτοπική και μη διαπραγματεύσιμη εθνική υποδομή στρατηγικής σημασίας για τη χώρα. Με αυτή τη λογική και χωρίς τοπικό βολονταρισμό (ετσιθελισμό) μπορεί να γίνει μια παραγωγική διαβούλευση με το κεντρικό κράτος για τη γρήγορη προώθηση και ολοκλήρωση του έργου.
Να διδαχτεί επιτέλους η πόλη από τον τακτικισμό, την ανέξοδη δημοκοπία και την παραμυθία της θολής υποσχεσιολογίας οποιασδήποτε προέλευσης, που κολακεύουν ακροατήρια ψηφοφόρων, τροφοδοτώντας φαντασιώσεις αβάσιμων κι ανέφικτων στόχων χωρίς όμως το προαπαιτούμενο ολοκληρωμένης επιστημονικής και τεχνικοοικονομικής θεμελίωσης για την πραγμάτωσή τους.
Γιατί σε τελική ανάλυση καλά είναι και τα γραμμικά πάρκα, αν περιορίζουν τη βαρβαρότητα της υπερβολικής αυτοκίνησης, εφόσον όμως δεν κοστίζουν όσο μια νέα γραμμή του Μετρό της Αθήνας. Κι ασφαλώς αν γίνονται χωρίς θάψιμο στο μπετόν κι εξαφάνιση ενός δυσεύρετου σήμερα διαδρόμου σε βάρος του φιλικότερου στο περιβάλλον χερσαίου και μαζικού δημόσιου συγκοινωνιακού μέσου που έχει ανάγκη η Πάτρα και η εποχή μας.
Υ.Γ. Ευχαριστώ τον φίλο Φώτη Λύκομήτρο, Γραμματέα του ΣΦΣ για τις εξαίρετες φωτογραφίες του στον Σ.Σ. της Πάτρας καθώς και τον Ηλία Νικολόπουλου για την αποτύπωση της αρμονίας του παραλιακού μετώπου της Αττικής με το πυκνοκίνητο εκεί μέσο σταθερής τροχιάς.
*Κωνσταντίνος Μπρούσαλης
Επικεφαλής της Κίνησης Φίλων Πελοποννησιακού Σιδηροδρόμου
sidirodromikanea.blogspot.com
