Η ευρωπαϊκή ήπειρος ζει μια σιδηροδρομική αναγέννηση. Το ενδιαφέρον των ταξιδιωτών για μετακινήσεις με τρένο έχει αυξηθεί, νέες επενδύσεις σε υψηλών ταχυτήτων γραμμές εμφανίζονται συνεχώς ενώ προστίθενται όλο και περισσότερες αμαξοστοιχίες με βαγόνια που επιτρέπουν άνετη διανυκτέρευση.
Τη νέα τάση άλλωστε περιέγραψε πρόσφατα και το Τravel.gr το οποίο φιλοξένησε μια συνέντευξη του Adrien Aumont, του ιδρυτή της “Midnight trains”, τα τρένα της οποίας θα ξεκινήσουν το 2024 το πρώτο τους δρομολόγιο, ενώνοντας το Παρίσι με δώδεκα πόλεις της Ευρώπης, όπως τη Βαρκελώνη, τη Βενετία, το Βερολίνο και την Κοπεγχάγη. Οι New York Times φιλοξενούν ένα μεγάλο αφιέρωμα όπου εξηγούν τις αιτίες της αύξησης της δημοφιλίας του σιδηρόδρομου αλλά αναλύουν και τις δυσκολίες και προοπτικές αυτού του αναλογικά φιλικού στο περιβάλλον τρόπου ταξιδιού.
Oι New York Times επισημαίνουν ότι για να δούμε μια πραγματικά σημαντική αύξηση της σιδηροδρομικής επιβατικής κίνησης, κάτι που είναι ένας από τους στόχους της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, θα πρέπει να ξεπεραστούν μία σειρά από προκλήσεις. Μία από αυτές είναι οι δυσκολίες στο να κλείσει κανείς εισιτήριο για διαδρομές που διασχίζουν κρατικά σύνορα. Μία άλλη ότι οι πτήσεις σχετικά μικρών αποστάσεων παραμένουν η πλέον οικονομική επιλογή για αρκετά διεθνή ταξίδια.
Σε Γαλλία και Αυστρία, η πανδημία έφερε το θέμα «τρένο εναντίον αεροπλάνου» στο προσκήνιο. Το πρόγραμμα διάσωσης της γαλλικής κυβέρνησης για την Air France και τις τεράστιες απώλειες που είχε την περίοδο της πανδημίας περιελάμβανε έναν όρο. Να καταργηθούν οι εγχώριες πτήσεις όπου υπήρχε η επιλογή ταξιδιού με το τρένο διάρκειας κάτω των δυόμιση ωρών. Το μέτρο εντάχθηκε αργότερα και στη γαλλική νομοθεσία.
Η αυστριακή κυβέρνηση υιοθέτησε μία παρεμφερή προϋπόθεση για να υποστηρίξει οικονομικά την Austrian Airlines. Απαίτησε από την εταιρεία να καταργήσει την πτήση Βιέννη- Σάλτσμπουργκ, διάρκειας 50 λεπτών. Το ίδιο ταξίδι με το τρένο διαρκεί περίπου 3 ώρες.
Η Κομισιόν είχε χαρακτηρίσει το 2021 ως «Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων» ώστε να διαφημίσει το ταξίδι με το τρένο, ιδιαίτερα προς το νεότερο επιβατικό κοινό. Πράγματι η επιβατική κίνηση σημειώνει αύξηση από το 2019 και μετά, όμως όλο αυτό ξεκίνησε από μία χαμηλή βάση. Πριν την πανδημία μόνο το 8% της επιβατικής κίνησης στην Ε.Ε. γινόταν με τρένο.
Εκτός από την επικοινωνιακή καμπάνια, οι Ευρωπαίοι ηγέτες εργάζονται στο να μειώσουν τα πρακτικά εμπόδια στα διακρατικά σιδηροδρομικά ταξίδια, γράφουν οι Νew York Times. Υιοθετούνται νέα συστήματα για την ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ κρατών, ξεπερασμένες υποδομές αντικαθίστανται, ιδίως σε κεντρική και ανατολική Ευρώπη κατασκευάζονται νέες πολύ γρήγορες σιδηροδρομικές γραμμές.
«Η Ιδέα είναι ότι αν ένα ταξίδι με τρένο διαρκεί λιγότερο από 4 ώρες, κανένας άνθρωπος που ταξιδεύει για επαγγελματικούς λόγους δεν θα επιλέξει το αεροπλάνο. Αν μιλάμε για τουρίστες το τρένο θα προτιμηθεί αν το ταξίδι με αυτό διαρκεί λιγότερο από 6 ώρες», λέει ο Alberto Mazzola, εκτελεστικός διευθυντής της Κοινότητας Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων και Διαχειριστών Υποδομών, η οποία έχει έδρα τις Βρυξέλλες. Ο Mazzola λέει ότι οι κυβερνήσεις τοποθετούνται υπέρ νέων σιδηροδρομικών υποδομών, ειδικά για υπερταχείες γραμμές. «Αυτό το ακούσαμε για πρώτη φορά πριν 20 χρόνια. Η διαφορά είναι πως σήμερα βλέπουμε τις επενδύσεις», προσθέτει.
Το αφιέρωμα των Νew York Times αναφέρει ότι ένα άλλο φαινόμενο που γνωρίζει άνθιση στην Ευρώπη είναι τα σιδηροδρομικά δρομολόγια φέρνοντας σαν παράδειγμα τους γαλλικούς σιδηροδρόμους. Τα νυχτερινά δρομολόγια είχαν μάλλον παρακμάσει από τη δεκαετία του 1990. Ένας λόγος ήταν η εμφάνιση των low cost αεροπορικών εταιρειών και ο άλλος ότι το επενδυτικό βάρος δόθηκε στα ημερήσια γρήγορα δρομολόγια.
Όμως από την περασμένη χρονιά οι γαλλικοί σιδηρόδρομοι προσφέρουν ξανά νυχτερινά δρομολόγια, για το ταξίδι Παρίσι-Νίκαια με τιμές εισιτηρίων από 19 ευρώ την περίοδο χαμηλής ζήτησης. Αυτό είναι σίγουρα ανταγωνιστικό προς τα 31 ευρώ που κοστίζει το ίδιο ταξίδι μια παρόμοια μέρα με μία low cost αεροπορική εταιρεία χωρίς να περιλαμβάνεται αποσκευή ή το κόστος της μετάβασης στο αεροδρόμιο. Δεν είναι το μοναδικό νέο νυχτερινό δρομολόγιο που λανσάρουν οι γαλλικοί σιδηρόδρομοι. Άλλα δρομολόγια είναι το Παρίσι-Τουλούζη ενώ τον Δεκέμβριο του 2023 αναμένεται να ξεκινήσει η απευθείας νυχτερινή σιδηροδρομική σύνδεση του Παρισιού με το Βερολίνο. Ένα ταξίδι που σήμερα διαρκεί 8 ώρες και απαιτεί τουλάχιστον μία μετεπιβίβαση. Παρόμοια φιλόδοξα δρομολόγια ξεκίνησαν πέρυσι οι ελβετικοί σιδηρόδρομοι με τη νυχτερινή σύνδεση Ζυρίχης- Άμστερνταμ (με στάσεις σε Κολωνία και Βασιλεία) ενώ η European Sleeper μία βελγο-ολλανδική εταιρεία προγραμματίζει ένα νυχτερινό δρομολόγιο που θα συνδέει τις Βρυξέλλες με την Πράγα με στάσεις σε Βερολίνο και Άμστερνταμ. Την ίδια στιγμή η αυστριακή εταιρεία ÖBB’s ξεκίνησε τη νυχτερινή σύνδεση της Βιέννης με το Παρίσι. Τα εισιτήρια κοστίζουν από 30 έως κάτι παραπάνω από 200 ευρώ. Και εδώ μπορούν να θεωρηθούν ανταγωνιστικά με τα 50 περίπου πενήντα ευρώ (χωρίς αποσκευές) μιας low cost πτήσης.
Οι νέες προκλήσεις
Τα νυχτερινά τρένα προσφέρουν νέες συνδέσεις στους ταξιδιώτες, όμως εξυπηρετούν μόνο συγκεκριμένες διαδρομές. Οι άνθρωποι που θέλουν να μετακινηθούν ανάμεσα σε πόλεις που δεν συνδέονται με αυτά τα δίκτυα αντιμετωπίζουν προκλήσεις. Τόσο στο να κλείσουν εισιτήρια όσο και στα χρήματα που θα πληρώσουν. Μερικά μακρινά ταξίδια με πολλαπλές στάσεις είναι οικονομικότερα αν γίνουν με αεροπλάνο παρά με τρένο.
Γεγονός παραμένει ότι -παρά την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης στον σιδηρόδρομο- οι κυβερνήσεις της Ε.Ε. συνεχίζουν να επιδοτούν τις αεροπορικές εταιρείες με τα τεράστια ποσά, με τη μορφή των πακέτων διάσωσης ή με τη χαμηλότερη φορολογία στα αεροπορικά καύσιμα. Και ενώ οι απαγορεύσεις σε πτήσεις μικρής διάρκειας σε Αυστρία και Γαλλία προκάλεσαν πανευρωπαϊκή εντύπωση, στην πραγματικότητα σταμάτησαν μόνο ένα αεροπορικό δρομολόγιο στην Αυστρία (το Βιέννη- Σάλτσμπουργκ) και τρία στη Γαλλία: Παρίσι- Μπορντό, Παρίσι-Λιόν, Παρίσι- Ναντ. Στη γαλλική περίπτωση μάλιστα οι επιβάτες μπορούν να πετούν σε αυτές τις διαδρομές αν η πτήση τους είναι κομμάτι ενός μεγαλύτερου αεροπορικού ταξιδιού.
«Oι επιβάτες θέλουν κάτι πιο ενδιαφέρον και όχι το στρες του αεροπλάνου»
Σύμφωνα με τον Mark Smith, τον διαχειριστή της ιστοσελίδας, The Man in Seat 61, η οποία περιέχει αναλυτικές πληροφορίες για ταξίδια με το τρένο στην Ευρώπη αλλά και άλλες ηπείρους, μία άλλη πρόκληση είναι ότι το τεράστιο σιδηροδρομικό σύστημα της Ευρώπης δεν έχει ένα ενιαίο σύστημα έκδοσης εισιτηρίων. Όμως θεωρεί ότι σε πολλές περιπτώσεις το ταξίδι με τρένο είναι συμφέρουσα λύση σε σχέση με το αεροπλάνο. Ειδικά αν συνυπολογίσει κανείς το κόστος για τις αεροπορικές αποσκευές και την μετακίνηση από και προς στο αεροδρόμιο. Όπως συμβαίνει και στο αεροπορικό ταξίδι, λέει ο Smith, και στο ταξίδι με τρένο, όσο νωρίτερα κλείσει κανείς το εισιτήριο του τόσο πιο πιθανό είναι να εξοικονομήσει χρήματα.
Προσθέτει πως πολλοί ταξιδιώτες προτιμούν το τρένο ακόμα και σε μερικές περιπτώσεις που χρειάζεται να αγοράσουν ένα πιο ακριβό εισιτήριο σε σχέση με αεροπλάνο. Πριν 20 χρόνια όταν ξεκίνησε την ιστοσελίδα του μιλούσε κυρίως με ανθρώπους που φοβούνταν να πετάξουν ή δεν μπορούσαν για λόγους υγείας. Σήμερα ακούει διαφορετική δικαιολόγηση της επιλογής τους.
«Οι άνθρωποι έχουν κουραστεί με τα αεροδρόμια και την αεροπορική εμπειρία. Θέλουν κάτι λιγότερο στρεσογόνο και πιο ενδιαφέρον ταξιδιωτικά. Και θέλουν να μειώσουν το αποτύπωμα άνθρακά τους», καταλήγει.
thenewspaper.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
