Ποιος σκότωσε το τρένο στην Ελλάδα; Το ξέρουμε!

Γράφει ο Γιώργος Σαρηγιάννης

Διάβασα με πολλή προσοχή τη σειρά των πολύ τεκμηριωμένων άρθρων στην «Εφ.Συν.» με τον τίτλο «Ποιος σκότωσε το τρένο». Βέβαια τα άρθρα αναφέρονται στο σήμερα, όμως καλό είναι να γνωρίζουμε και την προϊστορία του εγκλήματος. Λοιπόν:

1. Γύρω στο 2000, το ΔΝΤ για να δώσει δάνειο στην Πολωνία έθεσε ως όρο την κατάργηση 2.000 χιλιομέτρων σιδηροδρομικών γραμμών και την αντικατάστασή τους από αυτοκινητόδρομους.

2. Λίγο πριν, η αγγλική εταιρεία συμβούλων Transmark πρότεινε για την «εξυγίανση» του ΟΣΕ την κατάργηση πολλών τοπικών γραμμών εν οις και όλου του δικτύου Πελοποννήσου ως πεπαλαιωμένου και αντιοικονομικού. Τις προτάσεις της Transmark υιοθέτησε ο τότε υπουργός Στέφανος Μάνος, αλλά δεν τις αποδεχτήκαμε στο Δ.Σ. του ΟΣΕ.

3. Ακόμη πιο πριν, αλλά και μετά την Transmark, η γαλλική εταιρεία συμβούλων Softerail έκανε ακριβώς τις ίδιες προτάσεις.

4. Στο διάστημα πριν από το 1989 η τότε διοίκηση του ΟΣΕ με διευθύνοντα σύμβουλο τον A. Λαμπρινόπουλο ανανέωσε το τροχαίο υλικό δρομολογώντας τα περίφημα intercity, κάνοντας ένα μεγάλο άλμα εκσυγχρονισμού στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

5. Στο διάστημα 1989-1992 η τότε διοίκηση του ΟΣΕ με πρόεδρο τον Ρέντη και διευθύνοντα σύμβουλο τον Δημήτρη Καραπάνο συνέχισε την πολιτική Λαμπρινόπουλου και μάλιστα προχώρησε στην επαναλειτουργία των καταργημένων από τη χούντα τοπικών γραμμών, Λαμίας-Στυλίδας, Αργους-Ναυπλίου, Καλαμάτας-Μεσσήνης κ.ά. και σχεδιάζοντας το κολοσσιαίο έργο της νέας γραμμής Τιθορέας-Δομοκού, Τεμπών και Κακιάς Σκάλας, μικρό μέρος του οποίου (σήραγγα Σφηκιάς κ.ά.) είχε ήδη πραγματοποιηθεί. Η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου είναι μια άλλη θλιβερή και χαρακτηριστική περίπτωση. Η διοίκηση Ρέντη-Καραπάνου ξηλώθηκε όταν έκανε τα εγκαίνια της γραμμής Αργους-Ναυπλίου, ήταν η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι!

6. Στην κρίση του 2008, πάλι το ΔΝΤ για να δώσει το δάνειο στην Ελλάδα απαίτησε (και το πέτυχε εν μέρει) να καταργηθούν οι «μη κερδοφόρες» γραμμές (Ανατολικής και Δυτικής Μακεδονίας, Πελοποννήσου, Θεσσαλίας). Αλλες από αυτές καταργήθηκαν, άλλες έπειτα από αντίδραση των κατοίκων δεν θίχτηκαν (αραίωσαν όμως απελπιστικά τα δρομολόγιά τους).

7. Η γραμμή Αργους-Ναυπλίου, αντί να είναι ανά 20λεπτο, έγινε δύο φορές την ημέρα Αθήνα-Ναύπλιο, δηλαδή άχρηστη, τελικά λειτούργησε δύο μήνες και ξανακαταργήθηκε.

8. Στη γραμμή Βόλου-Πηλίου μετατοπίστηκε η αφετηρία εκτός πόλεως, που χρειάζεσαι άλλη συγκοινωνία για να την προσεγγίσεις, και δρομολογήθηκε μόνον ο παραδοσιακός συρμός με κάρβουνο κάθε Κυριακή πρωί, με εισιτήρια κλεισμένα από Γερμανούς τουρίστες πριν από έξι μήνες.

9. Οι εταιρείες συμβούλων έδιναν και την «εναλλακτική λύση»: αν ήθελαν, ας τις λειτουργούσαν οι οικείοι δήμοι!

Λες και οι ελληνικοί δήμοι, που δεν έχουν να αγοράσουν έναν κάδο απορριμμάτων, θα μπορούσαν να αναλάβουν το κόστος λειτουργίας μιας σιδηροδρομικής γραμμής! Αυτό στα νέα ελληνικά νομίζω ότι λέγεται «δούλεμα με ψιλό γαζί»…

10. Μερικά τεχνικά στοιχεία: η ενέργεια που καταναλίσκει ο κάθε μεταφερόμενος επιβάτης ανά χιλιόμετρο με τρένο είναι μέχρι και 6-8 φορές λιγότερη από Ι.Χ. Αντίστοιχα και στα εμπορεύματα, 2 έως 2,5 φορές λιγότερη.

11. Το τρένο είναι πολυσύνθετο μέσο και για να αποδώσει τα παραπάνω στοιχεία πρέπει να αξιοποιείται στο 60-70% και άνω, αλλιώς προφανώς είναι ζημιογόνο, αλλά με 1-2 δρομολόγια ημερησίως αυτό δεν γίνεται.

12. Τέλος, ο τρόπος υπολογισμού του κόστους είναι εξοργιστικά μεροληπτικός υπέρ των οδικών μεταφορών: στον ΟΣΕ, καταλογίζονται ως έξοδα όλα τα έξοδα υποδομής, κατασκευής γραμμών, γεφυρών, σηράγγων, τροχαίου υλικού, προσωπικού, καυσίμων κ.λπ. Στα ΚΤΕΛ, ΚΤΕΦΑ και Ι.Χ. πέρα από κάποια στοιχειώδη διόδια, τίποτε άλλο.

Δεν είπε ποτέ κανείς ότι το ΥΠΕΝ είναι… ελλειμματικό, ούτε γνωρίζει κανείς πόσο κοστίζει η κατασκευή και λειτουργία των αυτοκινητόδρομων, ο ΟΣΕ όμως είναι ελλειμματικός και πρέπει να καταργηθούν οι «ελλειμματικές» γραμμές του, αντί να αναβαθμιστούν και να αξιοποιούνται σε υψηλά επίπεδα λειτουργικότητας και κερδοφορίας! Αυτό βέβαια σημαίνει ότι θα πάρουν μεταφορικό έργο από τα ΚΤΕΛ και ΚΤΕΦΑ και από τα Ι.Χ., και εδώ είναι και η απάντηση στο ερώτημα «ποιος σκότωσε το τρένο», όπως σωστά επισημαίνει και η «Εφ.Συν.».

*ομότιμος καθηγητής Ε.Μ. Πολυτεχνείου, μέλους του Δ.Σ. του ΟΣΕ 1989-1992

efsyn.gr

sidirodromikanea.blogspot.com