Όλα τα τρένα στον κεντρικό σταθμό του Όσλο είχαν το ίδιο λογότυπο. Μετά τις μεταρρυθμίσεις, υπάρχουν τέσσερις διαφορετικοί φορείς εκμετάλλευσης, τρεις από αυτούς με σύμβαση που τους δίνει το μονοπώλιο σε μια κύρια υπεραστική γραμμή. Για τους επιβάτες δεν υπάρχουν πολύ περισσότερες επιλογές από πριν | Φωτογραφία: Ingeborg EliassenΤου Ingeborg Eliassen
Περίπου είκοσι μονάδες και εταιρείες έχουν μοιράσει τα καθήκοντα των πρώην νορβηγικών κρατικών σιδηροδρόμων μεταξύ τους. Ο κατακερματισμός υπερβαίνει κατά πολύ αυτό που απαιτούν τα πακέτα για τους σιδηροδρόμους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σε αντίθεση με τη Νορβηγία, η οποία δεν είναι μέλος της ΕΕ, οι μεγάλες σιδηροδρομικές χώρες της Ευρώπης διατηρούν τη διαχείριση των σιδηροδρόμων τους κάτω από την ίδια στέγη.
«Είμαι ενάντια σε όλα τα δόγματα», λέει ο Benedikt Weibel.
Εκτός από ένα. «Είμαι βαθιά πεπεισμένος ότι εάν διαχωρίσετε τις σιδηροδρομικές εταιρείες σε διαφορετικά μέρη, όπως οι υποδομές και άλλα μέρη, θα αποτύχετε εντελώς».
Ο Weibel είναι βετεράνος της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής βιομηχανίας. Είναι πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της ιδιωτικής αυστριακής εταιρείας σιδηροδρόμων Westbahn, ανταγωνιστή της ÖBB, των κρατικών σιδηροδρόμων. Ήταν στο τιμόνι της SBB, της ελβετικής κρατικής εταιρείας σιδηροδρόμων, όταν αναδιοργάνωσε ολόκληρο το σιδηροδρομικό της σύστημα. Αυτό συνέβη στις 3:00 π.μ. στις 12 Δεκεμβρίου 2004.
«Από εκείνη τη στιγμή, είχαμε μια αύξηση έξι έως επτά τοις εκατό στους επιβάτες κάθε χρόνο», λέει ο Benedikt Weibel στο Investigate Europe.
Η Ελβετία δεν είναι ούτε μέλος της ΕΕ ούτε του ΕΟΧ και επομένως δεν χρειάζεται να εφαρμόσει τις σιδηροδρομικές πολιτικές της ΕΕ. Αλλά σχεδόν όλοι οι ειδικοί των σιδηροδρόμων λένε το ίδιο: η Ελβετία τα κατάφερε. Τα τρένα εκτελούν δρομολόγια από σχεδόν οπουδήποτε έως οπουδήποτε κάθε μισή ή ολόκληρη ώρα. Το σύστημα είναι προβλέψιμο ως — ω — ένα ελβετικό ρολόι.
«Όταν ξεκίνησα πριν από 40 χρόνια, ο σιδηρόδρομος ήταν παρελθόν. Τώρα είναι το μέλλον», λέει.
«Μια απόλυτη αποτυχία πολιτικής»
Τα τέσσερα πακέτα για τους σιδηροδρόμους της ΕΕ επρόκειτο να επαναφέρουν τους σιδηροδρόμους στα παλιά ύψη με νέους τρόπους. Επρόκειτο να δώσουν νέα πνοή σε έναν σιδηροδρομικό τομέα που συγκρατήθηκε από την παράδοση και τον ξεπέρασαν αυτοκίνητα, λεωφορεία, φορτηγά και σταδιακά φθηνά αεροπορικά εισιτήρια. Η συνταγή ήταν η διάλυση των κρατικών μονοπωλίων και το άνοιγμα στον ανταγωνισμό. «Χρειάζεται ένα νέο είδος σιδηροδρόμου. Θα πρέπει να είναι πρώτα και κύρια μια επιχείρηση», έλεγε η στρατηγική για να επαναφέρουν τα εμπορεύματα και τους επιβάτες σε τροχιά το 1996.
Ωστόσο, μετά από 20 χρόνια μεταρρυθμίσεων, περίπου το ίδιο ποσοστό εμπορευμάτων διακινούνται σιδηροδρομικώς με το 2001, και τα τρένα αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το 8 τοις εκατό των μεταφορών επιβατών στην ΕΕ, ακριβώς όπως πριν από τις μεταρρυθμίσεις.
«Όταν κοιτάζω όλα τα προγράμματα και ελέγχω τους στόχους της ΕΕ, βλέπω την απόλυτη αποτυχία της όλης πολιτικής. Σχεδόν κάθε αντικείμενο», λέει ο Weibel.
«Κανείς δεν μας ανάγκασε»
Οι νορβηγικές κυβερνήσεις, συντηρητικές καθώς και διοικούμενες από σοσιαλδημοκράτες, δεν εφάρμοσαν μόνο τα τέσσερα πακέτα για τους σιδηροδρόμους. Έχουν παραδοθεί σε αυτά.
Η Νορβηγία δεν είναι μέλος της ΕΕ, αλλά είναι στενά συνδεδεμένη μέσω της συμφωνίας για τον ΕΟΧ από το 1994. Η συμφωνία παρέχει στα νορβηγικά αγαθά πρόσβαση στην ενιαία αγορά και η Νορβηγία υιοθετεί πολλές οδηγίες και κανόνες της ΕΕ σαν να ήταν κράτος μέλος.
Το 1990, καθώς μια συντηρητική κυβέρνηση διαπραγματευόταν τη συμφωνία για τον ΕΟΧ, έκανε συστημικές αλλαγές στην NSB, τους κρατικούς σιδηροδρόμους, διαχωρίζοντας τους λογαριασμούς του τμήματος της υποδομής και εκείνους του τμήματος των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Αυτό ήταν σύμφωνο με την οδηγία της ΕΕ που εισήγαγε αυτή τη ζήτηση σε όλα τα κράτη μέλη και η οποία ήρθε τον επόμενο χρόνο. Ο διαχωρισμός είχε στόχο να αποτρέψει τις διακρίσεις εις βάρος νέων ανταγωνιστών που εισέρχονται στην αγορά.
Η οδηγία περιέγραψε δύο βαθμούς διαχωρισμού: «ο διαχωρισμός των λογαριασμών είναι υποχρεωτικός και ο οργανωτικός ή θεσμικός διαχωρισμός είναι προαιρετικός».
Η νορβηγική πλευρά τότε κατάλαβε ότι η χωριστή λογιστική ήταν επαρκής, σύμφωνα με τον Torstein Rudihagen. Ήταν κατώτερος υπουργός Μεταφορών σε δύο κυβερνήσεις των Εργατικών στα μέσα της δεκαετίας του '90.
Τότε το Εργατικό Κόμμα προχώρησε ακόμη παραπέρα. Το 1996, η κυβέρνηση εισήγαγε τον οργανωτικό διαχωρισμό σιδηροτροχιών και τρένων που η ΕΕ είχε κάνει εθελοντικά. Μετέτρεψε τα σιδηροδρομικά τμήματα του NSB σε μια κρατική, εμπορική εταιρεία, ενώ μια νέα Εθνική Υπηρεσία Σιδηροδρόμων θα διαχειριζόταν γραμμές, συστήματα σήματος, γέφυρες, σήραγγες και άλλες υποδομές.
Οι υποστηρικτές της αλλαγής υποστήριξαν ότι αυτό το αποτέλεσμα θα ήταν αναπόφευκτο μακροπρόθεσμα, λόγω της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, υπενθυμίζει ο Rudihagen. «Αυτή ήταν η μελωδία της εποχής. Η NSB ήταν μια επαχθής επιχείρηση. Οι συντηρητικοί άσκησαν πίεση για να το διαλύσουν και οι Εργατικοί ακολούθησαν. Υπήρχαν ήδη ανταγωνιστές στις εμπορευματικές μεταφορές στον σιδηρόδρομο. Αλλά οι υποστηρικτές εκμεταλλεύτηκαν το επιχείρημα του ΕΟΧ περισσότερο από όσο άξιζε. Τυπικά, δεν ήταν απαραίτητο. Κανείς δεν μας ανάγκασε», λέει.
Η Νορβηγία προχώρησε παραπέρα
Ο Neil Kinnock, πρώην επικεφαλής του βρετανικού Εργατικού Κόμματος, ήταν Επίτροπος της ΕΕ για τις Μεταφορές όταν διαμορφώθηκαν οι μεταρρυθμίσεις. «Ειλικρινά, δεν πίστευα ότι θα ήταν απαραίτητα μια μόνιμη συμφωνία» , λέει στο Investigate Europe σχετικά με τον διαχωρισμό των σιδηροτροχιών και των τρένων. «Απλά επειδή υπάρχει αυτή η λογική της υπεύθυνης λειτουργίας ολόκληρου του κιτ όπως ήταν. Αλλά υπό τις περιστάσεις, αναγνωρίζω ότι ο χωρισμός ήταν απαραίτητος», λέει ο Kinnock.
Gorm Frimannslund, πρόεδρος του European Infrastructure Managers: Δυστυχώς δεν εφαρμόζουν όλες οι χώρες πλήρως το επιλεγμένο μοντέλο | Φωτογραφία: Ingeborg Eliassen
Gorm Frimannslund, πρόεδρος του European Infrastructure Managers: Δυστυχώς δεν εφαρμόζουν όλες οι χώρες πλήρως το επιλεγμένο μοντέλο | Φωτογραφία: Ingeborg EliassenΗ Νορβηγία ήταν πολύ πιστή στα πακέτα σιδηροδρόμων της ΕΕ και τα έχει εφαρμόσει όπως είχε προβλεφθεί, σύμφωνα με τον Gorm Frimannslund, διευθύνοντα σύμβουλο της Bane Nor, της σημερινής κρατικής εταιρείας που είναι υπεύθυνη για τις υποδομές.
«Αλλά οι αρχές έχουν εφαρμόσει επίσης πολλές αλλαγές που δεν έχουν καμία σχέση με τα πακέτα των σιδηροδρόμων. Η μεταρρύθμιση των σιδηροδρόμων στη Νορβηγία υπερβαίνει κατά πολύ τα πακέτα για τους σιδηροδρόμους», λέει στο Investigate Europe.
Ο Frimannslund αναφέρεται στη μεταρρύθμιση των σιδηροδρόμων της συντηρητικής κυβέρνησης, που ξεκίνησε το 2015 ως «μια συνολική αναδιοργάνωση του σιδηροδρόμου». Αυτή η αναδιοργάνωση μοίρασε τα καθήκοντα της πρώην κρατικής σιδηροδρομικής NSB σε περίπου 20 μονάδες, οι περισσότερες εμπορικές και οι περισσότερες ανήκουν στο κράτος. Διαχειρίζονται υπηρεσίες τρένων, διαθέτουν τροχαίο υλικό, διαχειρίζονται επιβατικά τρένα, μεταφέρουν εμπορεύματα, κάνουν συντήρηση, πωλούν εισιτήρια, καθαρίζουν τρένα ή λειτουργούν καφετέριες στα τρένα. Ταυτόχρονα, παραμένει ο θεμελιώδης θεσμικός διαχωρισμός γραμμής και τρένων.
Κριτικές κατά της Γερμανίας
Όταν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έκανε καταμέτρηση το 2011, η Νορβηγία και άλλες 12 χώρες είχαν χωρίσει εντελώς αυτές τις δομές. Σε αυτήν την ομάδα ήταν το Ηνωμένο Βασίλειο, η Φινλανδία, η Δανία, οι Κάτω Χώρες, η Ισπανία, η Σουηδία, η Πορτογαλία, η Σλοβακία, η Λιθουανία, η Ρουμανία, η Τσεχία και η Ελλάδα, εκτός από τη Νορβηγία. Αλλά στην καρδιά της ΕΕ, αρκετές κυβερνήσεις είχαν ερμηνεύσει την οδηγία πολύ πιο ελεύθερα. Στη Γερμανία, την Αυστρία, την Ιταλία, το Βέλγιο και την Πολωνία, ο σιδηρόδρομος ήταν ακόμη «μερικώς ενοποιημένος».
Η Deutsche Bahn διατηρεί την ενιαία διαχείρισή της: «Οι επιτυχημένοι σιδηρόδρομοι έχουν μια ολοκληρωμένη δομή» | Φωτογραφία: Ingeborg EliassenΗ κρατική Deutsche Bahn της Γερμανίας διαθέτει διαφορετικές μονάδες για υποδομές και λειτουργίες τρένων, καθώς και πολλές άλλες λειτουργίες. Αλλά πάνω από αυτόν τον όμιλο ετερογενών δραστηριοτήτων έχουν μια εταιρεία χαρτοφυλακίου: την Deutsche Bahn Group.
Αυτή η εταιρεία χαρτοφυλακίου φαίνεται να έχει μεγάλη επιρροή, λέει ο Gorm Frimannslund. Ο επικεφαλής της Bane Nor είναι επίσης πρόεδρος του European Infrastructure Managers, του ομίλου λόμπι για εταιρείες υποδομής.
Φαίνεται ότι ορισμένες χώρες εξακολουθούν να θέλουν να έχουν ενοποιημένες εταιρείες, όπως ήταν πριν από τις σιδηροδρομικές μεταρρυθμίσεις στην ΕΕ, σημειώνει ο Frimannslund. Είναι απολύτως δυνατό να λειτουργήσει ένας σιδηρόδρομος και με τους δύο τρόπους, προσθέτει.
«Αλλά όταν επιλέχθηκε ένα κοινό μοντέλο, νομίζω ότι είναι ατυχές που δεν έχουν καταφέρει όλες οι χώρες να το εφαρμόσουν πλήρως και πλήρως με τον ίδιο τρόπο ακόμη».
Η Γερμανία η μοντέρνα
Φαίνεται όμως ότι η Γερμανία είναι η τάση. Η Γαλλία επέστρεψε σε ένα ολοκληρωμένο SNCF. Τώρα οι Βρετανοί έχουν τραβήξει και το φρένο έκτακτης ανάγκης. Καμία χώρα δεν προχώρησε περισσότερο στη διάσπαση και την ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου από το Ηνωμένο Βασίλειο. Αλλά μετά το Brexit, η συντηρητική κυβέρνηση θέλει να συγκεντρώσει τις ευθύνες σε μια νέα υπηρεσία που ονομάζεται Great British Railways. «Χρειαζόμαστε κάποιον υπεύθυνο», δηλώνει ο υπουργός Μεταφορών Γκραντ Σαπς στο σχέδιο . Το GBR θα κατέχει τις διαδρομές, θα λαμβάνει τα έσοδα από τους ναύλους, θα τρέχει το δίκτυο και θα ορίζει τους περισσότερους ναύλους και χρονοδιαγράμματα. Αυτό θα δώσει τέλος σε «χρόνια κατακερματισμού, σύγχυσης και υπερβολικής περιπλοκής», σύμφωνα με τον υπουργό.
Η Deutsche Bahn δεν έχει απαντήσει στις έρευνες του Investigate Europe. Όμως, τα δίκτυα και τις σιδηροδρομικές δραστηριότητες ανήκουν από κοινού σε όλους τους χρόνους, ένας εκπρόσωπος για την ιστοσελίδα Railtech είπε αυτό το καλοκαίρι. «Οι επιτυχημένοι σιδηρόδρομοι έχουν μια ολοκληρωμένη δομή και δεν μπορούμε να δούμε κανέναν καλό λόγο για να επιλέξουμε έναν διαφορετικό δρόμο για το μέλλον των σιδηροδρόμων στη Γερμανία».
Jane Brekkhus Sæthre, πρόεδρος του συνδικάτου των σιδηροδρομικών: Είναι θύματα μιας ιδεολογίας | Φωτογραφία: Ingeborg Eliassen
Η Jane Brekkhus Sæthre επευφημεί τον γερμανικό τρόπο αντιμετώπισης των οδηγιών της ΕΕ. «Είναι υποδειγματικό. Σκέφτονται ποια προβλήματα να λύσουν στη χώρα τους, όχι τι επιτρέπουν ή όχι αυτοί οι κανονισμοί», λέει ο πρόεδρος του σωματείου σιδηροδρομικών της Νορβηγίας.
Οι Νορβηγοί πολιτικοί, αντίθετα, ενδιαφέρονται περισσότερο για το τι είναι νόμιμο και όχι, αντί να αναζητούν λύσεις, ισχυρίζεται.
«Λένε ότι πρέπει να έχουμε ανταγωνισμό, πρέπει να χωρίσουμε, πρέπει να σπάσουμε το μονοπώλιο. Αλλά στη συνέχεια απλώς δημιουργούν νέα, ιδιωτικά μονοπώλια σε κάθε γραμμή τρένου. Είναι θύματα μιας ιδεολογίας. Αλλά πρέπει να δουν ότι δεν λειτουργεί», λέει ο πρόεδρος του σωματείου.
Το σωματείο σιδηροδρομικών εργαζομένων πολέμησε ενάντια στον αρχικό κατακερματισμό του πρώην NSB. Σήμερα δεν θέλουν αυτό το ίδρυμα πίσω, λέει.
«Αλλά θέλουμε έναν σιδηρόδρομο με ενιαία διαχείριση, ώστε να γνωρίζουμε ποιος είναι υπεύθυνος για να διασφαλίσουμε ότι το τρένο μεταξύ Lillestrøm και Lillehammer είναι εντός προγράμματος, αντί για το σημερινό χάος», λέει ο Brekkhus Sæthre.
Αλλαγές υπό την ηγεσία της κυβέρνησης;
Η Νορβηγία άλλαξε κυβερνήσεις τον Οκτώβριο του τρέχοντος έτους. Ο επερχόμενος συνασπισμός των Εργατικών και του κεντρώου, αγροτικού Κόμματος του Κέντρου υπόσχεται να αναθεωρήσει την οργάνωση των σιδηροδρόμων προκειμένου να την απλοποιήσει και να αποσαφηνίσει τις ευθύνες μεταξύ του διαχειριστή υποδομής Bane Nor, της διεύθυνσης σιδηροδρόμων και του Υπουργείου Μεταφορών.
Η πρώην κυβέρνηση προχώρησε πολύ μακριά στη διάσπαση και την αναδιοργάνωση του σιδηροδρόμου, αλλά η κυβέρνηση δεν έχει συζητήσει εάν ένα ολοκληρωμένο μοντέλο είναι ο δρόμος προς τα εμπρός, σύμφωνα με τον κατώτερο υπουργό Johan Vasara στο υπουργείο Μεταφορών.
«Παρόλα αυτά βλέπουμε ότι ένα τέτοιο μοντέλο έχει εισαχθεί από τον φορέα δημόσιας συγκοινωνίας στο Όσλο και με καλά αποτελέσματα. Επομένως, είναι ενδιαφέρον να δούμε αν μπορούμε να επωφεληθούμε από κάποιες εμπειρίες και εδώ όταν εξετάζουμε μέτρα για τη βελτίωση των υπηρεσιών προς τους επιβάτες», γράφει σε ένα e-mail στο Investigate Europe.
Η Κομισιόν της ΕΕ έχασε
Ήταν απαραίτητο να διαχωριστούν τα εθνικά σιδηροδρομικά μονοπώλια για να δημιουργηθεί μια ενιαία σιδηροδρομική αγορά, λέει η Επιτροπή της ΕΕ στο Investigate Europe μέσω e-mail. Η Επιτροπή επέκρινε τον λοξό ανταγωνισμό που ισχυρίζεται ότι είναι αποτέλεσμα της ενιαίας διαχείρισης της Deutsche Bahn. Η Επιτροπή προσέφυγε δύο φορές στο Δικαστήριο της ΕΕ, αλλά απορρίφθηκε.
Τελικά, το τέταρτο πακέτο σιδηροδρόμων (2016) παίρνει μια ρεαλιστική θέση. Ευλογεί τις κρατικές σιδηροδρομικές εταιρείες που έχουν μια ενιαία διαχείριση ή μια «κοινή οικονομική ομπρέλα».
Ο Benedikt Weibel πιστεύει ότι οι εταιρείες χαρτοφυλακίου είναι εντάξει — υπό την προϋπόθεση ότι οι θυγατρικές έχουν τείχη προστασίας μεταξύ τους και ότι η ρυθμιστική αρχή είναι ισχυρή.
Είναι καθήκον του κράτους να διασφαλίσει ότι κανένας δεν υφίσταται διακρίσεις. Όμως τα κράτη δεν εκπληρώνουν αυτό το καθήκον, υποστηρίζει.
«Στη Γερμανία και την Αυστρία, οι μεγάλες σιδηροδρομικές εταιρείες μπορούν να καθορίσουν τα τέλη υποδομής. Στην Αυστρία αλλάζουν συνεχώς. Και η ΕΕ δεν λέει τίποτα. Στη Westbahn, έχουμε ξοδέψει περισσότερα χρήματα για δικηγόρους παρά για μάρκετινγκ αυτά τα δέκα χρόνια», λέει ο Weibel.
Το περασμένο καλοκαίρι, ωστόσο, η γερμανική Monopoly Επιτροπή επετέθησαν σε συνδυασμένη εγκατάσταση της DB. Υπάρχει κίνδυνος οι κρατικές επιδοτήσεις για την υποδομή να εισρεύσουν επίσης στους φορείς εκμετάλλευσης τρένων, γεγονός που θα στρεβλώσει τον ανταγωνισμό, προειδοποίησε η Επιτροπή. Συνέστησε μια πιο έντονη διάκριση από τη σημερινή.
Οι καλοί σιδηρόδρομοι κοστίζουν πολλά χρήματα για την υποδομή. Δεν υπάρχει φθηνός τρόπος για καλές υπηρεσίες τρένων, αναφέρει το Back on Track. Εδώ από τη Fredericia της Δανίας. Φωτογραφία Ingeborg Eliassen
Τίποτα δεν ξεπερνά τα καλά κομμάτια
Τα πακέτα για τους σιδηροδρόμους της ΕΕ είναι αμφιλεγόμενα, όχι μόνο στη Νορβηγία. Την περασμένη άνοιξη, ο Pedro Nuno Santos, υπουργός υποδομών στην αριστερή κυβέρνηση της Πορτογαλίας, ζήτησε από την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΕΟΚΕ) της ΕΕ να αξιολογήσει το αποτέλεσμα της απελευθέρωσης των σιδηροδρόμων. Ένα από τα ερωτήματά του ήταν εάν ο διαχωρισμός των διαχειριστών υποδομής από τους σιδηροδρομικούς φορείς θα έπρεπε να ακολουθεί ένα «ένα μοντέλο που ταιριάζει σε όλους» ή εάν θα έπρεπε να προωθηθεί η ποικιλομορφία. Οι χώρες πρέπει να είναι ελεύθεροι να επιλέξουν, απάντησε η ΕΟΚΕ της repor t .
Η ΕΕ εξακολουθεί να απαιτεί την εμπορική εκμετάλλευση των σιδηροδρόμων. Αλλά δεν υπάρχει μαγική συνταγή ιδιωτικοποίησης που να κάνει μια καλή υπηρεσία τρένου φθηνή, σύμφωνα με το δίκτυο Back on Track, το οποίο λειτουργεί για καλύτερες διεθνείς σιδηροδρομικές συνδέσεις στην Ευρώπη. Η ποιότητα απαιτεί μεγάλες επενδύσεις στη σιδηροδρομική υποδομή, δείχνει η ανάλυσή της .
Η Ελβετία —με το ρολόι της σιδηροδρομικής γραμμής— κυβερνά πάνω από αυτό το βήμα στην Ευρώπη. Αλλά οι Ελβετοί ξοδεύουν επίσης περίπου διπλάσια κατά κεφαλήν σιδηροδρομική υποδομή από το νούμερο δύο και τρία, την Αυστρία και τη Σουηδία.
Μια έκδοση αυτού του άρθρου δημοσιεύτηκε στα νορβηγικά από την Agenda Magasin.
investigate-europe.eu
sidirodromikanea.blogspot.com
