Majorie van Leijen
«Οι δύο φαινομενικά αντικρουόμενοι τομείς των επιβατικών σιδηροδρομικών και σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών θα πρέπει να αντιμετωπιστούν συνολικά, και όχι με μονόπλευρο τρόπο από την οπτική γωνία μόνο μιας από τις δύο ενδιαφερόμενες πλευρές, όπως προτείνεται στο Σχέδιο Δράσης», ανέφερε η UIRR.
Η επιβατική κίνηση έχει παραδοσιακά προτεραιότητα στην ΕΕ, κάτι που προκαλεί απογοήτευση για τον κλάδο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Οι προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι βιομηχανίες είναι πολύ παρόμοιες, επισημαίνει η UIRR μετά την ανάγνωση του σχεδίου δράσης. «Ο ευρωπαϊκός τομέας συνδυασμένων οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών ζητά να εκδοθεί ένα παρόμοιο σχέδιο δράσης για να στοχεύσει τις υπεραστικές και διασυνοριακές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές χωρίς καθυστέρηση».
Οι προκλήσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών
Οι προκλήσεις της διατροπικής κυκλοφορίας στην Ευρώπη, σύμφωνα με το UIRR, μπορούν να συνοψιστούν ως εξής:
«Οι σιδηρόδρομοι δεν χρησιμοποιούν πλήρως τις δυνατότητές τους», ενώ «η αξιοποίηση αυτού του δυναμικού είναι επείγουσα» προκειμένου να επιτευχθούν οι φιλόδοξοι στόχοι του διπλασιασμού του μεριδίου αγοράς που περιέχονται στη Στρατηγική Έξυπνης και Βιώσιμης Κινητικότητας.
«Οι διατροπικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες δεν μπορούν να παρέχονται στο επίπεδο και την ποιότητα που κρίνεται αναγκαίο», δεδομένου ότι δεν υπάρχει πλήρης και ορθή εφαρμογή του υφιστάμενου κανονιστικού πλαισίου της Ένωσης από τα κράτη μέλη.
«Η έλλειψη μηχανοδηγών και εξειδικευμένου προσωπικού σιδηροδρόμων» εμποδίζει την προσφορά υπηρεσιών και την ποιοτική απόδοση των διασυνοριακών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων.
«Τα υψηλά και διαφορετικά τέλη πρόσβασης τροχιάς, ιδίως όσον αφορά τις προσαυξήσεις, είναι αποφασιστικός παράγοντας κόστους», καθώς τα τρένα συνδυασμένων μεταφορών χρεώνονται συχνά επιπλέον για το μήκος, το μεικτό βάρος και τις απαιτήσεις περιτύπων φόρτωσης.
Επί του παρόντος λείπει «ισότιμοι όροι ανταγωνισμού με άλλους τρόπους μεταφοράς». Αυτό υπονομεύει την ανταγωνιστικότητα και θα μπορούσε να αντισταθμιστεί με «επιστροφή χρημάτων τελών πρόσβασης για την αντιστάθμιση του μη καταβληθέντος εξωτερικού κόστους των ανταγωνιστικών τρόπων μεταφοράς».
Οι λύσεις
Μία από τις λύσεις που προτείνει ο φορέας του κλάδου έγκειται στη βέλτιστη διαχείριση χωρητικότητας, η οποία λαμβάνει υπόψη όλα τα σχετικά στοιχεία τόσο για την επιβατική όσο και για την εμπορευματική κίνηση.
«Η βέλτιστη διαχείριση της παραγωγικής ικανότητας θα πρέπει να βασίζεται στη μέθοδο ανάλυσης κοινωνικοοικονομικού κόστους-οφέλους που προτείνεται στην πρόσφατα δημοσιευμένη πρόταση της Επιτροπής για την αναθεώρηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. Η σιδηροδρομική υποδομή είναι μοναδικά κατάλληλη για τη μεταφορά βαρέων φορτίων, όπως εμπορευματικά τρένα μήκους 740 μέτρων, μήκους 2000 τόνων, τα οποία θα πρέπει να αξιοποιηθούν καλύτερα για την κοινωνία, το κλίμα, την προστασία του περιβάλλοντος και την οικονομία», επεσήμανε ο πρόεδρος της UIRR, Ralf-Charley Schultze.
Επένδυση σε τροχαίο υλικό
Αυτό που χρειάζεται επίσης είναι μια σημαντική επένδυση από τον κλάδο σε τροχαίο υλικό, προσθέτει η UIRR. «Αυτό θα πρέπει να υποστηριχθεί εξίσου από προγράμματα χρηματοδότησης στην περίπτωση των διασυνοριακών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, όπως προτείνεται για τις υπηρεσίες επιβατών.
«Πρέπει να σημειωθεί ότι σχεδόν 9 στα 10 διατροπικά εμπορευματικά τρένα είναι διασυνοριακά τρένα, ενώ συνολικά, περίπου κάθε δεύτερη ευρωπαϊκή εμπορευματική αμαξοστοιχία διασχίζει τουλάχιστον ένα εσωτερικό σύνορο μεταξύ κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το 2020 η μέση διατροπική εμπορευματική αμαξοστοιχία κάλυψε μια απόσταση 921 χιλιομέτρων. Η UIRR καλεί την Επιτροπή να εκδώσει ένα σχέδιο δράσης για τις υπεραστικές και διασυνοριακές σιδηροδρομικές εμπορευματικές υπηρεσίες».
railfreight.com
sidirodromikanea.blogspot.com
