Τα ίδια περίπου δεν μας έταζε και ο άρτι παραιτηθείς κ. Τσαλίδης;
Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης
Αρνητικό μάλλον κρίνεται το πρώτο δείγμα των δηλώσεών του σε ότι αφορά στο μέλλον των ελληνικών σιδηροδρόμων του φερόμενου και ως επικρατέστερου για τη θέση του Διευθύνοντος Συμβούλου της Τρενοσέ Maurizio Capotorto, υπεύθυνου των Θυγατρικών Εξωτερικού της Trenitalia, ο οποίος, στο περιθώριο της 8ης Διεθνούς Έκθεσης «Εφοδιαστικής Αλυσίδας & Logistics» η οποία πραγματοποιήθηκε στις 2, 3 & 4 Οκτωβρίου 2021, στο εκθεσιακό κέντρο Metropolitan Expo, στην Αθήνα, δήλωσε μεταξύ άλλων ότι «η εταιρία (δηλ. η Τρενοσέ) πρόκειται να προμηθευτεί νέα ηλεκτροκίνητα τρένα και τρένα υδρογόνου(!)». (https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/8-logistics-2021-maurizio-capotorto.html)
Σχόλιο 1ο: Έχω την εντύπωση ότι οι δηλώσεις του απερχόμενου Διευθύνοντος Συμβούλου καθηγητή Φιλίππου Τσαλίδη, για αγορά τρένων τα οποία να μπορούν να κινούνται σε μικτό δίκτυο (ηλεκτροκίνητο και μη) ήταν αρκετά πιο κοντά στις ανάγκες της Τρενοσέ από τις ακόμα πιο αόριστες και ασαφείς δηλώσεις για προμήθεια «νέων ηλεκτροκίνητων τρένων» και «τρένων υδρογόνου», όταν σήμερα η Τρενοσέ έχει ήδη προμηθευτεί τρεις ανακατασκευασμένους εννεαβάγονους συρμούς ETR 470 τους οποίους αδυνατεί να κυκλοφορήσει, ενώ η ίδια επιχειρεί να απολογηθεί πως ή ότι «δεν γνώριζε» ότι ο κανονισμός λειτουργίας της Τρενοσέ προβλέπει υποχρεωτικό εξοπλισμό των σιδηροδρομικών οχημάτων με αμμοδόχους και μηχανισμούς αμμοδιασποράς (κάτι μάλλον απίθανο) ή ότι είχε την απόλυτη πεποίθηση ότι θα κατάφερνε να «πείσει» τους νομοθετούντες να τροποποιήσουν τον σιδηροδρομικό κανονισμό με μια μικρή τροπολογία – σφήνα (από εκείνες που συχνά – πυκνά περνάνε εμβόλιμα σε άσχετα νομοσχέδια και συνήθως τις μεταμεσονύκτιες ώρες), κάτι το οποίο (ευτυχώς ή δυστυχώς) δεν έχει συμβεί!
Οι επόμενες δηλώσεις του κυρίου Καποτόρτο είχαν να κάνουν με τους σιδηροδρομικούς σταθμούς «Μαζί με την κυβέρνηση θα υλοποιήσουμε ένα έργο αναβάθμισης των σταθμών».
2ο Σχόλιο: Από τις δηλώσεις αυτές φαίνεται ότι η Τρενοσέ θα έχει στο μέλλον ενεργή ανάμιξη εκμισθώνοντας και ανακατασκευάζοντας σιδηροδρομικούς σταθμούς ανά την επικράτεια; Μα εδώ και καιρό η Τρενοσέ ξενοίκιασε τα γραφεία που μίσθωνε στο κεντρικό κτήριο του ΟΣΕ επί της οδού Καρόλου 1 και μίσθωσε νέα γραφεία επί της διασταύρωσης Λεωφόρου Συγγρού 41 & Πετμεζά 13, ενώ θα μπορούσε να ενοικιάσει λ.χ. τον παλαιό σταθμό Πελοποννήσου, ο οποίος αποτελεί ένα μοναδικό αρχιτεκτονικό στολίδι και έναν πόλο έλξης, να τον επισκευάσει στο αρχικό του κάλλος και να τον αναδείξει· αντ’ αυτού προτίμησε να μην αφήνει καν τα χρήματά της στη Γαιαοσέ, με την οποία υποτίθεται ότι σχεδιάζει να συνεργαστεί στο μέλλον και να επισκευάσει τους σιδηροδρομικούς σταθμούς! Μάλλον και αυτό το σενάριο δείχνει ως… απίθανο να πραγματοποιηθεί… Στη συνέχεια ο κύριος Καποτόρτο δήλωσε ότι «σχεδιάζουμε να δημιουργήσουμε το “τρένο γεύσης” σε δρομολόγια τουριστικού ενδιαφέροντος». Μέχρι σήμερα τα δρομολόγια «τουριστικού ενδιαφέροντος» είναι τρία (3): Άνω Λεχώνια – Μηλιές, Διακοφτό – Καλάβρυτα και Κατάκολο – Πύργος – Ολυμπία. Οι μόνες «γεύσεις» που μπορεί να επιτρέψει η Τρενοσέ στα τρία αυτά δρομολόγια είναι να διανείμει στους με επιβάτες του τρένου του Πηλίου γλυκό του κουταλιού «καρυδάκι» σε ατομική συσκευασία των 15 - 20 gr, για τους επιβάτες του Οδοντωτού κυβάκια «φέτας Καλαβρύτων» σε μεταλλικό δίσκο με καρφωμένες οδοντογλυφίδες και για δε τους επιβάτες προς την Αρχαία Ολυμπία «ελιά θρούμπα» και… χαρτοπετσέτα για το κουκούτσι! Εκτός αν επιτρέψει να εγκατασταθεί καντίνα σε παλιά βαγόνια του θεσσαλικού, εντός του σιδηροδρομικού σταθμού Λάρισας προκειμένου να ψήνει παραδοσιακά λαρισαίικα λουκάνικα «πράσου» προσφέροντάς τα πάνω σε φρυγανισμένη, με λίγδα, φέτα άσπρου ψωμιού!
Τέλος, ο κύριος Καποτόρτο αναφέρθηκε σε επενδύσει σε νέες τεχνολογίες, 5G και ψηφιακές, τις οποίες θεωρεί «παράγοντες ανάπτυξης που ενισχύουν την ανάκαμψη και την ανθεκτικότητα μετά την πανδημία», ενώ ακόμα και σήμερα δεν υπάρχει καν σήμα κινητού μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης! Και αφού πήρε την απαραίτητη «φόρα» ο υψηλόβαθμος σιδηροδρομικός ανήρ ομίλησε για «κοινή χρήση» ηλεκτρικών ποδηλάτων και για τη δημιουργία «πράσινων συνδέσεων» μεταξύ των σταθμών και των πόλεων, ενώ σήμερα, σε πολλές περιπτώσεις ο επιβάτης εγκαταλείπεται μόνος και έρημος στη μέση του πουθενά ενός σιδ/κού σταθμού μακριά από το αστικό κέντρο που εξυπηρετεί ο σταθμός ή ακόμα χειρότερα πέφτει θύμα της εκμετάλλευσης άλλων «ευγενών» μέσων και υπηρεσιών «μαζικής μεταφοράς». Δεν θα συνεχίσω με τις δηλώσεις του για εμπορευματικές μεταφορές και logistics, από αυτά άλλωστε είμεθα… «πλήρεις»!
Είναι πολύ λυπηρό το γεγονός ότι από τα πρώτα κιόλας δείγματα γραφής διαπιστώνεται το απόλυτο χάσμα στη συνάφεια των γνώσεων ενός κορυφαίου σιδηροδρομικού στελέχους και της ζοφερής ελληνικής σιδηροδρομικής πραγματικότητας. Το πολύ οδυνηρό είναι ότι ο καιρός περνάει, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι χάνουν ολοένα και περισσότερο έδαφος σε σχέση με το σιδηροδρομικό «γίγνεσθαι» της δυτικής Ευρώπης και γενικά με τις παγκόσμιες σιδηροδρομικές εξελίξεις, ενώ μέχρι το «νέο στέλεχος» να πληροφορηθεί την κατάσταση στα ελληνικά σιδηροδρομικά πράγματα χάνεται και άλλος επιπλέον πολύτιμός χρόνος και όταν δε φτάσει να είναι ένας «καλός γνώστης», η εταιρία τον αντικαθιστά με άλλον προκειμένου συνεχίζεται ο αέναος και διαρκής σιδηροδρομικός «φαύλος κύκλος», δυστυχώς…
Με εκτίμηση
Σ. Βενέτης
sidirodromikanea.blogspot.com
