Αγαπητά Σ.Ν.
Διαβάζουμε στον εξαίρετο ιστότοπό σας τις… «διθυραμβικές» ανακοινώσεις για την ηλεκτροκίνηση Λάρισας – Βόλου. Πριν εισέλθω στην ουσία του θέματος, υποτίθεται ότι αυτήν την στιγμή «τρέχουν» οι εργολαβίες για την κατασκευή της «διακλάδωσης Λουτρακίου», της κατασκευής σιδ/κής στάσης στον Ισθμό της Κορίνθου, την κατασκευή της σιδ/κής σύνδεσης των διυλιστηρίων της Μότορ Όιλ στους Αγίους Θεοδώρους, την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης μεταξύ Παλιού – Καλαμπάκας, την αποκατάσταση της (ορεινής) σιδ/κής γραμμής Τιθορέας – Λιανοκλαδίου μέσω Μπράλου από τις καταστροφές τις οποίες προκάλεσε ο μεσογειακός κυκλώνας «Ιανός» και φυσικά την παραλλαγή Πολυκάστρου – Ειδομένης, έργα για τα οποία ουδεμία πληροφόρηση μέχρι στιγμής υπάρχει τόσο από το ΥΠΟΜΕΔΙ, όσο και από τις ελληνικές σιδ/κές εταιρίες.
Προσφάτως ο εξαιρετικός ιστότοπός σας μας παρουσίασε μια σειρά εκτέλεσης έργων «αποκατάστασης» της γραμμής της σιδ/κής γραμμής από Σέρρες έως Αλεξανδρούπολη (https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post_44.html). Το ρεπορτάζ αναφέρει ότι «η αποκατάσταση της κυκλοφορίας της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη, βάσει προγραμματισμού, αναμένεται στις 5 Μαρτίου του 2021» χωρίς να διευκρινίζει εάν θα επαναληφθούν τα σιδ/κά δρομολόγια από Θεσσαλονίκη έως Αλεξανδρούπολη, χωρίς τη μετεπιβίβαση των επιβατών στη Δράμα σε λεωφορεία, αλλά και αν έχουν αρθεί οι κατά τόπους βραδυπορείες, οι οποίες είχαν σαν αποτέλεσμα να επιμηκυνθεί ο χρόνος ταξιδιού Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης (με στάσεις μόνο σε μεγάλες πόλεις) από τις 4ώ και 15΄ με 4ώ και 30΄ του έτους 2004, στις 8ώ και 20΄, χρόνος πολύ υψηλός, καθόλου ανταγωνιστικός ως προς τα άλλα συγκοινωνιακά μέσα, ο οποίος μας γυρίζει πίσω στην εποχή του ατμού της δεκαετίας του 1970!
Επανερχόμενος λοιπόν από όλη αυτήν την… «συσκότιση», στο αρχικό θέμα, το ΥΠΟΜΕΔΙ και οι ελληνικές σιδ/κές εταιρίες μας παρουσιάζουν το «μεγάλο επίτευγμα» της ολοκλήρωσης του διαγωνισμού της εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης μεταξύ Λαρίσης – Βόλου. Όμως στα ρεπορτάζ τα οποία δημοσιεύθηκαν στα Σ.Ν. αναφέρθηκαν τα εξής… «παράδοξα»: «το έργο ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και αναβάθμισης με ETCS θα αναβαθμίσει θεαματικά την σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει τις δύο μεγάλες θεσσαλικές πόλεις και σύμφωνα με τις προδιαγραφές θα εγκατασταθεί ηλεκτροκίνηση τύπου τρόλεϊ, για ταχύτητες μέχρι και 100 χλμ/ώρα(!). Η διαδρομή ανάμεσα στον Βόλο και την Λάρισα, μαζί με τις ενδιάμεσες στάσεις, θα μειωθεί στα 40 λεπτά (!) και παράλληλα θα λειτουργήσει και η προαστιακή σύνδεση μεταξύ Βόλου και Θεσσαλονίκης με συνολικό χρόνο μόλις 1 ώρα και 40 λεπτά(!!!). Στο συνολικό έργο περιλαμβάνονται και η νέα χάραξη της γραμμής από το Λατομείο ως και τον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό του Βόλου, μήκους 10,5 χιλιομέτρων, που θα περνά μέσα από την Α' ΒΙ.ΠΕ.Βόλου, με κατάργηση του "S" που τέμνει την Νέα Ιωνία και τέλος θα δημιουργηθεί νέος σταθμός-στάση που θα εξυπηρετεί τους χιλιάδες εργαζομένους». (https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post_29.html )
Σε άλλο ρεπορτάζ αναλύεται έτι περισσότερο αυτή η διέλευση ως εξής: «Σύμφωνα με την ΕΡΓΟΣΕ (όπως αναφέρεται στην ιστοσελίδα της), το έργο αφορά στην εγκατάσταση συστημάτων σηματοδότησης, ηλεκτροκίνησης και ETCS της υφιστάμενης μονής σιδηροδρομικής γραμμής Λάρισα – Βόλος μήκους 61 χλμ περίπου. Ο νέος σχεδιασμός περιλαμβάνει την κανονικοποίηση της παλαιάς μετρικής γραμμής του τμήματος Λατομείο – Βόλος»(!)
Καταλαβαίνουν λοιπόν οι αναγνώστες τι έργο πρόκειται να κατασκευαστεί μεταξύ Λάρισας – Βόλου; Ηλεκτροκίνηση «τύπου τρόλεϊ» για ταχύτητες έως 100 χλμ/ώ! Το έτος 1960, κατά το οποίο λειτούργησε η σιδηροδρομική σύνδεση Λάρισας – Βόλου με επιδομή διεθνούς εύρους (να σημειωθεί και να τονιστεί εδώ ότι το έργο τότε κατασκευάστηκε χωρίς να διακοπούν στο ελάχιστο τα σιδ/κά δρομολόγια τα οποία πραγματοποιούνταν τότε δια της μετρικής γραμμής) η ταχύτητα του σιδ/κού δικτύου ήταν 100 χλμ./ώ! Η νέα, διεθνούς εύρους σιδ/κή γραμμή στον θεσσαλικό κάμπο από την έξοδο του σιδ/κού σταθμού της Λάρισας έως το Αρμένιο ήταν και είναι μια απόλυτη ευθεία. Τα όρια ταχύτητας λοιπόν της γραμμής θα έπρεπε να αυξηθούν τουλάχιστον έως τα 160 χλμ/ώ μεταξύ Λάρισας – Αρμενίου και έως τα 120 χλμ/ώ μεταξύ Αρμενίου και Βόλου. Όταν διαπλατύνθηκε η σιδ/κή γραμμή μεταξύ των δύο θεσσαλικών πόλεων υπήρχε μόνο η παλαιά εθνική οδός. Λίγα μόλις χρόνια μετά (το 1962 – 63) κατασκευάστηκε η νέα εθνική οδός Λάρισας – Βελεστίνου αλλά τα αυτοκίνητα ήταν πιο αργά από τα τρένα και η μία ώρα που διαρκούσε το σιδ/κό δρομολόγιο (με μέγιστη ταχύτητα των Α/Α Φίατ ή Φεροστάλ τα 100 χλμ/ώ!) ήταν σαφώς καλύτερη του ΙΧ και του λεωφορείου. Όμως εδώ και περισσότερα από 20 χρόνια έχει αναβαθμιστεί η εθνική οδός σε κλειστό αυτοκινητόδρομο. Τα ΙΧ έχουν γίνει πολύ πιο γρήγορα από εκείνα του 1960 και του 1970! Και πως λοιπόν απαντάει το ΥΠΟΜΕΔΙ και οι ελληνικές σιδηροδρομικές εταιρίες σε αυτόν τον «ανταγωνισμό»; Κρατούν την ταχύτητα στα επίπεδα τα οποία είχε όταν διαπλατύνθηκε η σιδ/κή γραμμή από μετρική σε διεθνούς εύρους, στα 100 χλμ./ώ, ταχύτητα η οποία είχε και το 1960! Αυτό μας φέρνει στο νου το έργο της ανακαίνισης της σιδ/κής επιδομής μεταξύ Κορίνθου – Τρίπολης – Καλαμάτας, στο οποίο αντικαταστάθηκε μεν η σιδ/κή επιδομή με άλλη «τελευταίας τεχνολογίας» αλλά τα έργα δεν συνοδεύτηκαν ούτε με παραλλαγές στη χάραξη, ούτε με κατασκευή ανισόπεδων διαβάσεων, ακόμα και στις περιπτώσεις στις οποίες τα γεωμορφολογικά χαρακτηριστικά ευνοούσαν την κατασκευή τους. Αποτέλεσμα; Να διατηρηθούν οι πολλές βραδυπορίες, την ίδια στιγμή κατά την οποία κατασκευαζόταν ο υπερσύγχρονος κλειστός αυτοκινητόδρομος μεταξύ Κορίνθου – Τρίπολης – Καλαμάτας. Έτσι λοιπόν τα πολλά χρήματα τα οποία ξοδεύτηκαν (λένε ότι το τελικό ποσό υπερέβη τα 100 εκ. €) για την ανακαίνιση της επιδομής της γραμμής να ριχτούν όλα στον… «κουβά», αφού διαπιστώθηκε ότι όσο και… γρήγορα να έπαιρνε τις άπειρες καμπύλες το ρέιλ μπας δεν μπορούσε να πετύχει τους ανταγωνιστικούς χρόνους τους οποίους επιτυγχάνει το ΙΧ ή το λεωφορείο κινούμενο από τον σύγχρονο κλειστό αυτοκινητόδρομο του «Μορέα». Επομένως το εν λόγω έργο πρέπει οπωσδήποτε να επικαιροποιηθεί τεχνικά και στις προδιαγραφές του, διότι κινδυνεύουμε να πάθουμε τα ίδια ή και χειρότερα με την γραμμή της Τρίπολης!
Επισήμανα, ήδη από πολύ καιρό και ένα ακόμα τεχνικό λάθος του έργου, να ακολουθήσει την παλαιά χάραξη της μετρικής γραμμής από τον σιδ/κό σταθμό Λατομείου έως τη σιδ/κή «Διαλογή» του Βόλου αποφεύγοντας «το… “καταραμένο S” από τα Μελισσάτικα έως τη Διαλογή του Βόλου». Η παλαιά χάραξη της μετρικής, περίπου ένα χιλιόμετρο μετά το Λατομείο και κινούμενοι προς τον Βόλο, έχει κλειστό «S» με ακτίνες καμπυλότητας 150m<R<180m. Εάν στο σημείο εκείνο δεν προβλεφθεί παραλλαγή της χάραξης, οι διερχόμενοι συρμοί θα υποχρεώνονται σε βραδυπορεία των 30<Vmax<40 χλμ./ώ! Οι ανακοινώσιμοι χρόνοι των 40΄ για την εκτέλεση των δρομολογίων «μαζί με τις ενδιάμεσες στάσεις + μία η οποία θα προστεθεί» με Vmax = 100 χλμ./ώ + βραδυπορείες λόγω του πολύ κλειστού «S» της μετρικής γραμμής, κατά την γνώμη μου, είναι αδύνατον να επιτευχθούν, εκτός βέβαια αν καταργηθούν οι ενδιάμεσες σταθμεύσεις (όπως μας ανακοίνωσαν ότι θα καταργηθούν οι ενδιάμεσες σταθμεύσεις μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης όταν ξεκινήσουν τα δρομολόγια οι νέοι συρμοί «Λευκού Βέλους», επειδή τα συγκεκριμένα αυτά τρένα έχουν μεγάλο μήκος και οι πλατφόρμες των ενδιάμεσων σταθμών δεν… επαρκούν!). Να θυμίσω εδώ ότι όταν – ο… «κακός» κρατικός ΟΣΕ – δρομολογούσε απευθείας intercity (AEG) μεταξύ Αθήνας και Βόλου, τα intercity δεν πραγματοποιούσαν στάθμευση μεταξύ Λάρισας – Βόλου και το δρομολόγιο γινόταν σε 35΄! Όσο για τον χρόνο «της μόλις μιας ώρα και 40 λεπτών» για την εκτέλεση του «προαστιακού» (Βόλος = «προάστιο» της Θες/κης;) δρομολογίου από Θεσσαλονίκη μέχρι τον Βόλο, μπορούν να μας εξηγήσουν στο ΥΠΟΜΕΔΙ και στις ελληνικές σιδ/κές εταιρίες δια ποίου τρόπου θα επιτυγχάνεται ο εν λόγω χρόνος, όταν το δρομολόγιο του προαστιακού από τη Θεσσαλονίκη έως τη Λάρισα διαρκεί 1ώ και 30΄ (με τα υπερσύγχρονα Desiro – Electric) και για το σιδ/κό δίκτυο Λάρισας – Βόλου προβλέπεται ανώτατη ταχύτητα 100 χλμ./ώ και χρόνος δρομολογίου 40΄;;;
Στο έργο αυτό δεν βλέπουμε πουθενά και κάπου την αντικατάσταση της μετρικής γραμμής μεταξύ Λατομείου και Βελεστίνου, παρότι στο τμήμα αυτό της διπλής γραμμής και σε συνδυασμό με την εγκατάσταση «συστημάτων σηματοδότησης, και ETCS» θα μπορούσαν να σχεδιάζονται εκεί όλες οι διακλαδώσεις ανερχόμενων – κατερχόμενων συρμών και να εξοικονομείται, κατά αυτόν τον τρόπο και άλλος χρόνος από το δρομολόγιο.
Τέλος, πουθενά στην εξαγγελία του έργου δεν δηλώνεται η (πολυδιαφημιζόμενη στο παρελθόν) σιδ/κή σύνδεση των προβλήτων «1» και «2» του λιμένος Βόλου μέσω του σιδ/κού σταθμού του Βόλου) αλλά και την αναβάθμιση του σιδ/κού δικτύου το οποίο διέρχεται τη βιομηχανική περιοχή και καταλήγει στον προβλήτα «3», ούτε φυσικά και την αναβάθμιση (με ηλεκτροκίνηση) της σύνδεσης με το εργοστάσιο αρμάτων στο Βελεστίνο.
Συμπερασματικά: στο έργο απαιτούνται επειγόντως συμπληρωματικά έργα «εργολαβίας – μελέτης» α. αύξησης του ορίου ταχύτητας της γραμμής μεταξύ εξόδου σιδ/κού σταθμού Λάρισας και Αρμενίου στα 160 χλμ/ώ και στα 120 χλμ/ώ από το Αρμένιο έως το Βόλο, ώστε ο σιδηρόδρομος να είναι ανταγωνιστικός προς τα υπόλοιπα συγκοινωνιακά μέσα, β. παραλλαγής της σιδ/κής χάραξης του μετρικού δικτύου στο πολύ κλειστό “S” ανατολικά του Λατομείου για την αποφυγή των χαμηλών ταχυτήτων και των αναγκαστικών βραδυπορειών οι οποίες θα προκύψουν, γ. σιδ/κής σύνδεσης του Λιμένα Βόλου, τόσο μέσω του σιδ/κού του σταθμού, όσο και μέσω της βιομηχανικής περιοχής, αλλά και του εργοστασίου αρμάτων στο Βελεστίνο και δ. διπλασιασμό της σιδ/κής γραμμής μεταξύ Βελεστίνου – Λατομείου για τον προγραμματισμό διακλαδώσεων στο εκεί τμήμα της διπλής γραμμής προς περεταίρω ελάττωση του χρόνου των δρομολογίων.
Με εκτίμηση, Σ. Βενέτης
sidirodromikanea.blogspot.com
