Πολλοί είναι αυτοί που απορούν και εκπλήσσονται στο άκουσμα ότι η Κύπρος είχε κάποτε σιδηρόδρομο. Και όμως, μέχρι το 1951 η Κύπρος διέθετε ένα «γραμμικό» σιδηροδρομικό δίκτυο του οποίου όμως τα περισσότερα ίχνη βρίσκονται στο κατεχόμενο από τον τουρκικό στρατό τμήμα του νησιού, αφού ακόμα και ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός της Λευκωσίας βρίσκεται στο κατεχόμενο τμήμα της πόλης. Όπως είναι γνωστό, η Μεγάλη Βρετανία απέκτησε την Κύπρο το 1878, επί πρωθυπουργός του διάσημου βρετανού πολιτικού Disraeli. Ο Disraeli, θεώρησε το νέο απόκτημα ως μεγάλη επιτυχία της αγγλικής διπλωματίας, αφού η Μ. Βρετανία έβαζε πόδι στην Ανατολική Μεσόγειο και διασφάλιζε έτσι καλύτερα τον δρόμο προς τις Ινδίες ο οποίος, μετά την διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ το 1869, άλλαξε ρότα και δεν ήταν πλέον αναγκαίο για τα πλοία να κατεβαίνουν μέχρι το Ακρωτήριο της «Καλής Ελπίδας», προκειμένου να εισέλθουν στον Ινδικό Ωκεανό. Σύντομα όμως η Βρετανική κυβέρνηση αντελήφθη ότι οι υπολογισμοί της όσον αφορά την επιβάρυνση του βρετανικού προϋπολογισμού από την κατοχή της Κύπρου ήταν λανθασμένοι, μία διαπίστωση που είχε επιπτώσεις, τόσο στον χρόνο κατασκευής, όσο και στον τρόπο λειτουργίας του «Κυπριακού Σιδηρόδρομου». Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.
Η Ρωσική Αυτοκρατορία απέβλεπε πάντοτε στην κάθοδό της στις «ζεστές θάλασσες» της Μεσογείου, ένα όνειρο όμως που σκόνταφτε στα στενά του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων, που κατείχε η Οθωμανική Αυτοκρατορία. Σαν άμεση λύση του προβλήματος αυτού έβλεπε την δημιουργία νέων, εξαρτημένων από αυτήν, εθνικών κρατών στα Βαλκάνια, κατά προτίμηση σλαβόφωνων, σε εδάφη που θα αποσπόνταν από την Οθωμανική Αυτοκρατορία και των οποίων τα όρια θα έφθαναν μέχρι το Θρακικό Πέλαγος. Μία λύση βέβαια προσωρινή, μέχρι να διαμορφωθούν οι κατάλληλες συνθήκες που θα της επέτρεπαν (η ελπίδα πάντα φεύγει τελευταία!) να αποσπάσει την ίδια την Κωνσταντινούπολη από τους Οθωμανούς και να την τοποθετήσει, σαν ένα ακόμα διαμάντι, στο στέμμα των Ρωμανώφ. Το Τσάριγκραντ όπως την αποκαλούσαν οι Ρώσοι. Η κατάληψη όμως αυτή είχε κάποιες δυσκολίες, καθ' όσον έπρεπε να εκτοπίσει, όχι μόνο τους Τούρκους, αλλά και τους «νόμιμους» κληρονόμους των, τους ατίθασους δηλαδή «Ρωμιούς»! Έτσι, εκμεταλλευόμενη τις εξεγέρσεις κατά των Τούρκων στα Βαλκάνια, των Βούλγαρων τον Μάιο του 1875, της Βοσνίας Ερζεγοβίνης τον Ιούλιο του 1875, και τον σερβοτουρκικό πόλεμο που ξέσπασε το 1876, τον Απρίλιο του 1877 κήρυξε τον πόλεμο κατά της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, ευελπιστώντας ότι θα επιτύχει την κάθοδο στη Μεσόγειο μέσω εξαρτημένων από αυτήν κρατών. Ο Ρωσικός στρατός εισήλθε στα Βαλκάνια από την Ρουμανία και μετά από δύσκολες και αιματηρές μάχες πέρασε στις μεγάλες πεδιάδες της Ανατολικής Θράκης, φθάνοντας σε απόσταση κάποιων χιλιομέτρων από την Κωνσταντινούπολη. Πανικόβλητοι οι Τούρκοι ζήτησαν τότε ανακωχή και υπό την απειλή των όπλων υπέγραψαν, τον Μάρτιο του 1878, την γνωστή ως «Συνθήκη του Αγίου Στεφάνου» με την οποία οι Ρώσοι, πέραν των άλλων «λάφυρων» που πήραν, επέβαλαν και την δημιουργία μιας «Μεγάλης Βουλγαρίας», ο οποία θα είχε έκταση 164.000 τ. χιλ. και θα έφθανε, νότια μεν μέχρι το Θρακικό Πέλαγος, δυτικά δε μέχρι την σημερινή Αλβανία και την Ήπειρο, αφήνοντας εκτός των ορίων της μόνο την Θεσσαλονίκη και ένα τμήμα της Κεντρικής Μακεδονίας, το οποίο, αν και οθωμανικό έδαφος, δεν θα επικοινωνούσε με την υπόλοιπη Οθωμανική Αυτοκρατορία!. Η συνθήκη αυτή προκάλεσε την οργή των άλλων Βαλκανικών λαών, και κυρίως των Ελλήνων, αλλά και των Μεγάλων Δυνάμεων, που δεν δέχονταν μία τέτοια μονόπλευρη ανατροπή στο «Στάτους» των Βαλκανίων, ούτε τον διαμοιρασμό των εδαφών του «Μεγάλου Ασθενούς», του Σουλτάνου δηλαδή, υπέρ της Ρωσίας Υπό την πίεση αυτών των αντιδράσεων η Ρωσία αναγκάστηκε να δεχθεί την σύγκληση μιας νέας διεθνούς συνδιάσκεψης, στην οποία θα μετείχαν και οι άλλες Δυνάμεις. Η συνδιάσκεψη αυτή αποφασίστηκε να γίνει στο Βερολίνο, την Πρωτεύουσα το νεοϊδρυθέντος και ανερχόμενου τότε δυναμικά στην διπλωματική σκακιέρα Βασιλείου της Γερμανίας. Στο «Συνέδριο του Βερολίνου», όπως αποκλήθηκε η νέα συνδιάσκεψη, το οποίο άρχισε τον Ιούνιο του 1878, η Μεγάλη Βρετανία ανέλαβε την «υπεράσπιση» της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, με το αζημίωτο βέβαια, παρά το ότι και μόνο ο περιορισμός της επέκτασης της Ρωσίας μέχρι την Μεσόγειο θα ήταν μεγάλο κέρδος γι' αυτήν. Η Ρωσία απέσπασε βέβαια κάποια οφέλη, όμως αντί της Μεγάλης Βουλγαρίας προέκυψε μία Μικρή, πολύ μικρή, Βουλγαρία, και αυτή υπό την επικυριαρχία του Σουλτάνου. Έτσι, η Ρωσία δεν κατάφερε να φτάσει στις «ζεστές θάλασσες». Η Ελλάδα πήρε τη Θεσσαλία και την Άρτα και η Αυστροουγγαρία τη Βοσνία - Ερζεγοβίνη. Τέλος, η Μεγάλη Βρετανία, πήρε σαν «δώρο», για την βοήθεια που προσέφερε στον Σουλτάνο, την Κύπρο. Αλλά προς θεού ! όχι σαν προσάρτηση, αλλά σαν «μίσθωση». Το μίσθωμα που θα κατέβαλε ήταν η διαφορά που θα προέκυπτε από την φορολόγηση των κατοίκων, μετά την αφαίρεση των διοικητικών δαπανών με τις οποίες θα επιβαρύνονταν. Για να προσδιοριστεί δε το «μίσθωμα» αυτό, ελήφθησαν υπ' όψη οι οικονομικές χρήσεις των τελευταίων 5 ετών. Όμως ο Μέγας Disraeli, όπως συμβαίνει ορισμένες φορές με τους μεγάλους πολιτικούς, στην βιασύνη του να βάλει πόδι στην Ανατολική Μεσόγειο έκανε ένα μεγάλο λάθος, που στην Αγγλία, όπου όλα αποτιμούνταν σε «κέρδος και ζημία», δεν πέρασε απαρατήρητο, ούτε καλύφθηκε από την «επιτυχία». Ο λάθος υπολογισμός της Βρετανικής κυβέρνησης ήταν το ότι, ενώ κόστος της διοίκησης του νησιού από τους Βρετανούς ήταν τελικά υψηλότερο από αυτό με το οποίο επιβαρύνονταν η (αποδιοργανωμένη και διαλυμένη) οθωμανική διοίκηση, τα έσοδα από την φορολογία ήταν χαμηλότερα (αφού δεν θα στηρίζονταν στην φορολογική αυθαιρεσία των Τούρκων). Το μίσθωμα όμως υπολογίστηκε με βάση τα οθωμανικά δεδομένα! Δεν ήταν δε εύκολο να απαλλαγεί η Μ. Βρετανία από το βάρος αυτής της μίσθωσης με καταγγελία της, ή με αναδιαπραγμάτευση του μισθώματος καθ' όσον, η υπερχρεωμένη Οθωμανική Κυβέρνηση είχε ήδη υποθηκεύσει το «έσοδο» αυτό, του η καταβολή εξασφαλίζονταν από την σύμβαση που είχε υπογράψει με την βρετανική κυβέρνηση, σε δανειστές της ήταν όλοι Ευρωπαίοι κεφαλαιούχοι !
Η μεγάλη οικονομική επιβάρυνση της Βρετανίας από την κατοχή του νησιού, σε συνδυασμό και με την εν τω μεταξύ εδραίωση της παρουσίας της στην Αίγυπτο, που μείωνε την στρατηγική σημασία της Κύπρου για την Αγγλία, απέτρεπε την κυβέρνηση του Λονδίνου από το να επενδύσει κεφάλαια στις υποδομές και την ανάπτυξη του νησιού, αφού αμφισβητούνταν πλέον ακόμα και η αναγκαιότητα της κατοχής του. Οι Άγγλοι δεν ήταν σαν τους Γάλλους που συνήθιζαν να χρηματοδοτούν εντυπωσιακά έργα υποδομών και εξωραισμού στις κτήσεις τους, για να προβάλουν τις δυνατότητές τους και τον πολιτισμό τους. Έτσι, παρ' όλο που η κατασκευή ενός σιδηροδρομικού δικτύου στην Κύπρο προτάθηκε ήδη από το 1878 και πολλοί υπηρεσιακοί παράγοντες της Βρετανικής διοίκησης εισηγούνταν επανειλημμένα την κατασκευή του, η κυβέρνηση του Λονδίνου δεν προχωρούσε στην χρηματοδότησή του έργου από το Δημόσιο ταμείο, παράλληλα δε δεν υπήρχε ενδιαφέρον χρηματοδότησης αυτού ούτε από ιδιωτικά κεφάλαια. Διότι, προϋπόθεση για μια ιδιωτική επένδυση στον σιδηρόδρομο είναι η ύπαρξη «τροφοδοτικών» σ' αυτόν αναπτυξιακών έργων (λιμάνια, αγροτικά εγγειοβελτιωτικά έργα, ορυχεία, κ.λ.π.). Όμως, η κατασκευή ενός σύγχρονου λιμανιού στην Αμμόχωστο, μιας σιδηροδρομικής γραμμής που θα διέτρεχε το νησί από τα βορειοδυτικά μέχρι το λιμάνι της Αμμοχώστου και κάποιων άλλων αναπτυξιακών έργων, ήταν αναγκαία για την ανάπτυξη της οικονομίας του νησιού και την αύξηση των εσόδων από τη φορολογία. Και αυτά μπορούσαν να γίνουν μόνο με κρατικές επενδύσεις.
Αυτή όμως η αντιμετώπιση της Κύπρου από την βρετανική
κυβέρνηση μεταβλήθηκε μετά την υπαγωγή του νησιού στην δικαιοδοσία του
Υπουργείου των Αποικιών, αλλά και, κυρίως, μετά την αμφισβήτηση της κυριαρχίας
της Μ. Βρετανίας στην Αίγυπτο από εθνικοαπελευθερωτικά κινήματα της χώρας
αυτής, που αναβάθμιζε και πάλι, για την Μεγάλη Βρετανία, τη στρατηγική σημασία
της Κύπρου. Έτσι, το 1899, η βρετανική κυβέρνηση αποφάσισε τελικά την σύναψη
ενός δανείου ύψους 314.000 λιρών για την κατασκευή ενός σύγχρονου λιμανιού στην
Αμμόχωστο, μιας σιδηροδρομικής γραμμής που θα το συνέδεε με την Λευκωσία και την ΒΔ Κύπρο και ορισμένων άλλων αναπτυξιακών έργων. Τον Δεκέμβριο του 1903
υπογράφεται μία συμφωνία με ανάδοχο εργολάβο για την κατασκευή της γραμμής
αυτής, τον δε Φεβρουάριο του 1904 άρχισε η εκπόνηση των αναγκαίων μελετών.
Επροκειτο για μία μονή γραμμή , εύρους 2 ποδών και 6 ιντσών, η οποία θα
εκκινούσε από το λιμάνι της Αμμοχώστου και μέσω της πόλης της Αμμοχώστου και
της Λευκωσίας θα κατέληγε στην ΒΔ Κύπρο, πιθανώς στο Καραβοστάσι, μετά τη
Μόρφου. Θα εξυπηρετούσε δηλαδή, τόσο την πεδιάδα η οποία διατρέχει την Κύπρο
από τα ΒΔ μέχρι τα ΝΑ παράλιά της και η οποία βρίσκεται ανάμεσα στους δύο
ορεινούς όγκους, του Τροόδους και του Πενταδάκτυλου, όσο και τα ορυχεία της
περιοχής της Ευρύχου και του Τρόοδος. Ο σιδηρόδρομος αυτός θα ανήκε στο
Βρετανικό Δημόσιο, γι' αυτό και μέχρι την κατάργησή του υπήγετο στη δικαιοδοσία
του Κυβερνήτη της Κύπρου.
Τον Μάιο του 1904 αρχίζουν να κατασκευάζονται τα πρώτα χωματουργικά έργα για την κατασκευή της υποδομής και μέχρι το τέλος του καλοκαιριού του 1905 ολοκληρώνεται το τμήμα της γραμμής μεταξύ του λιμένα της Αμμοχώστου και της Λευκωσίας (τμήμα Ι ). Τον Ιούνιο του ιδίου έτους αρχίζει η κατασκευή της υποδομής του τμήματος ΙΙ (Λευκωσία - Μόρφου), τον δε Μάρτιο του 1907 ολοκληρώνεται και η γραμμή του τμήματος ΙΙ. Τον Ιούνιο του 1913 αποφασίζεται η κατασκευή και του τμήματος ΙΙΙ της γραμμής, δυτικά της Μόρφου , που είχε καθυστερήσει για οικονομικούς λόγους, το οποίο ολοκληρώνεται τον Ιούνιο του 1915, αλλά μόνο μέχρι την Ευρύχου, στους πρόποδες του όρους Τρόοδος και όχι μέχρι το Καραβοστάσι στην ακτή, όπως είχε αποφασιστεί αρχικά. Εν τω μεταξύ, μετά την έναρξη του Α' Παγκοσμίου Πολέμου και την προσχώρηση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στην συμμαχία των «Κεντρικών Δυνάμεων» (Γερμανίας και Αυστροουγγαρίας), η Μεγάλη Βρετανία προσαρτά την Κύπρο στο Βρετανικό Στέμμα, και το 1925 την ανακηρύσσει σε «Αποικία του Στέμματος». Στις 10 Μαρτίου 1916 ιδρύεται η «Κυπριακή
Μεταλλευτική Εταιρεία», η οποία θα εκμεταλλεύεται τα Μεταλλεία της Σκοτούσσας,
στην περιοχή της Ευρύχου, εξυπηρετούμενη στις μεταφορές της από τον «Κυπριακό
Σιδηρόδρομο». Το 1933 αποξηλώνεται το τμήμα της γραμμής μεταξύ Καλού Χωριού και
Ευρύχου. Τελικά, την 31η Δεκεμβρίου 1951 παύει οριστικά η εκμετάλλευση του
συνόλου της εναπομείνασας γραμμής το δε επόμενο έτος αποξηλώνεται η γραμμή σε
όλο της το μήκος .
Ας δούμε όμως το πότε ακριβώς εγκαινιάστηκε και πότε έπαψε να είναι υπό εκμετάλλευση το κάθε τμήμα της γραμμής. Την 21η Οκτωβρίου 1905 εγκαινιάζεται η λειτουργία του πρώτου τμήματος της γραμμής , μεταξύ του λιμένος της Αμμοχώστου και της Λευκωσίας, την 31η Μαρτίου 1907 εγκαινιάζεται η λειτουργία του δευτέρου τμήματος, Λευκωσίας - Μόρφου, την δε 14η Ιουνίου 1915 εγκαινιάζεται η λειτουργία και του τρίτου τμήματος της γραμμής, μέχρι την Ευρύχου. Το συνολικό μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής, μετά την ολοκλήρωση και του ΙΙΙ τμήματος αυτής, έφτανε τα 76 μίλια, υπολογίζοντας και την διαδρομή από το λιμάνι της Αμμοχώστου μέχρι τον σταθμό της πόλης της Αμμοχώστου. Το 1932 το τμήμα της γραμμής δυτικά της Λευκωσίας τίθεται εκτός εκμετάλλευσης , αλλά το επόμενο έτος ξαναδίνεται προς εκμετάλλευση, μόνο όμως στο τμήμα του μεταξύ της Λευκωσίας και του Καλού Χωριού, και μόνο για εμπορευματικό έργο, εκχωρώντας έτσι το επιβατικό έργο στα λεωφορεία του Κυπριακού Σιδηροδρόμου, που μέχρι τότε εκτελούσαν μόνο τροφοδοτικό προς τον σιδηρόδρομο έργο. Παράλληλα αγοράζεται από τον Κυπριακό Σιδηρόδρομο μία αυτοκινητάμαξα, ώστε να καταστεί η εκμετάλλευση πιο ανταγωνιστική προς την οδική μεταφορά. Τον επόμενο χρόνο, μετά την επιτυχία της πρώτης αυτοκινητάμαξας, αγοράζονται ακόμα τρείς αυτοκινητάμαξες και δημιουργείται και μία «Υπηρεσία Αυτοκινηταμαξών» η οποία, πέραν των τακτικών δρομολογίων, εκμισθώνει τις αυτοκινητάμαξες αυτές ακόμα και για ιδιωτική χρήση.
Οι λόγοι της οριστικής διακοπής της λειτουργίας του «Κυπριακού Σιδηροδρόμου» το 1951ήταν καθαρά οικονομικοί. Σύμφωνα με την αναφορά της Βρετανικής διοίκησης, η εκμετάλλευσή του ήταν ελλειμματική διότι, εκτός των άλλων, αδυνατούσε, λόγω και της μικρής ταχύτητας που επέτρεπε η γραμμή, να ανταγωνίζονται οι συρμοί του την οδική μεταφορά. Έτσι, την 31η Δεκεμβρίου 1951 παύει, μετά από 46 χρόνια εκμετάλλευσης, η λειτουργία του «Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηροδρόμου», καθ' όσον η Αγγλική κυβέρνηση αρνούνταν τις απαιτούμενες επενδύσεις για τον εκσυγχρονισμό του, με την διαπλάτυνση της γραμμής και την αύξηση της ταχύτητας, προτιμώντας την εξυπηρέτηση των μεταφορών του νησιού από την οδική μεταφορά, που δεν κόστιζε τίποτα σχεδόν στην βρετανική κυβέρνηση, αφού οι μεταφορείς ήταν ιδιώτες και πολλοί δρόμοι κατασκευάζονταν με εθελοντική εργασία των εξυπηρετούμενων αγροτικών οικισμών, μία συνήθη την εποχή εκείνη πρακτική, επί πλέον δε εισέπραττε, σε φόρους κ.λ.π., από την δραστηριότητα που εξυπηρετούσε το οδικό δίκτυο.
Θα μπορούσαμε δηλαδή να πούμε ότι, η ασάφεια όσον αφορά την συνέχιση της κατοχής της Κύπρου από την Μεγάλη Βρετανία, που συνεχίστηκε μέχρι το τέλος του 19ου αιώνα, έπαιξε καθοριστικό ρόλο, τόσο στην καθυστέρηση της κατασκευής του κυπριακού σιδηροδρόμου, όσο και στην καθυστέρηση της κατασκευής και των άλλων αναπτυξιακών έργων του νησιού, με αποτέλεσμα να κατασκευασθεί ένα δίκτυο περιορισμένων δυνατοτήτων και «θνησιγενές». Μόνο μετά την προσάρτηση της Κύπρου από την Μεγάλη Βρετανία, το 1914, ξεκαθάρισε πλήρως το σκηνικό. Όμως, η Μεγάλη Βρετανία δεν ήταν πλέον η χώρα του 1878, ούτε οι διεθνείς συνθήκες οι ίδιες. Ο «Πόλεμος των Μπόερς», μεταξύ 1899 και 1902, ο αυξανόμενος οικονομικός ανταγωνισμός με τις αναπτυσσόμενες ταχύτερα Γερμανία και τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής από το τέλος του 19ου αιώνα και μετά, οι οποίες αμφισβητούσαν την διεθνή της πρωτοκαθεδρία και ο Α' Παγκόσμιος Πόλεμος, την είχαν εξασθενήσει οικονομικά. Οι μετά τον Παγκόσμιο Πόλεμο δε συνθήκες άλλαξαν, αφού το αποικιακό κράτος της Μεγάλης Βρετανίας επεκτάθηκε στην Παλαιστίνη, το Ιράκ, κ.λ.π. , αλλά με αβεβαιότητα για το μέχρι πότε μπορούσε να διατηρήσει όλες τις μέχρι τότε κατεχόμενες από αυτήν κτήσεις. Ηταν φυσικό επομένως να είναι φειδωλή σε δαπάνες για την βελτίωση ή την επέκταση των υποδομών των διαφόρων κτήσεών της, ιδιαίτερα δε σε κτήσεις μη αποδοτικές οικονομικά. Τέλος, ο ρόλος που άρχισε να παίζει στις μεταφορές το αυτοκίνητο περιόριζε την αναγκαιότητα για επενδύσεις στον σιδηρόδρομο. Έτσι, η Κύπρος έπασχε, τόσο επί Αγγλικής κατοχής, όσο και μετά την ανακήρυξη της ανεξαρτησίας της, από την έλλειψη ενός πραγματικού δικτύου μέσων μαζικής επιβατικής μεταφοράς, ακόμη και οδικών. Σήμερα δε, μετά τις νέες συνθήκες που διαμορφώθηκαν τα τελευταία χρόνια, καθίσταται αδήριτη η ανάγκη της λειτουργίας τουλάχιστον ενός μέσου σταθερής τροχιάς , κυρίως για επιβατική χρήση, το οποίο, μέσα μεν στην Λευκωσία θα λειτουργεί σαν ένα αστικού τύπου τραμ με δύο γραμμές, στην δε διαδρομή του προς το αεροδρόμιο και το λιμάνι της Λάρνακας ως ένα "Light rail". Παρά όμως τις επανειλημμένες προσπάθειες μερικών κυπριακών κυβερνήσεων για την λειτουργία ενός τέτοιου μέσου σταθερής τροχιάς και τις εισηγήσεις των συγκοινωνιολόγων, δεν έγινε τίποτα μέχρι σήμερα και όλες οι προσπάθειες και οι μελέτες παρέμειναν στα χαρτιά .
Από τα κτίρια που εξυπηρετούσαν τον κυπριακό σιδηρόδρομο έχουν επισκευασθεί, από Υπηρεσίες της Κυπριακής Δημοκρατίας, ο Σταθμός της Ευρύχου, ο οποίος έχει διαμορφωθεί σε Μουσείου του Σιδηροδρόμου, και ένας σταθμός στο Καϊμακλή, προαστίου της Λευκωσίας, κοντά στην «Πράσινη Γραμμή», ο οποίος στεγάζει υπηρεσίες του Δήμου Λευκωσίας. Τέλος, στον Καλαβασσό, έχει εκτεθεί, ως στατικό έκθεμα, ένα ντηζελάκι με τρία βαγονέτα, πάνω σε μία σιδηροδρομική γέφυρα, τα οποία όμως θα πρέπει να προέρχονται από το τροχαίο υλικό των μεταλλείων.
Στον «Κυπριακό Κυβερνητικό Σιδηρόδρομο» λειτούργησαν συνολικά δώδεκα ατμομηχανές, αριθμημένες από το 1 μέχρι και το 44. Οι πρώτες από αυτές παραγγέλθηκαν στην εταιρεία Nasmyth Wilson και παρελήφθησαν μεταξύ των ετών 1904 και 1911 και έφεραν την αρίθμηση 1, 11, 12, 21, 22, 23, 31 και 32. Οι επόμενες τέσσερις, που ήταν και η τελευταία παραγγελία ατμομηχανών, παραγγέλθηκαν στην εταιρεία Kitsons και παρελήφθησαν μεταξύ των ετών 1915 και 1920 και έφεραν την αρίθμηση 41, 42, 43 και 44. Το δίκτυο είχε 17 συνολικά επιβατάμαξες «Αποικιακού Τύπου», 1ης , 2ης , και 3ης θέσης και περισσότερες από 100 φορτάμαξες παντός τύπου, μεταξύ δε των ετών 1933 και 1934 προμηθεύθηκε και τέσσερις αυτοκινητάμαξες.
Αποστολή θέματος : Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου Αθήνας.
