Στα συρτάρια παραμένουν μελέτες για αντιμετώπιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης ενώ το πρόβλημα οξύνεται, με τις λύσεις που προωθούνται τα τελευταία χρόνια να αφορούν κατά κύριο λόγο διαπλατύνσεις δρόμων για να χωρέσουν τα αυτοκίνητα που συνεχίζουν να αυξάνονται.
Τρανό παράδειγμα μια έκθεση πέραν των 200 σελίδων για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Λευκωσίας με τη Λάρνακα και τη Λεμεσό που παραδόθηκε στο Υπουργείο Μεταφορών από το καλοκαίρι του 2012. Πρόκειται για τεχνοοικονομική μελέτη που ετοιμάστηκε από Ελλαδίτες εμπειρογνώμονες / μηχανικούς για τη δημιουργία γραμμών μέσου σταθερής τροχιάς (LRT).
Συνοπτικά η έκθεση που εξασφάλισε ο «Π» θεωρεί ως βιώσιμη τη σιδηροδρομική σύνδεση της Λευκωσίας με τη Λάρνακα και συγκεκριμένα με το αεροδρόμιο της πόλης με συρμούς που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν και να αντιμετωπίσουν το κυκλοφοριακό και στο κέντρο της πρωτεύουσας. Προϋπόθεση, ωστόσο, για τη βιώσιμη υλοποίηση του έργου αποτελεί η πλήρης συγχρηματοδότηση της κατασκευής του από το κράτος και την Ευρωπαϊκή Ένωση. Εντούτοις, το έργο δεν περιλήφθηκε για συγχρηματοδότηση στην προηγούμενη προγραμματική περίοδο (2014-2020), ενώ παραμένει άγνωστο εάν θα επιχειρηθεί κάτι τέτοιοι στο πλαίσιο της νέας προγραμματικής περιόδου για τα έτη 2021-2027 αφού μέχρι στιγμής οι δημόσιες αναφορές για τρένα και τραμ περιορίζονται στη λειτουργία ενός τέτοιου μέσου μόνο στη Λευκωσία.
Για το τραμ της Λευκωσίας μάλιστα η κυβέρνηση αποτάθηκε και στον μηχανισμό υποστήριξης της ΕΕ -Jaspers-, που αξιολόγησε το όλο έργο εκφράζοντας ωστόσο επιφυλάξεις και προτρέποντας τις αρχές να προχωρήσουν πρώτα με τις λεωφοριολωρίδες που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μελλοντικά και από τραμ. Ωστόσο, είναι αμφίβολο κατά πόσον και το τραμ της Λευκωσίας θα περιληφθεί στα έργα για χρηματοδότηση από την ΕΕ στη νέα προγραμματική περίοδο που ξεκινά του χρόνου.
Μοναδική λύση από το 2012!
Το κυκλοφοριακό πρόβλημα αλλά και η ανάγκη αντιμετώπισής του καταγράφονται και στην τεχνοοικονομική μελέτη του 2012. Πριν από οκτώ χρόνια λοιπόν αναφερόταν χαρακτηριστικά πως με βάση τις σημερινές τάσεις (σ.σ. του 2012), «δηλαδή τη συνεχώς επιδεινούμενη κυκλοφοριακή κατάσταση στα μεγάλα αστικά κυπριακά κέντρα, αυξάνονται τόσο οι καθυστερήσεις στους υπάρχοντες κόμβους όσο και οι χρόνοι διαδρομής των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων και των λεωφορείων με αποτέλεσμα την αναποτελεσματικότητα των ΜΜΜ». Σύμφωνα με τη μελέτη, οι βασικές αρτηρίες των πόλεων κατά τις ώρες αιχμής παρουσιάζουν εικόνες κυκλοφοριακής συμφόρησης, ενώ προβλήματα που σχετίζονται με τις συγκεκριμένες χρήσεις γης στις διάφορες περιοχές (π.χ. τη λειτουργία του λιμανιού στη Λεμεσό) δεν πρόκειται να μειωθούν και η άρα η συμβολή τους στο κυκλοφοριακό πρόβλημα θα παραμείνει. «Η αναστροφή -συνεπώς- των τάσεων αυτών επιδείνωσης των κυκλοφοριακών συνθηκών απαιτεί άμεσα τη βελτίωση της διαχείρισης της κυκλοφορίας με κατάλληλη κυκλοφοριακή οργάνωση, την αναβάθμιση της προσφερόμενης υπηρεσίας από τη συγκοινωνία και τέλος την ουσιαστική αποθάρρυνση του ΙΧ, ιδιαίτερα στα κέντρα των πόλων. Σε περίπτωση μη υλοποίησης του έργου («μηδενικό σενάριο»), η επιδείνωση αυτή, σε συνδυασμό με την ούτως ή άλλως αυξανόμενη ιδιοκτησία ΙΧ θα οδηγήσουν σε μια περαιτέρω αύξηση της χρήσης του ΙΧ, η οποία θα υποδαυλίσει περαιτέρω την επιβάρυνση από τα κυκλοφοριακά προβλήματα», αναφέρεται στη μελέτη. Απαιτείται συνεπώς, συνεχίζει η μελέτη, ένα μέσο που να μπορεί να αντιστρέψει την τάση προς το ΙΧ και να τη μεταφέρει προς τη συγκοινωνία. Σαν τέτοιο μέσο συγκοινωνίας το LRT (ελαφρά αστικά σιδηροδρομικά συστήματα / τύπου τραμ) προσφέρεται βάσει της ίδιας μελέτης δεδομένου ότι εξασφαλίζει:
Αυξημένη μεταφορική ικανότητα και εμπορική ταχύτητα (σε σχέση με τα λεωφορεία).
Τη φιλικότητά του προς το περιβάλλον.
Τη θετική του επίπτωση στον αστικό σχεδιασμό και την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος.
Την εν γένει φιλικότερη εικόνα του προς τους χρήστες.
Με βάση τα παραπάνω, προστίθεται στη μελέτη, η ανάπτυξη ενός μέσου σταθερής τροχιάς -ΜΣΤ- παρουσιάζεται ως μοναδική λύση για τα μέσα μαζικής μεταφοράς για την αντιμετώπιση της συνεχώς επιδεινούμενης κυκλοφοριακής κατάστασης και το LRT αποτελεί το πλέον αποδοτικό σύστημα σταθερής τροχιάς ως μέσο σύνδεσης των αστικών πόλων.
Απαιτείται χρήμα από ΕΕ
Στη χρηματοοικονομική και οικονομική απόδοση του έργου που έγινε το 2012 διερευνώνται δύο σενάρια υλοποίησής του, με το πρώτο να αφορά την κατασκευή του συνόλου του έργου (για ένα σύστημα σταθερής τροχιάς που θα συνδέει τη Λευκωσία με τη Λάρνακα και τη Λεμεσό) και το δεύτερο να αφορά την κατασκευή του τμήματος Λευκωσίας – Λάρνακας. Με το τελευταίο να προκρίνεται ως η πιο ρεαλιστική και εφαρμόσιμη λύση υπό προϋποθέσεις, όπως η ουσιαστική χρηματοδότηση της κατασκευής του έργου από την Κυπριακή Δημοκρατία και την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Η χρηματοοικονομική αξιολόγηση των επενδυόμενων κεφαλαίων οδήγησε, βάσει της μελέτης, στο συμπέρασμα ότι ακόμη και στην ευμενή περίπτωση της συγχρηματοδότησης του συνόλου του έργου (σενάριο ένα) από κοινοτικούς και εθνικούς πόρους δεν υπάρχει ανταποδοτικότητα στα επενδυόμενα κεφάλαια. «Από την αντίστοιχη ανάλυση προέκυψε ότι η υλοποίηση του συνόλου του έργου δεν μπορεί να δικαιολογηθεί ούτε από κοινωνική σκοπιά, γεγονός που οφείλεται κατά βάση στη σχετικά χαμηλή ζήτηση και στο αρχικό υψηλό κόστος της επένδυσης. Αντίθετα, η υλοποίηση τμήματος του έργου
(Λευκωσία – Λάρνακα) έχει θετική οικονομική απόδοση και μπορεί να δικαιολογηθεί για κοινωνικούς λόγους. Συνολικά, η τεχνικοοικονομική αξιολόγηση καταδεικνύει ότι πιο ρεαλιστική και εφαρμόσιμη λύση δείχνει να είναι η υλοποίηση του τμήματος Λευκωσίας – Λάρνακας, καθώς δείχνει πως μπορεί να παράσχει ουσιαστικά κοινωνικά οφέλη, σε αντίθεση με τη λύση της κατασκευής του συνόλου του έργου, η οποία και είναι ιδιαίτερα δαπανηρή σε σχέση με τα προσδοκώμενα οφέλη. Βασική προϋπόθεση για τη βιώσιμη υλοποίηση του έργου αποτελεί η πλήρης συγχρηματοδότηση της κατασκευής του έργου από το κράτος και την Ευρωπαϊκή Ένωση», αναφέρεται στη μελέτη, η οποία εκτιμά πως για τη σύνδεση Λευκωσίας – Λάρνακας θα χρειαστούν γύρω στα 600 εκατ., ενώ για το σύνολο του έργου 1,3 δισ. ευρώ.
Οι Ελλαδίτες μελετητές σημειώνουν, πάντως, πως τα συμπεράσματα της μελέτης καταδεικνύουν την ανάγκη ουσιαστικής οικονομικής απόδοσης για να δικαιολογηθεί η υλοποίησή του. Επαναλαμβάνουν, όμως «ότι η υλοποίηση του τμήματος του έργου «Λευκωσία – Λάρνακα» έχει θετική οικονομική απόδοση και μπορεί να δικαιολογηθεί για κοινωνικούς και περιβαλλοντικούς λόγους, παρουσιάζοντας έναν εσωτερικό βαθμό απόδοσης ο οποίος υπερβαίνει το 6% ακόμη και με τη συντηρητική εκτίμηση της ζήτησης, με κόστος υλοποίησης σημαντικά χαμηλότερο, και ανάλογη εκτιμώμενη απόδοση του συστήματος». «Συνολικά, συνεπώς, η επιστημονική, συγκοινωνιακή, κυκλοφοριακή, περιβαλλοντική και τεχνικοοικονομική αξιολόγηση του έργου καταδεικνύει ότι πιο ρεαλιστική και εφαρμόσιμη λύση είναι η υλοποίηση του τμήματος «Λευκωσία – Λάρνακα» (διεθνές αεροδρόμιο με ταυτόχρονη ή μεταγενέστερη επέκταση ή της χάραξης στο κέντρο της πόλης), εξασφαλίζοντας τόσο σε τοπικό όσο και σε εθνικό επίπεδο την παροχή ουσιαστικών κοινωνικών οφελών για την Κύπρο, σε αντίθεση με τη λύση υλοποίησης -εξ αρχής- του συνόλου του έργου, η οποία αποδεικνύεται ιδιαίτερα δαπανηρή σε σχέση με τα προσδοκώμενα οφέλη. Βασική προϋπόθεση για τη βιώσιμη υλοποίηση του έργου αποτελεί, τέλος, η ουσιαστική χρηματοδότηση της κατασκευής του έργου από την Κυπριακή Δημοκρατία και την Ευρωπαϊκή Ένωση», καταλήγει η μελέτη.
ΑΔΑΜΟΣ ΑΔΑΜΟΥ
politis.com.cy
