Πρόσφατα ανακοινώθηκε ότι ο Δήμος αποδέχεται κατ' αρχή την υπόγεια διέλευση του τρένου μεταξύ οδού Κανελλοπούλου και Αγ. Ανδρέα σε μήκος 5,16χλμ σύμφωνα με την πρόταση που είχε διατυπώσει ο υπουργός Υποδομών κατά την επίσκεψή του στην πόλη μας μαζί με τον υπουργό Ε. Ναυτιλίας την Παρασκευή 3η Ιουλίου 2020.
Μπορούμε πλέον να χαιρετίσουμε την καθολική αποδοχή της πρότασης υπογειοποίησης που έγινε τη 10ετία του 1990 από τον γράφοντα ως Δ/ντή ΤΥ του Λιμένα και επιβλέποντα της μελέτης του Ν. Λιμένα. Η πρόταση με την πάροδο του χρόνου υιοθετήθηκε από το Δήμο και τους τοπικούς παράγοντες, αντιμετωπίστηκε αρνητικά από τους ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ και τελικά έγινε δεκτή από δύο διαδοχικές κυβερνήσεις.
Επισημαίνεται ότι η αρχική δική μου πρόταση αφορούσε υπόγεια διέλευση σε μήκος 2 χλμ μεταξύ Αγ. Διονυσίου-Αγ. Ανδρέα ενώ η σημερινή Δημοτική Αρχή απαιτούσε υπογειοποίηση 10 χλμ, από το Ρίο στο νέο λιμάνι.
Το νέο λιμάνι (Νότιος Λιμένας) στην Ακτή Δυμαίων σχεδιάστηκε στις αρχές της 10ετιας του '90. Στα χρόνια που πέρασαν από τότε ολοκληρώθηκαν και δόθηκαν σε χρήση οι πέντε νηοδόχοι υποδοχής Ο/Γ πλοίων με βύθισμα μέχρι -10μ. Απομένει προς κατασκευή το μήκους 300μ. εμπορικό κρηπίδωμα για πλοία γενικού φορτίου και εμπ/τίων με βύθισμα μέχρι -15μ.
Στον Δήμο παραχωρήθηκε με νομοθετική ρύθμιση τον Ιούλιο του 2018 για 99 χρόνια, η λιμενική ζώνη μεταξύ Διακονιάρη-Μόλου Αγ. Νικολάου (πλην της Ιχθυόσκαλας) και μεταξύ οδού Πέντε Πηγαδίων και Μειλίχου όπου περιλαμβάνεται και η Μαρίνα.
Με τη ρύθμιση αυτή αποκλείστηκε η μελλοντική επέκταση του ν. λιμένα στην ακτή μεταξύ Διακονιάρη και οδού Παπαφλέσσα που προβλεπόταν από την εγκεκριμένη προμελέτη Από το παλαιό λιμάνι ο ΟΛΠΑ κράτησε τις δύο λεκάνες μεταξύ Μόλου Αγ. Νικολάου και Β. Προβλήτας (Βόρειος Λιμένας).
Παράλληλα συζητούσαμε πώς θα φθάσει το τρένο στο νέο λιμάνι και αγνοήσαμε την Πάτρα ως αυτοτελή προορισμό. Οι φορείς της πόλης πίστεψαν ότι η κατασκευή του κρηπιδώματος των 300μ. στο ν. λιμάνι και η σύνδεσή του με το τρένο θα έλυνε τα προβλήματα ανάπτυξης της περιοχής. Αγνοήθηκε παντελώς η ύπαρξη και οι δυνατότητες της λεκάνης Γλυφάδας με κρηπιδώματα συνολικού μήκους 800μ. η οποία μπορεί να δεχθεί πλοία με βύθισμα μέχρι -10,00μ. (με δυνατότητα εκβάθυνσης σε -12μ με δαπάνη 400.000 ευρώ περίπου) και χερσαίο χώρο 50.000τ.μ. (σχ. Άρθρο μου στην ΠΕΛ/ΣΟ της 9-10-2019). Μάλιστα η προηγούμενη διοίκηση του ΟΛΠΑ την ονόμασε «Λεκάνη Κρουαζιέρας». Επισημαίνεται ότι στο λιμάνι μας έχομε 1-2 προσεγγίσεις κρουαζιεροπλοίων κάθε χρόνο.
* Η κατ' αρχή συμφωνία υπουργείου Υποδομών-Δήμου για την όδευση της ν. σιδ. γραμμής είναι το «καλό νέο». Ομως, κατά την επίσκεψη των δύο Υπουργών και μέχρι σήμερα δεν διευκρινίστηκαν κρίσιμες παράμετροι και η επέκταση της ν. γραμμής παραμένει μετέωρη όσον αφορά το χρονοδιάγραμμα. Πολλοί λόγοι συντηρούν την αβεβαιότητα:
* Ο υπουργός Υποδομών ανέφερε ότι η επέκταση της ν. γραμμής προβλέπεται να δημοπρατηθεί στο τέλος 2021 προκειμένου να συνταχθούν οι σχετικές μελέτες. Για ένα έργο που συζητείται και μελετάται επί είκοσι χρόνια, είναι υπερβολικά μεγάλο το χρονικό διάστημα, αν και είναι γνωστό ότι οι ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ δεν διακρίνονται για γρήγορους ρυθμούς.
*Πρόσφατα (26-9-20), στην συνήθως καλά ενημερωμένη e-εφημερίδα «ΥΠΟΔΟΜΕΣ», δημοσιεύθηκε ρεπορτάζ σύμφωνα με το οποίο το τρένο προβλέπεται να φθάσει στο Ρίο το 2025! Κατ' αναλογία στο νέο λιμάνι, αν τελικά ξεκινήσει η επέκταση της γραμμής τώρα, να προβλέψουμε εγκαίνια το 2030!
* Είναι γνωστό ότι χωρίς τη, συγχρόνως με τη γραμμή, κατασκευή του εμπορικού κρηπιδώματος των 300μ η επέκτασή της στο ν. λιμάνι θα παραμείνει ανενεργή. Η δαπάνη των λιμενικών έργων (κρηπιδώματος και επέκτασης του κυματοθραύστη) υπολογίζεται σε 100εκ. περίπου, η οποία θα πρέπει να προστεθεί στη δαπάνη των 500εκ. κατασκευής της γραμμής, άρα το συνολικό κεφάλαιο που θα πρέπει να αναζητηθεί φθάνει τα 500+100=600εκ. Και με αυτό το δεδομένο θα συνταχθεί η μελέτη κόστους-οφέλους.
*Οι υπουργοί Υποδομών και Ε.Ν. κατά την επίσκεψή τους στην Πάτρα δεν ανέφεραν οτιδήποτε για τα λιμενικά έργα. Ενδεχομένως έχουν ενημερωθεί για την ύπαρξη της λεκάνης Γλυφάδας με τα κρηπιδώματα των 800μ. και προβληματίζονται αν είναι λογικό στην παρούσα συγκυρία να δαπανηθούν 600 εκ. για να προστεθεί στο λιμάνι ένα ακόμη κρηπίδωμα 300 μ. όταν τα υπάρχοντα στη Γλυφάδα παραμένουν για χρόνια ανεκμετάλλευτα.
* Προβληματισμό προκαλεί άρθρο του Υπουργού Υποδομών με τίτλο «Οι τρείς πυλώνες για την Ελλάδα πρωταγωνίστρια της επόμενης μέρας». Δημοσιεύθηκε πριν μερικές ημέρες στο «ΒΗΜΑ» και αναδημοσιεύθηκε στις «ΥΠΟΔΟΜΕΣ». Στην παράγραφο που αφορά τα έργα υποδομής το μόνο έργο που αναφέρεται στο άρθρο και αφορά τη Πάτρα είναι ο αυτοκινητόδρομος Πατρών-Πύργου. Στην παράγραφο που αφορά τις συνδυασμένες μεταφορές αναφέρονται μόνον τα λιμάνια του Πειραιά και της Βόρειας Ελλάδας.
Από όσα εκτίθενται πιο πάνω συνάγεται ότι η επέκταση της ν. γραμμής και η κατασκευή του εμπορικού κρηπιδώματος δεν είναι στις προτεραιότητες της κυβέρνησης. Οι δισταγμοί είναι εύλογοι για ένα έργο 600εκ. μη αναγκαίο προς το παρόν και αμφίβολης αποδοτικότητας. Τα 600εκ. είναι μεγάλο ποσό και στα τριάντα χρόνια που πέρασαν από το '90, όταν σχεδιάσαμε το νέο λιμάνι, τα δεδομένα έχουν ανατραπεί προς το δυσμενέστερο:
*Οι αυτοκινητόδρομοι Εγνατία και Ιόνιος αναβάθμισαν την Ηγουμενίτσα σε κύρια Δυτική Πύλη.
*Η επέκταση της γραμμής στον Πύργο έχει ξεχαστεί.
*Η πτώση των τιμών του πετρελαίου λόγω της οικονομικής κρίσης, της πανδημίας και της ανάπτυξης των ΑΠΕ αποθάρρυνε τις έρευνες για υδρογονάνθρακες στον Πατραϊκό.
Με τα δεδομένα αυτά που δυσχεραίνουν τη χρηματοδότηση του ολοκληρωμένου έργου των 600εκ, όλες οι προσπάθειες της πόλης (Περιφέρειας, Δήμου, Παραγωγικών Φορέων κλπ) θα πρέπει να επικεντρωθούν στην δρομολόγηση κατασκευής σε πρώτο στάδιο με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα, του τμήματος της γραμμής Ρίο-Αγ. Διονύσιος και του σιδηροδρομικού σταθμού Αγ. Διονυσίου. Το απαιτούμενο ποσό των 100-120 εκ. περίπου, είναι εύλογο προκειμένου η τρίτη πόλη της Ελλάδος να αποκτήσει επί τέλους σιδηροδρομική σύνδεση.
ΤΟΥ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗ ΜΠΟΥΣΜΠΟΥΡΑ *
* Ο Παναγιώτης Μπούσμπουρας είναι πολιτικός μηχανικός ΕΜΠ, πρώην διευθυντής Τεχνικών Υπηρεσιών του Λιμένα Πατρών.
pelop.gr
