Δευτέρα, 28 Σεπτεμβρίου 2020

Οδοντωτός σιδηρόδρομος: Στα τούνελ του Βουραϊκού.


«…Στα άκρα του παλιού τούνελ υπήρχαν τεράστιες μεταλλικές πόρτες, που ο φύλακας τις άνοιγε μόνο για να περάσει το τρένο…»

Κατά τη μυθολογία, ο Ηρακλής είχε το δικό του Μαντείο στην Αιγιάλεια, στην περιοχή της Αρχαίας Πόλης Βούρα, σκαμμένο μέσα σε σπήλαιο πυραμιδοειδούς σχήματος το οποίο βρεχόταν από τον Βουραϊκό ποταμό. Εκεί υπήρχε ένα μικρού μεγέθους άγαλμα του Ηρακλή και μπροστά από αυτό μια τράπεζα διαιρεμένη με πεσσούς. Η σημασία του χρησμού ήταν γραμμένη σε πίνακα και καθένας μπορούσε να διαβάσει μόνος του τη βούληση του θεού... Την επίσκεψη στο μαντικό σπήλαιο του Βουραϊκού Ηρακλή θα τη μοιραστούμε μαζί σας, όταν θα έχουμε ολοκληρώσει τις σχετικές έρευνές μας...

Για την ώρα είμαστε στην παραλιακή κωμόπολη του Διακοφτού, που βρίσκεται στη βορειοδυτική Πελοπόννησο, από όπου ξεκινάει μία από τις ομορφότερες και πιο περιπετειώδεις διαδρομές με τρένο στον κόσμο. Ο οδοντωτός σιδηρόδρομος, ακολουθώντας το Βουραϊκό ποταμό και διασχίζοντας το ομώνυμο φαράγγι, καταλήγει μετά από 65-70 λεπτά στα Καλάβρυτα ("καλά νερά"), σε υψόμετρο 720 μέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας. Τα έργα για την κατασκευή του ξεκίνησαν το 1889 και τα εγκαίνια της γραμμής έγιναν το 1896, επί βασιλείας Γεωργίου του Α΄. Από τότε και έως σήμερα, ο οδοντωτός ταξιδεύει καθημερινά και αδιάκοπα, όλες τις εποχές του χρόνου, χωρίς μάλιστα να έχει σημειωθεί ποτέ, ούτε το παραμικρό ατύχημα.
Η διαδρομή είναι γνωστή εκτός των άλλων και για τις μεγάλες κλίσεις εδάφους που παρουσιάζει, με τη μεγαλύτερη να συναντάται στο τμήμα Διακοφτού – Ζαχλωρούς μήκους 3,4 χλμ., καθιστώντας αναγκαία την ύπαρξη τριών οδοντωτών τμημάτων.


Οι έξι σήραγγες του δικτύου έχουν συνολικό μήκος 200 μέτρα. Υπάρχουν όμως και σηραγγοειδείς κατασκευές, ανοιχτές από τη μία πλευρά, λαξευμένες στα βράχια. Η πιο εντυπωσιακή απ' αυτές, με συνεχή και έντονη κλίση του εδάφους, βρίσκεται στο 6ο χλμ. της διαδρομής αρχίζοντας τη μέτρηση από το Διακοφτό, στη θέση Δικαστήρια.


Ο οδοντωτός σιδηρόδρομος, είναι λοιπόν το τρένο που έχει τη δυνατότητα να σκαρφαλώνει σε μεγάλες κλίσεις του εδάφους. Για να το πετύχει αυτό χρησιμοποιείται μία οδοντωτή ράβδος κατά το σύστημα του μηχανικού ΑΒΤ με διπλή οδόντωση. Με τη βοήθεια της οδόντωσης το τρένο μπορεί να ανέβει σε κλίση μέχρι 25%, όταν τα κανονικά τρένα μπορούν με δυσκολία να ανέβουν σε κλίσεις 9-10%. 

Η κατασκευή του Οδοντωτού ήταν ιδέα του Χαρίλαου Τρικούπη, ο οποίος ήθελε να δημιουργήσει τοπικά δίκτυα με πλάτος γραμμής τα 75 εκατοστά, γιατί θεωρούσε ότι το μικρό τρένο είχε μεγαλύτερη ευελιξία. Έτσι τον Μάρτιο του 1889, αποφασίζεται η κατασκευή της γραμμής Διακοφτό - Καλάβρυτα.




Η μελέτη και ο σχεδιασμός του δικτύου έγινε από Γάλλους επιστήμονες και η αρχική εκτίμηση ήταν ότι το έργο θα απαιτούσε 10 μήνες για να ολοκληρωθεί, ενώ το κοστος κατασκευής θα έφτανε το 1.000.000 δραχμές. Το όραμα του Χαρίλαου Τρικούπη ήταν να φτάσει το τρένο μέχρι την Τρίπολη, αλλά οι καθυστερήσεις στην κατασκευή της γραμμής Διακοφτο - Καλάβρυτα και οι υπερβάσεις στο κόστος (σχεδόν τριπλασιάστηκε), ήταν η αιτία που η γραμμή δεν επεκτάθηκε ποτέ.


Κατά μήκος της διαδρομής, υπάρχουν και σήραγγες που έχουν κατασκευαστεί για την προστασία της γραμμής από τις κατολισθήσεις.


Η μεγαλύτερη βρίσκεται στο 6,8 χλμ. και το τοίχωμά της, που βλέπει στο ποτάμι, έχει φωταγωγούς.


Στο έργο απασχολήθηκαν και πολλοί Ιταλοί εργάτες, που είχαν την εμπειρία των ορεινών σιδηροδρόμων των Άλπεων. Λόγω όμως του δυσπρόσιτου εδάφους και των πενιχρών τεχνικών μέσων της εποχής, το όλο εγχείρημα αποδεικνυόταν πολύ πιο δύσκολο απ’ ό,τι αρχικά υπολόγιζαν οι μελετητές. Επιπλέον, τα συνεργεία δέχονταν και τις συνεχείς επιθέσεις ληστών, για την αντιμετώπιση των οποίων η εταιρεία αναγκάστηκε να χρησιμοποιήσει ένοπλους φρουρούς.


Για πέντε συνεχή χρόνια οι εργασίες προχωρούσαν με δυσκολία. Τα φουρνέλα αντηχούσαν στο φαράγγι, οι εργάτες διάνοιγαν τα τούνελ, έχτιζαν τοιχία αντιστήριξης, κατασκεύαζαν γέφυρες, έστρωναν σιδηροτροχιές…


Έτσι, στις 10 Μαρτίου 1896, ο ελληνικός οδοντωτός πραγματοποιεί το πρώτο του δρομολόγιο. Κατά την πρώτη περίοδο, η διαδρομή διαρκούσε -με ατμοκίνηση- δυόμισι ώρες.


Η πρώτη αναβάθμιση έγινε το 1959 με την παραλαβή τριών νέων αμαξοστοιχιών, που είχαν την ικανότητα να αναπτύσσουν μεγαλύτερη ταχύτητα, μειώνοντας το χρόνο της διαδρομής από δυόμιση ώρες σε 85 λεπτά. Αποτέλεσμα της αυξημένης ταχύτητας ήταν να πυκνώσουν τα δρομολόγια.


Το 1967 το δίκτυο αποκτά 3 νέους συρμούς και ο χρόνος της διαδρομής μειώνεται στα 70 λεπτά. Kαταργείται η ατμήλατη έλξη και εισάγεται η ντιζελοκίνηση.


Στο σημείο αυτό, αξίζει να αναφέρουμε ότι οι Γάλλοι τεχνικοί είχαν προτείνει εξαρχής την ηλεκτροκίνηση της γραμμής, με παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από φράγματα που θα μπορούσαν να κατασκευασθούν μεταξύ 3ου και 15ου χιλιομέτρου, εκμεταλλευόμενα τους αλλεπάλληλους καταρράκτες που δημιουργεί η ροή του ποταμού. Αλλά οι προτάσεις τους και τα πορίσματα των μελετών έμειναν στα χαρτιά.

Τα εγκαίνια της εκ νέου κυκλοφορίας της γραμμής, με αφετηρία το Διακοπτό και τερματικό τα Καλάβρυτα, πραγματοποιήθηκαν το καλοκαίρι του 2004. Από το 2003 μέχρι το 2009 πραγματοποιήθηκε ριζική ανακατασκευή της γραμμής, των γεφυρών, των τούνελ και έγινε παραλαβή καινούργιων υπερσύγχρονων αυτοκινηταμαξών.

Το έργο θεωρείται -ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα- κατασκευαστικός άθλος. Χαρακτηριστικό του οδοντωτού είναι τα λιγοστά ευθύγραμμα τμήματα της γραμμής, σε αντίθεση με τα πολλά καμπύλα. Τα πιο ενδιαφέροντα σημεία βρίσκονται -με αφετηρία πάντα το Διακοφτό- ανάμεσα στο 3,1 και στο 16,9 χλμ., όπου το έδαφος είναι ιδιαίτερα απόκρημνο.



Δίπλα στις ράγες ορθώνονται τοιχία αντιστήριξης με συνολικό μήκος 4.000 μέτρων, και λίθινες επενδύσεις επιχωματώσεων με συνολικό μήκος 500 μέτρων.
Από πέτρα είναι επίσης οι καμάρες για τη διευθέτηση των νερών της βροχής, οι σταθμοί, τα φυλάκια, και οι βάσεις των υδατόπυργων.


«Επί θαυματουργώ διασώσει 40ής ομάδος, εγένετο την 13 – 2 – 63». Αφιέρωμα σε εικόνισμα της Παναγίας.


Η αφιέρωση αυτή αποδίδεται σε κάποιο θαύμα που θεωρήθηκε ότι έκανε η Παναγία, σώζοντας -ποιος ξέρει πως και από τι- την παραπάνω ομάδα. Η παρουσία της πίστης πάντα ήταν αναγκαία στους ανθρώπους, ξεκινώντας φυσικά από την αρχαία εποχή.


Η περιοχή αυτή του Βουραϊκού ήταν -όπως και στην εισαγωγή είδαμε- αφιερωμένη στον Ηρακλή. Σε εκείνη τη δική του περιπετειώδη εποχή λοιπόν ο Ηρακλής, έχοντας πιάσει τον Ερυμάνθιο Κάπρο, βρέθηκε εκεί να κατευθύνεται -κουβαλώντας τον- προς τον Ευρυσθέα. Ακολουθούσε το φαράγγι, μα σαν έφτασε στις “Πόρτες”, ο τεράστιος βράχος τού έκλεινε το πέρασμα. Τραβώντας τότε τη σπάθα του, έσκισε το βουνό στα δυο και πέρασε.


Και πράγματι, το στενό ανάμεσα στους κατακόρυφους τεράστιους βράχους μοιάζει να δημιουργήθηκε από σπάθισμα, πράγμα που πυροδότησε τη λαϊκή φαντασία. Κατά μία άλλη εκδοχή, ο Ηρακλής που αγαπούσε τη Βούρα, κόρη του Δία και της Ελίκης, άνοιξε το πέρασμα για να φτάσει κάτω στη θάλασσα και να τη συναντήσει. Η Βούρα μάλιστα έδωσε το όνομά της στην αρχαία ομώνυμη πόλη που είχαν ιδρύσει οι Ίωνες, και φυσικά και στο Βουραϊκό ποταμό, ο οποίος λεγόταν Ερασίνος.


Αυτό το δύσβατο κι ανήλιαγο σημείο, το στενότερο του φαραγγιού, που σήμερα ονομάζεται Πόρτες, το έλεγαν κάποτε Διαβολοποριά (πορεία του διαβόλου). Στη φωτογραφία, βλέπετε σήμερα τις πόρτες να βρίσκονται πεσμένες στο έδαφος.


Το τρένο εδώ, περνούσε μέσα από σήραγγα και πάνω από μια γέφυρα, που είχαν κατασκευαστεί στα τέλη του 19ου αιώνα, βάσει των αρχικών σχεδίων.

Η αστάθεια όμως των πετρωμάτων, ανάγκασε το 1926 τους τεχνικούς να εγκαταλείψουν το παλιό πέρασμα και να κατασκευάσουν καινούριο.


Εδώ, έχοντας διασχίσει το παλιό επικίνδυνο πέρασμα, συναντάμε τη μεταγενέστερη σήραγγα και στρίβουμε δεξιά.



Μετά από λίγο καταλήγουμε στο ίδιο σημείο, στην είσοδο της "καινούριας" σήραγγας ελπίζοντας να μην ...περάσει το τρένο!



Μπροστά μας βρίσκεται μία μεταλλική γέφυρα.


Οι γέφυρες του δικτύου φτάνουν συνολικά τις 49. Από τις μεταλλικές, οι 25 έχουν άνοιγμα από 10 έως 60,9 μέτρα, και οι 15 από 3 μέχρι 10 μέτρα. Υπάρχουν 9 ακόμη λίθινες τοξωτές, με άνοιγμα τόξου από 4 έως 10 μέτρα. Πρέπει να τονίσουμε ότι έχουν περάσει 120 χρόνια από την κατασκευή τους, πράγμα που σημαίνει ότι έχουν αντέξει σε χιλιάδες περάσματα τρένων. Αν και η συντήρησή τους είναι στοιχειώδης, παραμένουν σε άριστη κατάσταση.


Ξαναμπάινουμε στη σήραγγα και επιστρέφουμε στο σημείο συνάντησης με την εγκαταλειμμένη, ρίχνοντας μια ματιά στην παλιά γέφυρα αριστερά μας, η οποία φαινόταν και έξω από την είσοδο της σήραγγας, αριστερά, να γεφυρώνει το χάσμα που δημιουργεί το στενό "του Ηρακλή" μέσα από το οποίο περνάει ο ποταμός (βλέπε φωτό παραπάνω).



Τις τεράστιες μεταλλικές πόρτες που υπήρχαν στα άκρα του παλιού τούνελ και σήμερα είναι μονίμως ανοιχτές και πακτωμένες (αμετακίνητες), ο φύλακας τις άνοιγε μόνο για να περάσει το τρένο, αναγκάζοντας μ’ αυτόν τον τρόπο τους χωρικούς που ανεβοκατέβαιναν με τα πόδια, να χρησιμοποιούν τον οδοντωτό και να πληρώνουν εισιτήριο...


Σήμερα, ο οδοντωτός σιδηρόδρομος έχει κηρυχθεί από τo Υπουργείο Πολιτισμού ως διατηρητέο τεχνικό μνημείο.

Τεχνικά στοιχεία δικτύου
Εύρος γραμμής: 0.75 μέτρα (ο στενότερος οδοντωτός στον κόσμο)
Μήκος γραμμής: 22.35 χιλιόμετρα
Σύνολο Οδοντωτών τμημάτων: 3.4 χιλιόμετρα
Μέγιστη κλίση στα τμήματα με απλή πρόσφυση: 3.3%
Μέγιστη κλίση στα τμήματα με Οδόντωση: 17.5% 
Ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας: 40 μέτρα
Μέγιστη ταχύτητα χωρίς οδόντωση: 40 χλμ/ώρα
Μέγιστη ταχύτητα με οδόντωση: 12 χλμ/ώρα

Επιμέλεια κειμένου, φωτογραφίες: Παναγιώτης Δευτεραίος
Δραστηριότητα: πεζοπορία, αστική σπηλαιολογία
Συμμετείχαν: Αλέξανδρος Τσεκούρας, Παναγιώτης Γεωργίου, Κατερίνα Τσιατούχα, Βικτωρία Λιάτου, Χρήστος Κιοσέογλου, Βαγγέλης Ζαχαρής, Ναυσικά Παπαβλασοπούλου, Γεωργία Μπουρμπούλη, Παναγιώτης Δευτεραίος
Πληροφορίες κειμένου: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων , Σύλλογος Φίλων Οδοντωτού , http://odontotos.diakofto.gr , http://www.ose.gr/


urbanspeleology.blogspot.com