Εδώ και αρκετά χρόνια καταγράφει σε βιβλία το αντικείμενο του πόθου του, τον σιδηρόδρομο. Διαθέτοντας άπειρες γνώσεις για τα τραίνα και έχοντας ένα ανεκτίμητο αρχειακό υλικό ερευνά και καταγράφει την ιστορία του τραίνου σε μια παράλληλη διαδρομή με την ιστορία της Ελλάδας, που συμπτωματικά ξεκινά το έτος ίδρυσης της άλλης μεγάλης του αγάπης, του Πανιωνίου, το 1890 στη Σμύρνη.
Η συνάντησή μας έγινε με αφορμή την κυκλοφορία του ιστορικού λευκώματος «Ο Σιδηρόδρομος στη γη της Αρχαίας Ολυμπίας» (έκδοση της ΓΑΙΟΣΕ), του τελευταίου βιβλίου του, με το οποίο ο Γιώργος Νάθενας ολοκλήρωσε ένα κύκλο εκδόσεων που αφορά τη θεματική των τραίνων, που αποτελούσε όνειρο ζωής για τον ίδιο. Μια ιδιαίτερη στιγμή στη ζωή του, ίσως η κορυφαία, στην οποία έδωσε ιδιαίτερη βαρύτητα επιλέγοντας την παρουσίασή του στο συνεδριακό κέντρο ΣΠΑΠ της Αρχαίας Ολυμπίας. Ο χώρος αυτός υπήρξε το πρώτο ξενοδοχείο που φτιάχτηκε στην Ολυμπία, ταυτόχρονα με τη σιδηροδρομική της σύνδεση με τον Πύργο, την Πάτρα και την Αθήνα, το 1891, συνετέλεσε δε μαζί με το Αρχαιολογικό Μουσείο που είχε φτιαχτεί παραδίπλα, λίγα χρόνια πριν, στη μετατροπή της Αρχαίας Ολυμπίας σε μεγάλο πόλο έλξης περιηγητών, επισκεπτών και τουριστών από όλο τον κόσμο, για να δουν από κοντά τους θησαυρούς που έφερε στο φως η αρχαιολογική σκαπάνη του Γερμανικού Αρχαιολογικού Ινστιτούτου. Εκεί έχουν μείνει κατά καιρούς, βασιλείς και αρχηγοί κρατών, διάσημοι αθλητές, δημοσιογράφοι και άνθρωποι των γραμμάτων, καθώς και ο ιδρυτής των σύγχρονων Ολυμπιακών Αγώνων, ο Βέλγος βαρόνος Πιερ ντε Κουμπερτέν.
Στη Βέρνη της Ελβετίας, στα πλαίσια ερευνητικού προγράμματος για τον Ενιαίο Πολεοδομικό και Κυκλοφοριακό Σχεδιασμό (2009)
Το βιβλίο του αναδεικνύει τις ιστορικές και κοινωνικο-οικονομικές συνθήκες που επέδρασαν στην κατασκευή και στη λειτουργία των συγκεκριμένων υποδομών, δίνοντας στον αναγνώστη μια άλλη διάσταση του θέματος. Αυτό είναι και το χαρακτηριστικό όλων των εκδόσεών του Γιώργου Νάθενα, καθώς με αυτό τον τρόπο καθιστά τα βιβλία του ελκυστικά και στον εξω-σιδηροδρομικό κόσμο, παρουσιάζοντας παράλληλα πλούσιο φωτογραφικό υλικό που ταξιδεύει τον αναγνώστη στην εξέλιξη μέσα από τις βουνοκορφές, τη φύση, τις αφετηρίες και στους προορισμούς των ατελείωτων δικών του διαδρομών. Το κάθε τραίνο έχει κι αυτό το παρατσούκλι του και ο συγγραφέας του βιβλίου δεν παρέλειψε να καταγράψει! Το «Τραίνο της αγάπης», η «Ριρίκα», ο «Κολοσούρτης», το «Μοτράκι» μπορεί να είναι άγνωστες λέξεις σε πολλούς για εκείνον όμως είναι όλη του η ζωή.
Το πάθος του για τον σιδηρόδρομο, το ποδόσφαιρο και τη μουσική ξεδιπλώθηκε στη συνέντευξη αυτή που φυσικά είχε αφετηρία το σταθμό του ηλεκτρικού, στα Κάτω Πατήσια, όπου ζει ο Γιώργος Νάθενας. Σε κάθε του μετακίνηση χρησιμοποιεί το τραίνο που είναι η δική του «μαζεράτι». Ενώ όλος ο κόσμος μπαίνει αδιάφορα στο βαγόνι περιμένοντας τη στάση που θα κατεβεί, ο συγγραφέας των τραίνων περιεργάζεται με κάθε λεπτομέρεια κάθε γωνιά του βαγονιού. Το νοιώθει σαν το δωμάτιό του. Προορισμός μας ήταν ο Πειραιάς, εκεί που γεννήθηκε και άρχισε να σκαρώνει τις πρώτες νοερές σιδηροδρομικές του διαδρομές. Όταν παρακολουθούμε μαζί την αγαπημένη μας ομάδα με πόση ακρίβεια θυμάται φάσεις, από αγώνες του μακρινού παρελθόντος ακόμη και ονόματα ξεχασμένων παικτών επαρχιακών ομάδων και τον τρόπο που μάρκαραν ή σούταραν στο συγκεκριμένο σημείο, χρονολογίες, βαθμολογίες… Συνδυάζει τις ομιλίες του, στις παρουσιάσεις των βιβλίων για την ιστορία των σιδηροδρόμων, με τις ιστορικές ημερομηνίες του Πανιωνίου, αφήνοντας άναυδο το ακροατήριο. Είναι μια πολύ ιδιαίτερη περίπτωση και από τους ανθρώπους που είμαι ευτυχής που γνώρισα και συναναστράφηκα στη ζωή μου. Στην ερώτηση πώς γράφει τη λέξη τραίνο, απάντησε: «Θυμάσαι τι είχε πει ο Βασίλης Βασιλικός: «Από τότε που τα τραίνα γράφτηκαν με Ε… αυτοκτόνησαν!».
Στο μηχανοστάσιο του ΟΣΕ στον Άγιο Ιωάννη Ρέντη (1971)
Πάμε λοιπόν να μπούμε στο «βαγόνι» της ιστορίας του Γιώργου Νάθενα, ο οποίος έχει «βάψει» μέσω της πρότασής του κυανέρυθρα τα βαγόνια του προαστιακού σιδηρόδρομου, με το πρόσχημα της διαφορετικής αυτής διαδρομής των τρένων!
Ποια είναι ακριβώς η επαγγελματική σου δραστηριότητα και ποια η σχέση σου με τον σιδηρόδρομο;
Είμαι μαθηματικός και συγκοινωνιολόγος και εργάζομαι στην υπηρεσία που είναι αρμόδια για το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας (χωροταξικό - πολεοδομικό - συγκοινωνιακό - περιβαλλοντικό σχεδιασμό της Αττικής), ενώ παλαιότερα και για 10 χρόνια (1996-2006) διετέλεσα ειδικός σύμβουλος της Διοίκησης του ΟΣΕ σε συγκοινωνιακά θέματα, με κυριότερο αντικείμενο τον σχεδιασμό, τις μελέτες και την υλοποίηση του Προαστιακού Σιδηροδρόμου της Αθήνας. Έχω συμμετάσχει επίσης από διάφορες θέσεις και με διάφορες ιδιότητες, σε διάφορες διαδικασίες του σχεδιασμού των άλλων μέσων σταθερής τροχιάς της Αθήνας (μετρό, τραμ), της Αττικής Οδού κλπ.
Πώς ξεκίνησε η ενασχόλησή σου με τα τραίνα και πώς εξελίχθηκε σε έρευνα και εκδοτική καταγραφή;
Θα χρησιμοποιήσω τα λόγια του Αμερικανού συγγραφέα Πωλ Θέροου: «Από τότε που θυμάμαι τον εαυτό μου να ακούει το σφύριγμα των τραίνων - καθώς περνούσαν δίπλα από το σπίτι μου στη Βοστώνη και το Μέιν - ποτέ στη ζωή μου δεν είδα τραίνο που να μη θέλω να φύγω μαζί του. Ένοιωθα πως τα σφυρίγματά τους με καλούσαν σ’ έναν κόσμο μαγικό…». Κάτι ανάλογο συνέβη και με μένα. Τόσο οι πρώτες μου προσλαμβάνουσες παραστάσεις στον Πειραιά όπου γεννήθηκα, όσο και τα πολλά ταξίδια της οικογενείας μου στην Πελοπόννησο κυρίως, αλλά και στη Θεσσαλία και τη Μακεδονία, ήταν στενά συνδεδεμένες με τα τραίνα, είτε σαν «train-spotter» (εξωτερικός παρατηρητής), είτε και σαν ταξιδιώτης. Το τραίνο από μικρή ηλικία, αποτέλεσε αγαπημένο μου θέμα και πεδίο ενδιαφέροντος, τόσο από ταξιδιωτικής και αισθητικής πλευράς (ένα γραφικό θέαμα μέσα στην ελληνική φύση - σταθμοί, γεφύρια, διαδρομές, ατμομηχανές, ωτομοτρίς κλπ.), όσο και από τεχνικής. Είναι μια εικαστική παρέμβαση μέσα στο ελληνικό τοπίο, που το συμπληρώνει κατά τον καλύτερο τρόπο και θα έλεγα πως το αναδεικνύει μέσα από τις διάφορες διαδρομές του στην ελληνική επικράτεια. Το 1983 συμμετείχα στην ίδρυση του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου και μέσα από αυτόν ήρθα ενεργότερα σε επαφή με την έρευνα της ιστορίας του μέσου, τόσο γενικότερα, όσο και στην Ελλάδα ειδικότερα. Παράλληλα η επαφή μου αυτή διευρύνθηκε και με την επιστημονική και επαγγελματική μου εξειδίκευση την ίδια εποχή σε θέματα συγκοινωνιακού σχεδιασμού και με την στενότερη εμπλοκή μου σε μελέτες και σχεδιασμούς που είχαν σχέση με τους ελληνικούς σιδηροδρόμους και τα μέσα σταθερής τροχιάς στην περιοχή Αθηνών κυρίως.
Μια «γόησσα του ατμού», η φημισμένη ατμομηχανή «Austerity», βρετανικής κατασκευής, επί κεφαλής εκδρομικού συρμού στην κοιλάδα του Νέστου (2000, φωτο. Γ. Νάθενα)
Ποια είναι η αγαπημένη σου διαδρομή με το σιδηρόδρομο;
Πολλές, με προεξάρχουσα την καταπληκτική διαδρομή του Οδοντωτού Σιδηροδρόμου Διακοφτού - Καλαβρύτων μέσα στην ιδιαίτερου φυσικού κάλλους χαράδρα - φαράγγι του Βουραικού ποταμού. Θεωρείται μία από τις 6 ωραιότερες σιδηροδρομικές διαδρομές του Κόσμου. Αντίστοιχα όμορφες διαδρομές με τραίνο υπάρχουν και στην υπόλοιπη Πελοπόννησο (γραμμή Κορίνθου - Τριπόλεως - Καλαμάτας που σήμερα δυστυχώς είναι ανενεργή, γραμμή Κατακόλου - Πύργου - Ολυμπίας (που αξιοποιείται σήμερα κυρίως ως τουριστική για τη μεταφορά επιβατών των κρουαζιερόπλοιων στην Αρχαία Ολυμπία), στη Θεσσαλία (το τραινάκι του Πηλίου), στην Ανατολική Μακεδονία (κοιλάδα του Νέστου) και στη Φθιώτιδα (το ορεινό σιδηροδρομικό πέρασμα του Μπράλου που εδώ και λίγο καιρό έχει εγκαταλειφθεί, αφού εγκαινιάστηκε η νέα χάραξη της γραμμής υψηλής ταχύτητος Αθηνών - Θεσσαλονίκης, από την νεότευκτη σήραγγα Καλλιδρόμου).
Ποιες είναι οι έως σήμερα εκδόσεις σου με αντικείμενο τον σιδηρόδρομο;
Μέχρι σήμερα έχω κάνει (ή συμμετάσχει μαζί με άλλους συγγραφείς - ερευνητές σε) 5 εκδόσεις βιβλίων με χαρακτήρα ιστορικού λευκώματος και με θέμα τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, καθώς και τις δημόσιες συγκοινωνίες της Αθήνας: με τις εκδόσεις Μίλητος το 1997 το ιστορικό λεύκωμα «ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ», το 2004 το ιστορικό λεύκωμα «ΤΟ ΤΡΑΙΝΑΚΙ ΤΟΥ ΠΗΛΙΟΥ», το 2007 το δίτομο έργο «ΑΠΟ ΤΑ ΠΑΜΦΟΡΕΙΑ ΣΤΟ ΜΕΤΡΟ - 170 ΧΡΟΝΙΑ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΘΗΝΏΝ - ΠΕΙΡΑΙΩΣ - ΠΕΡΙΧΩΡΩΝ», το 2016 το ιστορικό λεύκωμα «Ο ΟΔΟΝΤΩΤΟΣ ΔΙΑΚΟΦΤΟΥ - ΚΑΛΑΒΡΥΤΩΝ | 120 ΧΡΟΝΙΑ» (σε δύο εκδόσεις, μία επετειακή υπό την αιγίδα του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου και χρηματοδότηση από τον ΟΣΕ και μία εμπορική με τις εκδόσεις Μίλητος) και τέλος φέτος το ιστορικό λεύκωμα «Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΣΤΗ ΓΗ ΤΗΣ ΑΡΧΑΙΑΣ ΟΛΥΜΠΙΑΣ» που εκδόθηκε ως συλλεκτική έκδοση από την εταιρεία ΓΑΙΑ - ΟΣΕ Α.Ε. που διαχειρίζεται την ακίνητη περιουσία καθώς και το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ.
Το εξώφυλλο του βιβλίου «Ο Σιδηρόδρομος στη γη της Αρχαίας Ολυμπίας»
Τι συμβολίζει για σένα μια διαδρομή με το τραίνο; Μοναχικότητα; Αναζήτηση του χαμένου χρόνου; Συνάντηση με το μέλλον;
Θα χρησιμοποιήσω μία φράση ενός πολύ καλού μου φίλου και μέλους του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου: «Με τον σιδηρόδρομο ταξιδεύεις, δεν μεταφέρεσαι». Νομίζω ότι αυτό τα λέει όλα. Γενικά η έννοια της φυγής προς το άγνωστο και του οδοιπορικού ταξιδιού είναι στενά συνυφασμένη με τα τραίνα. Και όπως λέει ένα παραδοσιακό τραγούδι της country αμερικάνικης μουσικής που απηχεί την ψυχοσύνθεση των «Hobos» (των πλανόδιων ανέργων αμερικανών στα τέλη του 19ου αιώνα που μετακινούνταν από Πολιτεία σε Πολιτεία ως λαθρεπιβάτες εμπορικών τραίνων, αναζητώντας περιστασιακές δουλειές, αλητεία δρόμου και περιπέτεια), «σημασία έχει το ταξίδι και όχι ο προορισμός».
Τι ειν’ αυτό που σ’ αρέσει ιδιαίτερα στα τραίνα;
Θα απαντήσω και πάλι με ένα δίστιχο του Γάλλου ποιητή Γκιγιώμ Απολλιναίρ: «Δεν αγαπάμε αρκετά τη χαρά να βλέπουμε πάντα τα όμορφα πράγματα σαν καινούργια. Αγαπημένη μου, να φοβάσαι την ημέρα που ένα τραίνο, δεν θα σε συγκινεί πια»… Το επιβλητικό πέρασμα του τραίνου, ο όγκος και η φιγούρα του, ο αχός του, το σφύριγμά του -πολλές φορές απόκοσμο και παραπονιάρικο, άλλες φορές πιο χαρούμενο και επίμονο-, ο μεγάλος προβολέας της μηχανής του τη νύχτα, οι χορευτικές κινήσεις του μηχανισμού διανομής της κίνησης στους μεγάλους τροχούς των παλαιών ατμαμαξών με τις μπιέλες, τα καλογυαλισμένα και φωτισμένα βαγόνια με τις αινιγματικές φιγούρες τη νύχτα, όλα αυτά τα στοιχεία που του προσδίδουν μυστήριο και μεγαλοπρέπεια, μιλάνε καθαρά μέσα στην ψυχή μου. Δέστε τη σκηνή της αναχώρησης του Οριάν Εξπρές από τον σταθμό της Κωνσταντινούπολης στην «all time classic» ταινία «Έγκλημα στο Οριάν Εξπρές» (που στηρίχτηκε στο ομώνυμο μυθιστόρημα της Αγκάθα Κρίστι) και θα με καταλάβετε. Ένας παλιός φίλος που δεν ζει πια, παλιός αντάρτης του ΕΑΜ-ΕΛΑΣ που στη συνέχεια δούλεψε σαν σωφέρ σε νταλίκες και πούλμαν, μάγκας παλαιάς κοπής, μέγας λάτρης του ωραίου φύλου, αλλά προπάντων λάτρης των τραίνων και των ατμομηχανών (που στον σιδηρόδρομο τις αποκαλούμε ατμάμαξες), μου έλεγε χαρακτηριστικά: «Γιώργο μου, οι ατμάμαξες είναι σαν τις όμορφες γυναίκες: ζεστές, υγρές και γόησσες»… Και πράγματι είχε δίκιο…
Στον ΣΣ Μύλων Αργολίδας, ως αφηγητής στο ντοκιμαντέρ «Δοξαράς: το σιδηροδρομικό δυστύχημα» που διακρίθηκε στο φεστιβάλ ταινιών μικρού μήκους της Χαλκίδας (2014)
Το κοινό σου έχει κάποια χαρακτηριστικά; Αποτελείται μόνο από σιδηροδρομικούς;
Κάθε άλλο. Οποιοσδήποτε συγκινείται από τον σιδηρόδρομο ή έχει ειδικά ενδιαφέροντα που σχετίζονται με την ιστορία της σύγχρονης κοινωνικής και οικονομικής ζωής της χώρας, τα ταξίδια και τις περιηγήσεις, την τεχνολογία, τα μεταφορικά μέσα, την επίδραση των μεταφορικών υποδομών στο περιβάλλον, στην ανάπτυξη, στην πολεοδομία και χωροταξία και στον πολιτισμό, ανήκει στο εν δυνάμει αναγνωστικό κοινό τέτοιων βιβλίων. Φυσικά και οι άφθονες παλαιές φωτογραφίες, σχέδια, χάρτες και άλλα εποπτικά ντοκουμέντα που δημοσιεύονται σε αυτές τις εκδόσεις, εξάπτουν το ενδιαφέρον όσων -και είναι πάρα πολλοί- έλκονται ιδιαίτερα από την εξέλιξη των συγκοινωνιακών μέσων, των πόλεων, των διαφόρων τοπίων και της συναφούς λαογραφίας και ανθρωπογεωγραφίας.
Το τραίνο είναι φετίχ για κάποιους;
Για τους φίλους του σιδηροδρόμου σίγουρα. Αλλά γενικότερα, τα περισσότερα αγόρια, κυρίως, στα παιδικά τους χρόνια έχουν να θυμούνται τα κουρδιστά ή ηλεκτρικά τραινάκια με τα οποία έπαιζαν και έκαναν φανταστικές διαδρομές, κάποιοι δε εξακολουθούν και σε μεγαλύτερη ηλικία να εξελίσσουν αυτή τους την ενασχόληση πιο δημιουργικά, φτιάχνοντας λειτουργικές σιδηροδρομικές μακέτες και διοράματα, ένα μαγικό κόσμο πάνω σε γραμμές… Αυτό βέβαια προϋποθέτει τα 3 χ: χώρο, χρόνο και χρήμα…
Ο «Κωλοσούρτης» ετοιμάζεται να αναχωρήσει από το λιμάνι του Κατακόλου για τον Πύργο. Το τραίνο αυτό, το ονόμασαν και «τραίνο της αγάπης», λόγω των πολλών ειδυλλίων που πλέχτηκαν στα «τύπου Μπελ επόκ» βαγόνια του (1930)
Υπάρχει μέλλον για τον σιδηρόδρομο; Πώς διαγράφεται το μέλλον του;
Ο Βρετανός ιστορικός Tony Judt έχει γράψει ότι «Κανένας άλλος τεχνολογικός ή κοινωνικός θεσμός δεν αντιπροσωπεύει τη νεωτερικότητα, όσο ο σιδηρόδρομος. Κανένα άλλο ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς, καμιά κατοπινή τεχνολογική καινοτομία, καμμιά άλλη βιομηχανία δεν έχει επιφέρει αλλαγές σε τέτοια κλίμακα, ή δεν τις έχει διευκολύνει τόσο, όσο η εφεύρεση και η καθιέρωση του σιδηροδρόμου». Μία από τις έννοιες που εισήγαγε ο σιδηρόδρομος στον ανθρώπινο πολιτισμό και την σύγχρονη κοινωνική οργάνωση είναι για παράδειγμα η έννοια του χρόνου και η χρήση του ρολογιού. Οι περισσότερες τεχνικές προκλήσεις της βιομηχανικής νεωτερικότητας - η χρήση του ατμού ως κινητήρια δύναμη στις μεταφορές που πολλαπλασίασε την μέση ταχύτητα μεταφοράς προσώπων και αγαθών που μέχρι τότε δεν μπορούσε να ξεπεράσει τα 15 χλμ./ώρα, οι τηλεγραφικές επικοινωνίες, η αξιοποίηση του νερού, του φωταερίου και του ηλεκτρισμού για οικιακή και βιομηχανική χρήση, τα αποστραγγιστικά έργα, η κατασκευή κτιρίων μεγάλης κλίμακας, η συγκέντρωση και μεταφορά ανθρώπων σε μεγάλους αριθμούς - όλες αυτές οι προκλήσεις αντιμετωπίστηκαν για πρώτη φορά από τις σιδηροδρομικές εταιρείες. Μολονότι μεταπολεμικά κυρίως, τα ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς (αυτοκίνητα και αεροπλάνα κυρίως) αναπτύχθηκαν με ιλιγγιώδη ρυθμό, η μεγάλη οικολογική κρίση στην ύπαιθρο, τις πόλεις και τις ευρύτερες μητροπολιτικές περιοχές, ο κορεσμός των οδικών και αεροπορικών υποδομών, η ανάγκη για αποτελεσματική και φειδωλή ενεργειακή κατανάλωση, τα διογκούμενα προβλήματα ασφάλειας στις μεταφορές, το επίσης διογκούμενο και δυσβάστακτο γενικευμένο κόστος μετακίνησης των οδικών μεταφορών με ΙΧ -ιδιαίτερα μέσα και γύρω από τις πόλεις- σε συνάρτηση με την μεγάλη τεχνολογική εξέλιξη στους σύγχρονους σιδηροδρόμους και τα μέσα σταθερής τροχιάς γενικότερα και την ολοένα και διευρυνόμενη οικολογική σημασία της χρήσης τους, επανέφεραν το τραίνο στο προσκήνιο της επικαιρότητας και τα σύγχρονα σιδηροδρομικά συστήματα σε «state of the art of technology»: τραίνα μεγάλης ταχύτητας για αποστάσεις έως και 700 χλμ. που συναγωνίζονται τα αεροπλάνα, προαστιακοί και αστικοί σιδηρόδρομοι (ορισμένοι από τους οποίους εντελώς αυτοματοποιημένοι πιά) που αποτελούν πολύτιμα εργαλεία κυκλοφοριακής αποσυμφόρησης και εξυπηρέτησης των μεγάλων αστικών κέντρων, εμπορευματικά τραίνα και υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών και logistics που στηρίζονται στην διασύνδεση θαλάσσιων και χερσαίων οδών εμπορίου, αποτελούν βασικά και αναντικατάστατα εργαλεία της σύγχρονης οικονομικής και κοινωνικής ζωής, σε συνθήκες βιωσιμότητας - κοινωνικής, οικονομικής και περιβαλλοντικής.
Η αγάπη για τα τραίνα γεννήθηκε από εικόνες σαν κι αυτήν, που αντίκρυζε από τη «γέφυρα του Μάγκα», επάνω από τον ΣΣ Πειραιά, στον Άγιο Διονύσιο, από πολύ τρυφερή ηλικία (φωτο. T. Middleton)
Πώς δουλεύεις ένα βιβλίο για τα τραίνα;
Με πολυετή έρευνα στις διαθέσιμες προφορικές και γραπτές πηγές, τόσο in situ, όσο και σε διάφορες υπηρεσίες, αρχεία, βιβλιοθήκες, διαδικτυακά (τα τελευταία χρόνια) και επίσης με πολυέξοδη έρευνα και αγορά παλιών φωτογραφιών και άλλων ντοκουμέντων από παλαιοπώλες, συλλέκτες, e-bay κλπ. Μεγάλη βοήθεια είναι επίσης η πολύτιμη ανταλλαγή πληροφοριών και φωτογραφιών ή άλλων ντοκουμέντων μεταξύ των φίλων του σιδηροδρόμου, δεδομένου ότι όλοι μας διατηρούμε πολύ πλούσια αρχεία και συλλογές, σχετικά με την ιστορία και την τεχνολογία του μέσου. Το ίδιο ισχύει και με τον Σύλλογο Φίλων του Σιδηροδρόμου.
Το τελευταίο σου βιβλίο τι καταγράφει και σε τι βαθμό αφορά το ευρύτερο κοινό;
Το τελευταίο μου βιβλίο που έχει τίτλο «Ο Σιδηρόδρομος στη γη της Αρχαίας Ολυμπίας», καταπιάνεται αναλυτικά με την ιστορία του σιδηροδρόμου στην Δυτική Πελοπόννησο και ειδικότερα στο νομό Ηλείας. Η περιοχή αυτή είναι η πρώτη στην Ελλάδα που απέκτησε σιδηρόδρομο μετά την περιοχή Αθηνών - Πειραιώς και αυτό το οφείλει στον μεγάλο βαθμό ανάπτυξης που παρουσίαζε στα τέλη του 19ου αιώνα, λόγω της παραγωγής και εμπορίας της σταφίδας, αυτού του λεγόμενου «μαύρου χρυσού» του ηλιακού κάμπου και γενικότερα της Δυτικής και Βόρειας Πελοποννήσου. Η μεγάλη ανάγκη για ένα φτηνό και αποτελεσματικό τρόπο μεταφοράς των φορτίων σταφίδας από το κέντρο συσκευασίας της που ήταν ο Πύργος στο κοντινότερο λιμάνι προς εξαγωγή (το Κατάκολο), ήταν η αιτία που κατασκευάστηκε ο πρώτος ελληνικός σιδηρόδρομος «εκτός των τειχών» της πρωτευούσης, δηλαδή η γραμμή Πύργου - Κατακόλου (1878 ελήφθη η απόφαση - ακριβώς 140 χρόνια από σήμερα και 1883 εγκαινιάστηκε η γραμμή). Η μεγάλη πρώιμη αστική ανάπτυξη που παρουσίαζε η πόλη του Πύργου, τόσο στο οικονομικό επίπεδο, όσο και στο εποικοδόμημα, διευκόλυνε την εξέλιξη αυτή που μάλιστα έγινε με πρωτοβουλία του τότε Δήμου Λετρίνων (Πύργου) και από αυτής της πλευράς καταγράφεται και ως μία πρωτοπορία. Είναι χαρακτηριστικό πως στην εταιρεία του Σιδηροδρόμου Πύργου - Κατακόλου (ΣΠΚ), αρχικά συμμετείχε μετοχικά και ο ίδιος ο Δήμος Πύργου. Στη συνέχεια, η περαιτέρω ανάπτυξη τόσο της πόλης του Πύργου, όσο και της ευρύτερης περιοχής της Δυτικής και Νότιας Πελοποννήσου, σε συνδυασμό με τις αρχαιολογικές ανασκαφές στην Αρχαία Ολυμπία που γίνονταν από το Γερμανικό Αρχαιολογικό Ινστιτούτο και έφεραν σε φώς σημαντικότατα ευρήματα της Παγκόσμιας κοιτίδας του Ολυμπισμού, επέβαλαν την περαιτέρω επέκταση του δικτύου των Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) από την Πάτρα προς τον Πύργο, την Αρχαία Ολυμπία, την Κυλλήνη και νοτιότερα προς Κυπαρισσία και Καλαμάτα. Η εταιρεία των ΣΠΑΠ μάλιστα, με πρωτοβουλία της, δημιούργησε τότε πρωτοποριακές τουριστικές υποδομές (πολυτελές ξενοδοχείο στην Ολυμπία, που μάλιστα ονομάστηκε ΣΠΑΠ και οργανωμένη κατά τα δυτικά πρότυπα λουτρόπολη για την αξιοποίηση και εκμετάλλευση των Λουτρών Κυλλήνης), πράγμα που σε συνδυασμό με τις νεοπαγείς σιδηροδρομικές συνδέσεις προς τα σημεία αυτά, συνετέλεσε στην αυξημένη προσπελασιμότητα αυτών των τουριστικών πόλων και την θεαματική αύξηση της επισκεψιμότητάς τους. Από αυτής της πλευράς είναι πολύ ενδιαφέρον και επίκαιρο το μήνυμα και για την χώρα μας σήμερα, στην εποχή της οικονομικής κρίσης, για το πώς οι υποδομές θα πρέπει να σχεδιάζονται σε στενή σχέση και συνάρτηση με την επιδιωκόμενη ορθολογική και στοχευμένη ανάπτυξη βάσει ολοκληρωμένου σχεδιασμού και οι φορείς υλοποίησης αυτών να μπορούν να εκμεταλλεύονται και παράλληλες μονάδες επιχειρηματικών δραστηριοτήτων συναφούς ή συμπληρωματικού χαρακτήρα, που να καθιστούν περισσότερο βιώσιμες από οικονομικής σκοπιάς τις επενδύσεις τους και ταυτόχρονα να μην χάνεται και ο κοινωνικός χαρακτήρας της στοχευμένης ανάπτυξης μιας περιοχής και της δυνατότητας μόχλευσης κονδυλίων για τις σχετικές επενδύσεις. Το βιβλίο αυτό λοιπόν, πέρα από το ειδικότερο ιστορικό ενδιαφέρον του και τις πολλές σπάνιες φωτογραφίες και άλλα ντοκουμέντα που περιλαμβάνει, αναδεικνύει και αυτήν ακριβώς την πλευρά. Βεβαίως, θα ήθελα να προσθέσω, πως η Ηλεία και πιο συγκεκριμένα η επαρχία Ολυμπίας, είναι η γενέτειρα του εκ μητρός παππού μου, έχω ταξιδέψει σ αυτήν και έχω περάσει πολλά από τα Πάσχα και καλοκαίρια της ζωής μου, και συνδέομαι και συναισθηματικά με αυτήν την περιοχή και τους σιδηροδρόμους της που τους έζησα από μικρός.
Στην ορεινή Κορινθία με φίλους (1998)
Στο βιβλίο σου αναφέρεσαι σε αρκετά παρατσούκλια τραίνων, όπως «Το τραίνο της αγάπης», η «Ριρίκα», ο «Κωλοσούρτης», το «Μοτράκι»… Πώς εξηγούνται όλα αυτά;
Ο κόσμος της Δυτικής Πελοποννήσου (κάτοικοι, επιβάτες, σιδηροδρομικοί) αγάπησε πολύ τα τραίνα που λειτούργησαν στην περιοχή αυτή, η καθημερινότητά του συνδέθηκε με αυτά και σε αρκετές περιπτώσεις τους προσέδωσε πετυχημένα παρατσούκλια, με τα οποία έμειναν γνωστά στη συνέχεια. Για παράδειγμα το τραίνο που πήγαινε από τον Πύργο στο Κατάκολο το ονόμασαν «τραίνο της αγάπης», λόγω των πολλών φλερτ και ειδυλλίων που αναπτύσσονταν μεταξύ των αρρένων και θηλέων γόνων της τοπικής κοινωνίας του Πύργου, που πηγαινοέρχονταν εν σώματι εκείνα τα χρόνια στο παραλιακό επίνειο και θέρετρο του Πύργου, το Κατάκολο, όπου συνδύαζαν την εκδρομή, με την διασκέδαση, το κολύμπι, το «φλερτ» κοκ. Ιδιαίτερα στην «Μπελ Επόκ» και ολόκληρη την προπολεμική περίοδο, δεν υπήρχαν και πολλά άλλα περιθώρια για να απολαύσουν οι κάτοικοι της περιοχής ανάλογες μικροχαρές… Τις ατμομηχανές αυτού του τραίνου τις ονόμασαν «Κωλοσούρτες» γιατί έφεραν ειδικές προστατευτικές μεταλλικές ποδιές μπροστά από τους τροχούς και τις μπιέλλες τους, που τις έκαναν να μοιάζουν πως σέρνονται με τα «οπίσθιά» τους όταν κινούνταν. «Ριρίκες» είχαν ονομάσει όλα τα τοπικά τραίνα που έκαναν όλες τις ενδιάμεσες στάσεις στην διαδρομή (τα λεγόμενα και «γαλατάδικα» ή «πόστες» επειδή παλιότερα μετέφεραν και γάλα ή την αλληλογραφία στα χωριά που στάθμευαν). Το όνομα «Ριρίκα» το έδωσε αρχικά κάποιος σιδηροδρομικός στο τραίνο Καβασίλων - Κυλλήνης, επειδή σε κάποια μικρή στάση στο μέσον του πουθενά, επιβιβαζόταν κάποια κοπέλα ονόματι Ριρίκα που εργαζόταν στα χωράφια… Τέλος με το όνομα «μοτράκι» χαρακτήριζαν οι χωρικοί της Δυτικής Πελοποννήσου τις μικρές μονοβάγονες αυτοκινητάμαξες («ωτομοτρίς» επί το γαλλικότερον) που εξυπηρετούσαν μεταπολεμικά κυρίως τα τοπικά δρομολόγια: ωτομοτρίς - ωτομοτράκι - μοτράκι.
Από πού ξεκίνησε η δική σου βιωματική διαδρομή; Σε ποια γειτονιά και ποια ήταν τα πρώτα σου ερεθίσματα;
Από την Δραπετσώνα, μια εργατούπολη στην δυτική όχθη του λιμανιού του Πειραιά. Σφυρίγματα τραίνων και πλοίων που ξεμάκραιναν αφήνοντας τούφες καπνού ή μια αφρισμένη γραμμή πίσω τους, καθώς και σειρήνες εργοστασίων ήταν τα πρώτα μου βιώματα και ακούσματα, καθώς επίσης και ρεμπέτικα τραγούδια, τραγούδια του Τσιτσάνη, του Παπαϊωάννου, του Μπαγιαντέρα και άλλων, τραγούδια με τη φωνή του Καζαντζίδη, της Μαρίκας Νίνου κοκ. Τα ακούγαμε ενώ παίζαμε βόλους, ξυλίκι, κρυφτό, κυνηγητό και μπάλα στους χωματόδρομους και τις αλάνες που ήσαν μπροστά στα εργατικά οικήματα της Δραπετσώνας. Εκεί έμενα τότε. Οι νοικοκυρές, συνήθιζαν να βγάζουν τα παλιά ραδιόφωνα με τις λυχνίες στις ανοιχτές πόρτες των σπιτιών και κάθονταν εκεί ακούγοντας μουσική, πλέκοντας και κουτσομπολεύοντας με τις γειτόνισσές τους. Στη γειτονιά αυτή έμεναν και πολλοί Πόντιοι και αξέχαστη θα μου μείνει η ανατολίτικη προφορά τους, όπως και η αγάπη των περισσότερων από αυτούς για τον Νεστορίδη, τον μεγάλο άσσο του ποδοσφαίρου της εποχής εκείνης, που τότε έπαιζε στην ΑΕΚ. Βέβαια, η συντριπτική πλειοψηφία των κατοίκων που έμεναν στην περιοχή αυτή ήσαν Ολυμπιακοί και «απαγορευόταν» σχεδόν να είσαι άλλη ομάδα. Κάθε απόγευμα που ξεκίναγε να φυσάει η φρεσκαδούρα από την πλευρά της θάλασσας, μας έφερνε το οξύ που ανέδιδαν τα φουγάρα και οι εξαγωγές του μεγάλου Εργοστασίου Λιπασμάτων και Υαλουργίας του Μποδοσάκη που ήταν παραδίπλα, μέσα στα μάτια μας και μας προκαλούσε όξινα δάκρυα και μια χαρακτηριστική μυρωδιά ανακατεμένης μούχλας με οξύ. Τα πρώτα τραίνα που είδα στη ζωή μου, ήσαν στον γειτονικό αφετηριακό σταθμό Λαρίσης, στην περιοχή Αγίου Διονυσίου του Πειραιά (απέναντι από εκεί που αναχωρούν σήμερα τα κρητικά καράβια). Από εκεί ξεκινούσαν οι περισσότεροι μετανάστες εκείνα τα χρόνια για την Γερμανία και άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Με το επιβλητικό Simplon Orient Express που αναχωρούσε κάθε βράδυ από τον σταθμό αυτό για το εξωτερικό και το έσερναν κάτι πολύ μεγάλες ατμομηχανές με εκκωφαντικό σφύριγμα που το φοβόμουν πολύ και πίσω από αυτές υπήρχαν πολυτελέστατα, για τα παιδικά μου μάτια, βαγόνια με σκούρο πράσινο ή μπλε χρώμα και φωτισμένα παράθυρα, μέσα στα οποία ξεχώριζες τις αινιγματικές φυσιογνωμίες των ταξιδιωτών. Να μην ξεχάσω βέβαια και το αλησμόνητο ηλεκτρικό τραινάκι (τραμ) που μας πήγαινε βόλτα από τον Πειραιά στο Πέραμα, μια περιοχή με πολλά καρνάγια, αλλά και με πολλά κεντράκια τότε, στα οποία εμφανίζονταν γνωστοί ρεμπέτες και λαϊκοί τραγουδιστές (Πάνος Γαβαλάς κλπ). Στα μέσα της δεκαετίας του 60 ανεβήκαμε στην Αθήνα και απομακρύνθηκα κάπως από αυτό τον μαγικό κόσμο, αλλά η κύρια γνωριμία μου με τον ελληνικό σιδηρόδρομο μπορώ να πω ότι έγινε από τα ταξίδια της οικογενείας μου προς την Πελοπόννησο κυρίως, από το 1962 και μετέπειτα.
Η ενδιαφέρουσα συνέντευξη δημοσιεύτηκε στις 07/05/2018
Γιάννης Αλεξίου
ogdoo.gr
