Ο «Φοίνικας» είναι ένα ένα από τα πιο καλοδιατηρημένα παραδείγματα ατμομηχανής τύπου Crampton όχι μόνο στη Γερμανία, αλλά και σε ολόκληρη την Ευρώπη...
Ως «Baden Reihe IX» αναφέρεται μια σειρά 26 συνολικά ατμομηχανών, που κτίστηκαν μεταξύ των ετών 1854 και 1863 για λογαριασμό των σιδηροδρόμων του κρατιδίου του Baden («Grossherzoglich Badische Staatseisenbahnen or G.Bad.St.E.»), oι οποίοι ιδρύθηκαν το 1840 και λειτούργησαν με αυτή την ονομασία μέχρι το 1920, χρονιά που εντάχθηκαν στους ενοποιημένους γερμανικούς σιδηροδρόμους («Deutsche Reichsbahn»). Κατασκευαστής των ατμομηχανών αυτών ήταν η εταιρεία «Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe», που ασχολήθηκε για πρώτη φορά με τα σιδηροδρομικά οχήματα το 1842 και στη συνέχεια αντιμετώπισε δεκάδες οικονομικά και ιδιοκτησιακά προβλήματα, κατορθώνοντας πάντως να επιβιώσει μέχρι το 1929. Στη διάρκεια της βιομηχανικής της δράσης κατασκεύασε 2.370 ατμομηχανές, ενώ αποτέλεσε και «σχολείο» για κάποιους από τους πρωτοπόρους μηχανικούς της Αυτοκίνησης, όπως οι Karl Benz, Gottlieb Daimler και Wilhelm Maybach. Xρονολογικά, αλλά και από πλευράς τεχνικής εξέλιξης, οι ατμομηχανές της «Reihe IX» χωρίζονται σε τέσσερις φάσεις, αρχής γενομένης με τις δύο μονάδες «Adler und Falke», που ολοκληρώθηκαν το 1854.
Tην ίδια χρονιά ξεκίνησε η κατασκευή των οκτώ μονάδων, οι οποίες έγιναν γνωστές ως «Comet bis Basel» και ήταν όλες έτοιμες μέχρι το 1856. Δύο χρόνια αργότερα ακολούθησαν ακόμη οκτώ μονάδες («Rheinfelden bis Pfalz»), με την παραγωγή τους να λαμβάνει τέλος το 1859. Μετά από μια τετραετία και μέσα σε λίγους μήνες κατασκευάστηκαν οι τελευταίες οκτώ μονάδες, οι «Badenia bis Offenburg», που ήταν οι πιο προηγμένες ολόκληρης της σειράς. Οι «Reihe IX» παρέμειναν σε λειτουργία στα περίπου 2.000 χιλιόμετρα του σιδηροδρομικού δικτύου του Baden για τέσσερις σχεδόν δεκατίες και αποσύρθηκαν το 1903.
Crampton technology...
Το στοιχείο που χαρακτήριζε περισσότερο από ο,τιδήποτε άλλο τις «Reihe IX» είναι η υιοθέτηση της κατασκευαστικής μεθόδου που πρώτος εφάρμοσε ο Thomas Russell Crampton το 1843 και στη συνέχεια πήρε το όνομά του.
Οι ατμομηχανές Crampton είχαν τους επικεφαλής τροχούς (leading wheels) τοποθετημένους πίσω από τον λέβητα, που μεγάλωσε σε διαστάσεις και εγκαταστάθηκε πλέον σε θέση χαμηλότερη από τη συνήθη. Επίσης, είχαν υπερμεγέθεις κινητήριους τροχούς (driving wheels) σε ένα άξονα, με διάμετρο μεγαλύτερη των δύο μέτρων. Η διάταξη αυτή υποσχόταν υψηλότερες ταχύτητες, που έφταναν μέχρι τα 120 χλμ./ώρα (το ρεκόρ, που επετεύχθη στη Μεγάλη Βρετανία, ήταν 126 χλμ./ώρα), με αποτέλεσμα οι ατμομηχανές αυτού του είδους να έχουν τον χαρακτήρα express. Ο σχεδιασμός τους, σε συνδυασμό με τη θέση του λέβητα, τους κινητήριους τροχούς των 2,15 μέτρων και τη μεγάλη διατομή των σωλήνων που μεταφραζόταν σε λιγότερες ενεργειακές απώλειες, θεωρήθηκε ιδιαίτερα σημαντικός και έπαιξε ρόλο στην αύξηση της ταχύτητας. Έτσι, οι ατμομηχανές Crampton ήταν ένα συνηθισμένο θέαμα στις ευρωπαϊκές σιδηροτροχιές των ετών μεταξύ 1850 και 1890, καθώς κυκλοφορούσαν περισσότερες από 300 στη Γαλλία και στη νότια Γερμανία. Ωστόσο υπήρχαν και σοβαρές αντιρρήσεις, αφού η χαμηλή θέση του λέβητα, οι ευμεγέθεις κινητήριοι τροχοί με τον ένα άξονα και το κοντό μεταξόνιο μπορούσαν να φέρουν προβλήματα στις υψηλές ταχύτητες και να οδηγήσουν σε εκτροχιασμό. Παράλληλα, η χαμηλή ελκτική δύναμη δημιουργούσε στις ατμομηχανές την τάση να γλιστρούν. H μηχανολογία απάντησε σε όλα αυτά και σχεδιαστές όπως ο Αυστριακός Karl Gölsdorf τοποθέτησαν τον λέβητα αρκετά ψηλότερα, αυξάνοντας και τους κινητήριους τροχούς, με αποτέλεσμα να επιτύχουν καλύτερες αποδόσεις σε ικανοποιητικές ταχύτητες. Αυτό είχε ως συνέπεια οι ατμομηχανές Crampton να ξεπεραστούν στο τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα και η αρχιτεκτονική τους να εγκαταλειφθεί.
Badenia bis Offenburg – Phoenix
Oι «Reihe IX» αρχικά είχαν σχεδιαστεί για το εύρος τροχιάς των 1.600 χλστ., με σκοπό να εξυπηρετήσουν τις εμπορευματικές μεταφορές. Στη συνέχεια όμως, με το εύρος τροχιάς να καταλήγει στο τυπικό ευρωπαϊκό των 1.435 χλστ., η αποστολή τους άλλαξε εντελώς και μεταβλήθηκαν σε ατμομηχανές των express επιβατικών δρομολογίων.
Εξαιτίας του γεγονότος ότι εξελίσσονταν τεχνολογικά για δέκα συνεχόμενα χρόνια, όσα διήρκεσε η παραγωγή τους, η τελευταία ομάδα των οκτώ μονάδων («Badenia bis Offenburg») έφερε όλες τις εποικοδομητικές αλλαγές για την επίτευξη του καλύτερου δυνατού αποτελέσματος στις σιδηροτροχιές. Η «Phoenix», που ήταν μια από αυτές, χρησιμοποιήθηκε ως κινητήρια ατμομηχανή στο σταθμό του Mannheim μέχρι το 1890. Κατά τη διάρκεια του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου υπέστη σοβαρές ζημιές, οι οποίες αποκαταστάθηκαν το 1960, σε ένα ειδικευμένο επικευαστήριο στον σταθμό Freimann του Μονάχου. Στις ημέρες μας, εκτίθεται στο Μουσείο Μεταφορών της Νυρεμβέργης, έχοντας τη δική της ξεχωριστή θέση δίπλα στην «Bavarian S 2/6» της «J.A. Maffei».
ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ
H «Reihe IX Phoenix» ήταν κτισμένη με διάταξη τροχών «4-2-0» ή «2Αn2» κατά το γερμανικό σύστημα ταξινόμησης «UIC»: τέσσερις μη κινητήριοι επικεφαλής τροχοί (leading wheels) σε δύο άξονες, δύο μεγαλύτεροι των υπολοίπων και κινητήριοι (driving wheels) στη συνέχεια, σε ένα άξονα.
Οι κινητήριοι τροχοί είχαν διάμετρο 2.134 χλστ., ενώ οι τέσσερις υπόλοιποι 1.220 χλστ. Ο δικύλινδρος κινητήρας είχε σχέση διαμέτρου κυλίνδρου-διαδρομής πιστονιού 405 χλστ. x 560 χλστ. Το μήκος της ατμομηχανής μαζί με τον προσκρουστήρα ήταν 12,58 μέτρα και το ύψος της συμπεριλαμβανομένης φυσικά της καμινάδας ανερχόταν στα 4,41 μέτρα (μεταξόνιο 3,75 μέτρα). Το βάρος της έφτανε τους 24,25 τόνους, οι οποίοι σε ώρα υπηρεσίας γίνονταν 28. Ο λέβητας λειτουργούσε με πίεση 8 bar, με την περιεκτικότητα του tender σε νερό να φτάνει τα 5.400 λίτρα. Tο σύστημα πέδησης δούλευε με πεπιεσμένο αέρα, ενώ το μέγιστο φορτίο ανά άξονα δεν ξεπερνούσε τους 13 τόνους.
Κείμενο & φωτογραφίες: Σπύρος Χατήρας
