Αγαπητοί του Σ.Φ.Σ.. Διάβασα το δελτίο τύπου και την δημιουργία δικτύου λάιτ ρέιλ στην Πάτρα. Δεν γνωρίζω αν έχετε μελετήσει την ευρωπαϊκή νομοθεσία 2016/2370 για τους σιδηροδρόμους.
Ότι πρέπει να είναι ιδιωτικοί, από εταιρείες οι οποίες έχουν ήδη εμπειρία στους σιδηροδρόμους, ότι μπορούν να δέχονται ως «ιδιωτικοί» κρατικές επιδοτήσεις, ότι πρέπει να διαχωριστεί η εκμετάλλευση από την επιδομή, ότι δεν πρέπει να υποχρεούνται να αναλαμβάνουν την υποχρέωση λειτουργίας γραμμών τις οποίες δεν επιθυμούν οι ίδιες να λειτουργούν ως μέρος της συμφωνίας άδειας χρήσης κ.α. Η νομοθεσία αυτή έχει βέβαια ένα μεγάλο «παράθυρο»: εξαιρεί τα τύπου «λάιτ ρέιλ» σιδ/κά δίκτυα, κάτι το οποίο δεν έχει προβάλει κανείς στην Ελλάδα, ανεξαρτήτως ιδιότητας, θέσης, κομματικής τοποθέτησης κ.λπ.
Επομένως, το πρόβλημα των λάιτ ρέιλς σιδ/κών δικτύων δεν είναι μόνο της Πάτρας, αλλά και άλλων, πολλών πόλεων, όπως:
α. της Θεσσαλονίκης, β. του Βόλου, γ. της Λάρισας (Μεζούρλο, Πλαταμώνας), δ. της Λαμίας, ε. της Ελευσίνας, στ. της Κορίνθου (παλαιός σιδ/κός Σταθμός με Νέο και με Λουτράκι), ζ. της Πάτρας (όπως γράφει το δελτίο τύπου), η. του Πύργου (Κατάκολο), θ. της Καλαμάτας (Λιμένας, ΤΕΙ, Μεσσήνη), ι. του Ναυπλίου (η χάραξη προς τον παλαιό σιδ/κό σταθμό διέρχεται ολόκληρη την πόλη) ια. του Αγρινίου και του Μεσολογγίου και ιβ. η «πονεμένη» ιστορία του Λαυρίου και της Ραφήνας.
Επομένως η ανάπτυξη των "λάιτ ρέιλς" υφίσταται δυνητικά όχι μόνο για την πόλη της Πάτρας, αλλά για δέκα τουλάχιστον μεγάλες ή μικρότερες πόλεις της Ελλάδας.
Τώρα και σύμφωνα με τη νομοθεσία, ποιοι μπορεί να αναλάβουν τη λειτουργία των κατά τόπους λάιτ ρέιλς:
α. οι Δήμοι, β. οι Περιφέρειες, γ. Ιδιώτες, δ. Σιδηροδρομικές εταιρείες
· Οι Δήμοι και οι Περιφέρειες δεν επιθυμούν διότι α. είναι γενικώς... "τζαμπατζήδες", κοινώς δεν έχουν χρήματα για μεγάλες επενδύσεις, β. γενικά έχουν τη νοοτροπία να θέλουν να αποχαρακτηρίσουν σιδηροδρομικά δίκτυα, παρουσιάζοντας μακέτες για… «πάρκα με καταρράκτες» και «ζωολογικούς κήπους με άγρια ζώα» κ.λπ. αλλά γνωρίζουμε ότι αυτά συνήθως καταλήγουν σκουπιδότοποι και χώροι κίνησης υπόπτων... γ. ιστορικά είναι αρνητικά διακείμενοι στο σιδηρόδρομο (έξω οι ράγες του... θανάτου από την πόλη μας και άλλα τέτοια «ευγενή»)
· Ιδιώτες: α. Τρενοσέ: μέχρι τώρα δείχνει ότι πλην της διαδρομής Αθήνας – Θεσσαλονίκης, ότι κινεί στο υπόλοιπο δίκτυο είναι για αυτήν μεγάλη... αγγαρεία, έστω κι αν αυτή η «αγγαρεία» της αποδίδει 50 ζεστά εκ. € κρατικής επιδότησης. β. αστικές συγκοινωνίες (Δημοτικές ή ΚΤΕΛ) και υπεραστικά ΚΤΕΛ : αρνητικά διακείμενοι στο σιδηρόδρομο από ΦΕΚ ιδρύσεώς τους και τέλος
· Σιδηροδρομικές Εταιρείες: ναι, οι μόνες οι οποίες μπορούν να αναλάβουν με μεγάλη επιτυχία ένα τέτοιο εγχείρημα, ειδικά η Γαιαοσέ ή ίσως κάποια θυγατρική της, για τους εξής λόγους: α. διαθέτει το (ενεργό ή ανενεργό) σιδ/κό δίκτυο, β. διαθέτει τους σταθμούς, γ. διαθέτει τα τρένα (ενεργά ή παρκαρισμένα), δ. έχει στη δούλεψή της ανθρώπους από τον πάλαι ποτέ ενιαίο ΟΣΕ, οι οποίοι διαθέτουν τη γνώση ε. όλα αυτά και το 2ο συνθετικό του ονόματος της εταιρείας (ΟΣΕ) την κάνουν να διαθέτει τη βαρύτητα για άντληση κεφαλαίων. Έχει όμως τρία μεγάλα μειονέκτηματα: α. είναι υπό τις πολιτικές ηγεσίες οι οποίες: i. δεν κοντράρονται με το ελληνικό οικονομικό κατεστημένο, ii. δεν κοντράρονται πολύ περισσότερο με το ευρωπαϊκό (ή διεθνές αν προτιμάτε) οικονομικό κατεστημένο. Η φράση ενός υψηλόβαθμου στελέχους της Γαιαοσέ κάποτε, σε μια συνέντευξη «εμείς δεν θα αιτηθούμε άδεια από τη ΡΑΣ για τη λειτουργία σιδηροδρομικής εταιρείας για να μην ανταγωνιζόμαστε την ιδιωτική εταιρεία, η οποία μας μισθώνει τρένα, δίκτυο, κτήρια κ.λπ.», την ίδια στιγμή κατά την οποία έτερο, υψηλόβαθμο στέλεχος της ιδιωτικής σιδ/κής εταιρείας δήλωνε: «στόχος μας είναι να φέρουμε δικό μας τροχαίο υλικό και να δημιουργήσουμε τις δικιές μας εγκαταστάσεις συντήρησης του τροχαίου υλικού (δηλ. ώστε να μην μισθώνουμε τίποτα από ελληνική κρατική εταιρεία)» δείχνουν ακριβώς το μέγεθος του… προβλήματος! β. είναι υπό τις πολιτικές ηγεσίες οι οποίες δεν κοντράρονται με τα Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων, διότι από εκεί ζούνε πολλές οικογένειες, οι οποίες μεταφράζονται σε πολλές ψήφους… γ. είναι υπό τις πολιτικές ηγεσίες οι οποίες δεν κοντράρονται με δημάρχους και περιφερειάρχες, αφού τους θεωρούν τους καλύτερους… «βοσκούς» των εκλογικών «κοπαδιών»
Επομένως αδιέξοδο; Η απάντηση είναι φυσικά όχι. Η γνώμη μου είναι ότι υπάρχει χώρος και για τον σιδηρόδρομο και για τα αστικά και υπεραστικά ΚΤΕΛ. Το έχει αποδείξει περίτρανα ο προαστιακός της Πάτρας ή η εισχώρηση των ΚΤΕΛ στον διαλυμένο ΟΑΣΘ. Αρκεί κάποιος από την πολιτική ηγεσία να θέλει να το εξηγήσει στους ιδιοκτήτες των λεωφορείων. Το πρόβλημα είναι αν διαθέτουμε τέτοιες πολιτικές ηγεσίες, οι οποίες να «θέλουν»…
Με εκτίμηση
Σ. Βενέτης
