Παρά τον σύγχρονο εξωτερικό σχεδιασμό και την τεχνολογία αιχμής του κινητήρα, η «El 17» δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες, εξαιτίας της λανθασμένης στρατηγικής των διαχειριστών της.
Στα τέλη της δεκαετίας του '70, οι Κρατικοί Σιδηρόδρομοι της Νορβηγίας («Norges Statsbaner», ΝSB) χρειάζονταν νέες μηχανές για να κινήσουν τις επιβατικές υπεραστικές αμαξοστοιχίες τους. Αρχικά οι ιθύνοντες του σκανδιναβικού σιδηροδρομικού οργανισμού μελέτησαν την απόκτηση πολλαπλών (multiple) μονάδων, όμως στο τέλος προτίμησαν τη λύση των ηλεκτρομηχανών, προκειμένου να έχουν μεγαλύτερη επιχειρησιακή ευελιξία.
Την ίδια εποχή ξεκινούσε τη σταδιοδρομία της στη Γερμανία η «DB Class 120» των 7.500 ίππων (5.600 kW), η πρώτη ασύγχρονη τριφασική ηλεκτρομηχανή στον κόσμο, που κατασκευαζόταν από το 1979 ως το 1989 και η συνολική της παραγωγή αρίθμησε 65 μονάδες. Εξετάζοντας τα χαρακτηριστικά της και τη σύγχρονη τεχνολογία που διέθετε, οι Νορβηγοί αποφάσισαν να ενισχύσουν το δίκτυό τους με αυτή, τροποποιημένη σύμφωνα με τις δικές τους ανάγκες.
Στη συνέχεια ανέθεσαν την κατασκευή των πρώτων έξι μονάδων του νέου τους οχήματος σε δύο εταιρείες, την γερμανική «Thyssen-Henschel» και την νορβηγική «Norsk Elektrisk & Brown Boveri» (NEBB), ενώ για τα επιβατικά βαγόνια (Β7) προτίμησαν την «Strommens Verksted» (ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός της μηχανής σχεδιάστηκε στο Mannheim από την BBC, αλλά κατασκευάστηκε από την NEBB). Εκείνη μάλιστα ήταν η πρώτη φορά που τα μηχανικά στοιχεία μιας νορβηγικής ηλεκτρομηχανής θα κατασκευάζονταν στη Γερμανία.
Τεχνική περιγραφή
Το σύστημα ηλεκτροδότησης της «El 17» χρησιμοποιούσε εναλλασσόμενο ρεύμα (AC) στα 15 kilovolts (kV) και 16,7 Hertz (Hz), το οποίο παρεχόταν μέσω της επαφής του παντογράφου με την εναέρια γραμμή.
Το τεσσάρων αξόνων όχημα είχε συμπαγείς διαστάσεις (μήκος 16,3 μ., πλάτος 3,04 μ., ύψος 4,65 μ. με τον παντογράφο στη χαμηλή θέση, μεταξόνιο 2,6 μ., διάμετρος τροχού 1,1 μ.) και ζύγιζε 64 τόνους. Οι τέσσερις ηλεκτροκινητήρες «NEBB BQg 3855» μπορούσαν να το κινήσουν με μέγιστη ταχύτητα 150 χλμ./ώρα, ενώ τα φρένα του διέθεταν σύστημα ανάκτησης ενέργειας, με τη δύναμη έλξης (tractive effort) να ανέρχεται στα 240 kiloNewton (24,4 τόνοι).
Τα προβλήματα της πρώτης σειράς
Οι πρώτες έξι ηλεκτρομηχανές, με αρίθμηση από «2221» έως «2226», παραδόθηκαν στους Νορβηγούς το 1982 και στις 14 Σεπτεμβρίου του ιδίου έτους τέθηκαν για πρώτη φορά σε λειτουργία.
Οι προδιαγραφές που είχαν θέσει οι Σκανδιναβοί στους κατασκευαστές προέβλεπαν μέγιστο φορτίο ανά άξονα ασθενέστερο κατά 5-6 τόνους ανά περίπτωση από την «DB Class 120» που χρησιμοποιήθηκε ως «βάση», με αποτέλεσμα η «Εl 17» να έχει και μικρότερη απόδοση από τη γερμανική μηχανή (4.000 ίπποι, 3.000 kW). Κατά συνέπεια, οι τρεις προκάτοχοι της νέας ηλεκτρομηχανής («El 14», «El 15» και «El 16») παρέμεναν ισχυρότεροι. Τα προβλήματα άρχισαν αμέσως, κυρίως με υπερθερμάνσεις μηχανικών εξαρτημάτων.
Η «Norges Statsbaner» αποφάσισε γρήγορα να χειριστεί τις «El 17» σε ζεύγη, για να είναι καλυμμένη σε περίπτωση αποτυχίας κάποιας μονάδας. Νωρίτερα, η «2224» είχε πάθει μεγάλες ζημιές σε πυρκαγιά και στάλθηκε πίσω στην «Thyssen-Henschel» για να επανασχεδιαστεί. Επιστρέφοντας, ανέλαβε το καθημερινό δρομολόγιο από το Oslo στο Trondheim μετά επιστροφής. Για να μην μακρηγορούμε, όλες οι μονάδες εμφάνισαν βλάβες και ανακατασκευάστηκαν αρκετές φορές. Στο τέλος, καμία δεν ήταν ίδια με την άλλη...
Δεύτερη σειρά: βελτίωση, αλλά όχι επαρκής
Κάποια στιγμή η NSΒ ένοιωσε σίγουρη πως βρήκε τις αναγκαίες τεχνικές λύσεις για να αξιοποιήσει την «El 17» και παρήγγειλε στους κατασκευαστές ακόμη έξι μονάδες, οι οποίες παρελήφθησαν το 1987, λαμβάνοντας αρίθμηση από «2227» έως «2232». Αν και καλύτερη από την πρώτη, η δεύτερη σειρά ήταν επίσης επιρρεπής σε τεχνικά προβλήματα και ποτέ δεν τοποθετήθηκε στην προβλεπόμενη τακτική υπηρεσία, στα δρομολόγια του Bergen.
Εκτός των άλλων, οι ηλεκτρομηχανές είχαν σχεδιαστεί για να έλκουν έξι επιβατικά βαγόνια, αλλά η NSB χρειαζόταν συχνά αμαξοστοιχίες οκτώ βαγονιών και σε αυτή την περίπτωση χρησιμοποιούσε την ισχυρότερη «El 16». Τη δεκαετία του '90, οι νεότερες «El 17» τέθηκαν σε λειτουργία σε περιφερειακές και δευτερεύουσες γραμμές. Όλα αυτά είχαν σαν αποτέλεσμα να μην εμπνέουν εμπιστοσύνη, αφού ο τολμηρός σχεδιασμός των άκρων τους και η ομορφιά τους δεν έπαιζαν ρόλο σε αυτό. Εκτός των άλλων ήταν απρόβλεπτος, λόγω των συχνών προβλημάτων, ο αριθμός των διαθέσιμων μονάδων τους.
Η ατυχής κατάληξη
Με την εμφάνιση της «El 18», η πρώτη σειρά αποσύρθηκε. Η νεότερη σε ηλικία δεύτερη σειρά, βαμμένη σε πράσινα χρώματα και έλκοντας έξι επιβατικά βαγόνια, αξιοποιήθηκε το 1998 στην πανέμορφη τουριστική διαδρομή από το Flam μέχρι το Bergen. Tην ίδια χρονιά, η «2226» οδηγήθηκε στο διαλυτήριο.
Πέντε χρόνια αργότερα η πρώτη σειρά απομακρύνθηκε από τις τακτικές γραμμές και τρεις μονάδες της ανέλαβαν υπηρεσία οδικής σήμανσης στο Lodalen. Η «2223» μεταφέρθηκε στο Σιδηροδρομικό Μουσείο της Νορβηγίας, όπου και εκτίθεται. Ηθικό δίδαγμα; Όλα θα είχαν πάει εξαρχής καλύτερα, αν η «Norges Statsbaner» ανακάλυπτε έγκαιρα ότι οι ασύγχρονες τριφασικές ηλεκτρομηχανές έπρεπε να λειτουργούν διαφορετικά.
Videos
Σπύρος Χατήρας
Φωτογραφίες: nic.funet.fi, deacademic.com, rail.pictures, flickr.com, trollstigen2010.files.wordpress.com, wikipedia
