Aπλή στη λειτουργία της, αξιόπιστη, αποδοτική και με αντοχή στο χρόνο η CFR Class 40/41 είναι μια από τις επιτυχημένες ηλεκτρομηχανές στη χερσόνησο των Βαλκανίων.
Στα μέσα της δεκαετίας του '60, η προσπάθεια εκβιομηχάνισης της Ρουμανίας βρισκόταν σε εξέλιξη, με τo εγχείρημα της κατασκευής και λειτουργίας ενός εργοστασίου παραγωγής αυτοκινήτων μέσα στη χώρα. Σε αντίθεση με τις υπόλοιπες χώρες του «υπαρκτού σοσιαλισμού», οι εμπνευστές του προγράμματος αποφάσισαν να μην κατασκευάσουν ένα εξαρχής δικό τους μοντέλο και αντί αυτού να ζητήσουν την άδεια παραγωγής ενός από τα γνωστά ευρωπαϊκά μοντέλα των 1.1 έως 1.3 λίτρων.
Αρκετά εργοστάσια εκδήλωσαν ενδιαφέρον, υποβάλλοντας προτάσεις. Όμως, την απόφαση έκρινε η επίσκεψη του Προέδρου της Γαλλικής Δημοκρατίας Charles de Gaulle στο Βουκουρέστι το 1966 και η συνάντησή του με τον Νicolae Ceausescu: η Renault ήταν η τελική επιλογή. Στόχος των Ρουμάνων ήταν η παραγωγή του «12», όμως η καθυστέρηση της έναρξης παραγωγής του μοντέλου στη Γαλλία, επέβαλε ως μεταβατική λύση το «8». Aπό τότε χρονολογείται και η στενή επιχειρηματική σχέση μεταξύ της Dacia και της Renault, που πριν λίγα χρόνια κατέληξε σε «γάμο».
Πριν συμβούν όλα αυτά είχε ξεκινήσει και ο εκσυγχρονισμός των Eθνικών Σιδηροδρόμων της Ρουμανίας («Caile Ferate Romane», CFR), που επιζητούσαν να μειώσουν τον αριθμό των ατμομηχανών τους σε ποσοστό μικρότερο από το 25% του συνολικού αριθμού των οχημάτων τους. Μετά τον ερχομό των ντιζελομηχανών στη χώρα και την ηλεκτροδότηση της διαδρομής μεταξύ Bucharest και Brasov, το στοίχημα για την κυβέρνηση ήταν η βελτίωση των τοπικών βιομηχανικών δυνατοτήτων και η μείωση της κατανάλωσης σε καύσιμα.
Στη συνέχεια, κινήθηκαν με την ίδια λογική που ακολούθησαν για το πρώτο τους αυτοκίνητο: απευθύνθηκαν σε ξένους κατασκευαστές, δοκίμασαν κάποιες από τις ευρωπαϊκές ηλεκτρομηχανές στο δίκτυό τους και τελικά ανέθεσαν τη σχεδίαση και τα πρώτα κατασκευαστικά στάδια του δικού τους οχήματος στην σουηδική «Allmanna Svenska Elektriska Aktiebolaget» (ASEA). Όπως αποδείχτηκε στις δεκαετίες που ακολούθησαν, έκαναν την καλύτερη επιλογή.
Ξεκίνημα με την «060»
Οι πρώτες δέκα ηλεκτρομηχανές κατασκευάστηκαν από την «Allmanna Svenska Elektriska Aktiebolaget» με τη συνεργασία της «Nydqvist & Holm AB» και έκαναν την πρώτη τους εμφάνιση στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ρουμανίας στις 9 Δεκεμβρίου 1965.
Αριθμημένες από «060-EA-001» έως «060-EA-009» (με την προσθήκη μιας ακόμη, της «060-EB-001», που ήταν εξοπλισμένη με πειραματικό ηλεκτρικό εξοπλισμό και ποτέ δεν λειτούργησε σωστά) βασίζονταν στην επιτυχημένη σουηδική «SJ Rb», με πολλές όμως τροποποιήσεις (μακρύτερο μεταξόνιο, έξι άξονες). Όταν αυτές οι ηλεκτρομηχανές έφτασαν στη Ρουμανία, ήταν οι δεύτερες ισχυρότερες στην ευρωπαϊκή ήπειρο, μετά τις γερμανικές «DB Class E103». Κατόπιν, ανέλαβαν πρωτοβουλία οι ίδιοι οι Ρουμάνοι, επιλέγοντας παράλληλα να «ρίξουν τους τόνους» σε σχέση με τους Σουηδούς.
Electroputere LE 5100
Αυτή ήταν η δεύτερη ονομασία της ρουμανικής ηλεκτρομηχανής, με το πρώτο συνθετικό να αναφέρεται στο εργοστάσιο κατασκευής και το δεύτερο στην ισχύ της. Η «Electroputere» (ΕΡ) με έδρα την Craiova, έχοντας εξασφαλίσει την άδεια παραγωγής από την ASEA, ολοκλήρωσε το πρώτο της όχημα αυτού του τύπου στις αρχές του 1967.
Στο εργοστάσιό της κατασκευάζονταν για λογαριασμό της «Caile Ferate Romane» όλα τα μηχανικά μέρη, όπως επίσης και όλα τα ηλεκτρολογικά, καθώς η εμπλοκή της στην ηλεκτρομηχανή ήταν πλήρης. Η τυποποίηση του σιδηροδρομικού οχήματος διαχωριζόταν σε τρία μέρη. Στη βάση υπήρχε η ΕΑ («CFR Class 40»), που προοριζόταν για τα τακτικά επιβατικά δρομόλογια και τις εμπορευματικές μεταφορές, με τη μέγιστη ταχύτητά της να καθορίζεται στα 120 χλμ./ώρα. Στη μέση της κλίμακας ήταν η ΕΑ1 («CFR Class 41»), με χαρακτηριστικό της την υψηλότερη ταχύτητα, που ανερχόταν στα 160 χλμ./ώρα. Στην κορυφή της πυραμίδας στεκόταν η ΕΑ2 «CFR Class 42», που κατασκευάστηκε σε μία μόλις μονάδα και το 1997 έκανε δικό της το ρουμανικό ρεκόρ ταχύτητας με 227 χλμ./ώρα στη διαδρομή Floresti Prahova-Buda.
Success story...
O επιτυχημένος σχεδιασμός και η απλότητα της λειτουργίας της κατέστησε ιδιαίτερα δημοφιλή την «CFR Class 40/41», που έμεινε στην παραγωγή για 34 χρόνια και αρίθμησε συνολικά 1.076 μονάδες. Παρά το γεγονός ότι από το 1991 (που έφυγε η τελευταία από το εργοστάσιο της Craiova) έχουν περάσει σχεδόν τριάντα χρόνια, εκατοντάδες ηλεκτρομηχανές αυτού του τύπου βρίσκονται ακόμη σε υπηρεσία.
Πρόσφατα μάλιστα, έγιναν και γραμματόσημο. Εκτός από τις «CFR» και «CFR Marfa», μετά την κατάργηση του μονοπωλίου στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ρουμανίας, τις «Class 40/41» διαχειρίστηκαν και οι εταιρείες «GFR», «Servtrans», «UNICOM», «TFG».
Η καλή τους φήμη τις οδήγησε και πέρα από τα γεωγραφικά σύνορα της χώρας, αφού η Electroputere εκτέλεσε με επιτυχία παραγγελίες για τα σιδηροδρομικά δίκτυα της Γιουγκοσλαβίας (1971-1973, 1978-1980), της Βουλγαρίας, της Ουγγαρίας και της Σλοβακίας. Μια ζηλευτή σταδιοδρομία, σε όλα τα επίπεδα, που ακόμη συνεχίζεται...
Τεχνική περιγραφή
Η έξι αξόνων (κατηγορία CC) «Class 40/41» είναι εφοδιασμένη με έξι ηλεκτροκινητήρες βάρους 3,7 τόνων και απόδοσης 1.140 ίππων έκαστος (850 kW). Η συνολική ισχύς της ανέρχεται στους 6.840 ίππους (5.100 kW), που γίνονται 7.238 (5.400 kW) στη λειτουργία μιας ώρας.
Το σύστημα ηλεκτροδότησής της χρησιμοποιεί εναλλασσόμενο ρεύμα (ΑC) στα 19.5-27.5 kilovolts (kV) και 50 Hertz (Hz), το οποίο διοχετεύεται σε αυτήν μέσω της επαφής δύο παντογράφων «Faiveley EP1» (ο ένας ασύμμετρος, ο άλλος συμμετρικός) με την εναέρια γραμμή. Το βάρους 120 τόνων όχημα (μήκος 19,8 μ. με τον προσκρουστήρα, πλάτος 3 μ., ύψος 4,5 μ., μεταξόνιο 10,3 μ., διάμετρος τροχού 1,25 μ., μέγιστο φορτίο ανά άξονα 20 τόνοι) διαθέτει δύναμη έλξης (tractive effort) από 392 ως 412 kiloNewton (39,9-42 τόνοι).
Videos
Σπύρος Χατήρας
Φωτογραφίες: cfr.stfp.net
