Ό,τι και να γράψει κανείς για αυτό το κορυφαίο σιδηροδρομικό αριστούργημα, είναι λίγο. Αυτή τη φορά, έχουμε απέναντί μας έναν θρύλο...
Στη δεκαετία μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, η «Deutsche Bundesbahn» επικεντρώθηκε στην προμήθεια μεγάλου αριθμού ηλεκτρομηχανών, προκειμένου να αντικαταστήσει τα αντίστοιχης τεχνολογίας σιδηροδρομικά οχήματα παλαιότερου τύπου. Αρχικά, μια μέγιστη ταχύτητα 160 χλμ./ώρα θεωρήθηκε ικανοποιητική, ωστόσο με την αυξανόμενη οικονομική ευημερία της Γερμανίας ο ανταγωνισμός από τα αυτοκίνητα διαρκώς αυξανόταν. Για να αντιμετωπιστεί η κατάσταση αυτή, κατατέθηκαν προτάσεις για την αναβάθμιση των προπολεμικών ηλεκτρομηχανών «Class E19», με στόχο η μέγιστη ταχύτητα να ανέβει στα 180 χλμ./ώρα. Όμως, η τεχνολογία τους ήταν ήδη ξεπερασμένη, ενώ και το σύστημα πέδησής τους κρίθηκε ανεπαρκές.
Τα νέα σχέδια που εκπονήθηκαν απαίτησαν μέγιστη ταχύτητα 200 χλμ./ώρα, σε ηλεκτρομηχανές με έξι άξονες, ώστε να περιοριστεί το φορτίο του καθενός από αυτούς στους 18 τόνους. Όλα αυτά δοκιμάστηκαν αρχικά στις υπάρχουσες μονάδες της «Class E10», με ενθαρρυντικά για τη συνέχεια αποτελέσματα.
Τα τέσσερα πρωτότυπα
Τον Ιούνιο του 1965, στη διεθνή έκθεση μεταφορών του Μονάχου, παρουσιάστηκαν επίσημα τέσσερα πρωτότυπα της υπό εξέλιξη νέας ηλεκτρομηχανής. Με προσωρινή ονομασία «Class E03» και βάρος 112 τόνων, υποβλήθηκαν σε δοκιμαστικά δρομολόγια, φτάνοντας σε τελική ταχύτητα τα 200 χλμ./ώρα.
Παρά την επίδοση αυτή η ισχύς των 7.980 ίππων (5.950 kW), αλλά και η παροδική με διάρκεια μιας ώρας των 8.610 ίππων (6.420 kW) χαρακτηρίστηκε και πάλι ανεπαρκής. Το μοντέλο που θα έβγαινε στην παραγωγή έπρεπε να είναι ισχυρότερο, αλλά να έχει και ενισχυμένο μετασχηματιστή. Οι τελικές απαντήσεις για όλα αυτά δόθηκαν στις 27 Μαΐου 1970, όταν η «Class Ε103.1» τέθηκε για πρώτη φορά σε λειτουργία.
Περιγραφή
Την παραγωγή της «Class Ε103», η οποία αρίθμησε 145 μονάδες από το 1970 μέχρι το 1973, ανέλαβαν έξι μεγάλοι Γερμανοί κατασκευαστές (Siemens AG, Krauss-Maffei, AEG, Krupp, Henschel, Brown Boveri & Cie). Σε σύγκριση με το πρωτότυπο, το συνολικό της βάρος ανέβηκε κατά δύο τόνους, φτάνοντας τους 114.
Το ολικό μήκος των 115 πρώτων μονάδων ήταν 19,5 μέτρα, που έγιναν 20,2 μέτρα στις τελευταίες 30 που πάτησαν στις σιδηροτροχιές, αρχής γενομένης από την «103 216». Η ενταγμένη στην κατηγορία «CC» (διακριτικό των οχημάτων με έξι άξονες) ηλεκτρομηχανή χρησιμοποιούσε εναλλασσόμενο ρεύμα στα 15 kilovolts και 16,7 Hertz, το οποίο λάμβανε από μια συσκευή τοποθετημένη στην οροφή της, που συνέλεγε ενέργεια μέσω επαφής με την εναέρια γραμμή (παντογράφος, σε ευρεία χρήση στα τραμ, στα τρόλεϊ και στα ηλεκτρικά τραίνα). Οι έξι ηλεκτροκινητήρες της απέδιδαν συνολικά 9.980 ίππους (7.440 kW), ενώ η εκκίνηση της διαδικασίας έλξης (starting tractive effort) ανερχόταν στα 312 kiloNewton (περίπου 32 τόνοι).
Η πορεία ως το μύθο...
Από το φθινόπωρο του 1971 η «Class E103» έγινε η ραχοκοκαλιά των γερμανικών γραμμών «Trans Europ Express» και «InterCity». Όπως προαναφέραμε, από το όχημα «103 216» και μετά το συνολικό μήκος της αυξήθηκε, προκειμένου να αποκτήσει περισσότερο χώρο η καμπίνα του μηχανοδηγού.
Eκτός από τα συστήματα ασφαλείας «Sifa» και «Punktförmige Zugbeeinflussung», εξοπλίστηκε και με το «Linienzugbeeinflussung» (θα αρχίσει να αντικαθίσταται το 2023, διαδικασία που θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2030), που είναι ένα πρόσθετο σύστημα ασφαλείας αμαξοστοιχίας για ταχύτητες μεγαλύτερες των 160 χλμ./ώρα. Στο τελευταίο περιέχεται και το «AFB» (Automatische Fahr Bremssteuerung, ρύθμιση ταχύτητας και μέσων επιβράδυνσης), που διατηρούσε αυτόματα την ταχύτητα της αμαξοστοιχίας σε οποιαδήποτε επιλεγμένη ταχύτητα.
Με την περαιτέρω ενίσχυση του «InterCity» αναβαθμίστηκε το δίκτυο των σιδηροδρομικών γραμμών, για να μπορεί να αναπτυχθεί μέγιστη ταχύτητα 200 χλμ./ώρα. Με αυτόν τον τρόπο, από το 1979 και μετά η «Class E103» μπόρεσε να δείξει τις πραγματικές της δυνατότητες και να γίνει η ταχύτερη ηλεκτρομηχανή στη Δυτική Γερμανία, ιδιότητα που διατήρησε ανέπαφη μέχρι το 1987. Παράλληλα, απάντησε επιτυχώς στην πρόκληση να έλξει αμαξοστοιχίες συνολικού βάρους 600 τόνων, με αυτές τις υψηλές ταχύτητες. Mε την μέγιστη απόδοση ισχύος διάρκειας μιας ώρας των 13.900 ίππων (10.400 kW) ή των 16.000 ίππων (12.000 kW) η «Class E103» περιλαμβάνεται στις πιο ισχυρές συμβατικές ηλεκτρομηχανές που κατασκευάστηκαν ποτέ, ενώ παραμένει μέχρι σήμερα η πιο δυνατή ενιαία ηλεκτρομηχανή της σιδηροδρομικής ιστορίας (αργότερα, η μέγιστη παροδική ισχύς περιορίστηκε στους 12.000 ίππους ή 9.000 kW). Το απόλυτο ρεκόρ της σε ταχύτητα καταγράφηκε στις 14 Ιουνίου 1985, όταν η μονάδα «103 118» έφτασε τα 283 χλμ./ώρα.
Παρούσα μέχρι το τέλος
Με την επανένωση της Γερμανίας στις αρχές της δεκαετίας του '90 και τις οικονομικές ανάγκες που εκείνη δημιούργησε, η συντήρηση της «Class E103» μειώθηκε σημαντικά, λόγω έλλειψης επαρκούς χρηματοδότησης. Το 1991, για πρώτη φορά ύστερα από πολλά χρόνια και με την ευκαιρία της δρομολόγησης της «InterCityExpress», έπαψε να είναι η ναυαρχίδα της «Deutsche Bundesbahn».
Πέντε χρόνια αργότερα αντικαταστάθηκε στα υψηλής ταχύτητας δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων από την «Class E101», που κατασκευάστηκε επίσης σε 145 μονάδες, από το 1996 μέχρι το 1999. Η ηλεκτρομηχανή του αφιερώματός μας, που δεν είχε σχεδιαστεί για συχνές στάσεις, ανέλαβε καθήκοντα σε δευτερεύουσες γραμμές. Το 1998 επέστρεψε για λιγο καιρό στα αρχικά καθήκοντά της, εξαιτίας του πολύνεκρου δυστυχήματος του «ICE 1» στο Eschede, που κόστισε τη ζωή σε 101 άτομα.
Το 2003 έφτασε η ώρα της αποστρατείας, που και πάλι δεν ήταν οριστική, αφού τον Μάρτιο του 2013 ορισμένες από τις μονάδες με τα αρχικά χρώματα του «InterCity» ανέλαβαν κάποια καθημερινά δρομολόγια από το Μόναχο. Στις ημέρες μας, σώζονται συνολικά 17 ηλεκτρομηχανές αυτού του τύπου, με τις πέντε από αυτές σε κατάσταση λειτουργίας, εκ των οποίων οι δύο χρησιμοποιούνται συχνά για δοκιμές.
Videos
Τηλεοπτικό αφιέρωμα
Αναχώρηση από το σταθμό
Με 200 χλμ./ώρα
Ταξιδεύοντας
Σπύρος Χατήρας
Φωτογραφίες: Σπύρος Χατήρας, bahnbilder.de, wikimedia
