Ένα αξιοσημείωτο κομμάτι της τοπικής στρατιωτικής ιστορίας μας, που είχε ξεχαστεί κάτω από μια πυκνή βλάστηση για δεκαετίες, αποτελούν τα γερμανικά πολυβολεία στην παλαιά σιδηροδρομική (Συμμαχική) γέφυρα του Αλιάκμονα ποταμού στην Μεγάλη Γέφυρα (Μυλοβός). Πρόκειται για παλιά πολυβολεία και οχυρωματικές εγκαταστάσεις που ρημάζουν, έρμαια του χρόνου, των φθορών και της καταστροφής.
Του Δημήτρη Ρουκά M.Sc.
Τεχνολόγος Γεωπόνος,
Επιστημονικός Συνεργάτης Π.Ε. Πιερίας
Κατασκευάστηκαν από τους Γερμανούς την περίοδο της Κατοχής ώστε οι δυνάμεις κατοχής να αποτρέψουν τυχών επιχειρήσεις δολιοφθοράς. Ήταν μέρος των οχυρωματικών έργων της αμυντικής γραμμής της γέφυρας. Όμως και η ίδια η παλαιά σιδηροδρομική γέφυρα φέρει την πρόσφατη προπολεμική και μεταπολεμική ιστορία της περιοχής (Φωτ. 2). Είναι συνυφασμένη με την ενσωμάτωση της Μακεδονίας στην Μητέρα Ελλάδα και τον αγώνα του Ελληνικού Κράτους και των κατοίκων να μπουν σε τροχιά ανάπτυξης μετά από πεντακόσια χρόνια οθωμανικής σκλαβιάς, δύο παγκοσμίους πολέμους και έναν ακόμη πιο καταστρεπτικό αδελφοκτόνο πόλεμο.
Το 1941, μόλις οι Γερμανοί κατέκτησαν τη χώρα μας, για το φόβο ενός σαμποτάζ οργάνωσαν τη στρατιωτική άμυνα και οχύρωση, με μια σειρά οχυρωματικών έργων. Άρχισαν να κατασκευάζουν πολυβολεία, πύργους και φυλάκια, παρατηρητήρια, καταφύγια και άλλα αμυντικά έργα σε στρατηγικής σημασίας σημεία του σιδηροδρομικού και οδικού δικτύου, με σκοπό την φύλαξη του συγκοινωνιακού δικτύου. Πολλά τέτοια έργα τους σώζονται μέχρι στις μέρες μας. Αυτό συνέβη και στην Πιερία Ένα από τα σημεία που θεωρούσαν μεγάλης στρατηγικής σημασίας, ήταν και η μεγάλη σιδηροδρομική γέφυρα του Αλιάκμονα κοντά στο χωριό Μολυβός (Σήμερα Μεγάλη Γέφυρα) του Αιγινίου. Κατά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η σιδηροδρομική γραμμή ήταν η κύρια οδός ανεφοδιασμού των γερμανικών δυνάμεων κατά την Εκστρατεία στη Βόρεια Αφρική. Η σιδηροδρομική γραμμή για τρία περίπου χρόνια εξυπηρετούσε τους στρατιωτικούς και πολιτικούς σκοπούς (μεταφορά των ελλήνων εβραίων στα κολαστήρια στρατόπεδα συγκεντρώσεως) των Γερμανών. Όταν ο γερμανικός στρατός αποχώρησε το 1944, ανατίναξε τη γέφυρα βάση του σχεδίου συστηματικής καταστροφής που είχε επεξεργαστεί η Βέρμαχτ χωρίς να προλάβει να καταστρέψει τα οχυρωματικά έργα. Τα αποτυπώματα των οχυρωματικών έργων (Φωτ. 3) και της κατεστραμμένης γέφυρας (Φωτ. 4) υπάρχουν ακόμα στην περιοχή.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα, εκτός από τον ρόλο της επικοινωνίας και της μεταφοράς, είχε επίσης να επιτελέσει και σημαντική στρατιωτική λειτουργία. Είναι γνωστό το πιο αδύνατο στρατιωτικό σημείο του σιδηροδρομικού δικτύου ήταν οι γέφυρες και οι Σιδηροδρομικοί Σταθμοί, η καταστροφή των οποίων, λόγω σημαντικών δυσκολιών στην ανασυγκρότηση, μειώνει σημαντικά τη στρατιωτική αξία τους.
Έτσι με το που ήρθαν οι Γερμανοί στο Αιγίνιο στις 12 Απριλίου του 1941, (Φωτ. 5) εγκατέστησαν αμέσως μια φρουρά στο Σιδηροδρομικό σταθμό του, μια στη σιδηροδρομική γραμμή δίπλα στη γέφυρα του Αλιάκμονα, κι ένα φυλάκιο στη σιδηροδρομική γραμμή στην περιοχή Κρυονέρι (νότια του Αιγινίου) καθώς η απόστασή του ήταν μόλις δύο χιλιόμετρα από τη γέφυρα. Φοβούμενοι σαμποτάζ και την καταστροφή της σιδηροδρομικής γεφύρας οι Γερμανοί επέδειξαν ιδιαίτερη σπουδή στην οργάνωση οχυρωματικών έργων ξεκινώντας άμεσα την ανέγερση των οχυρωματικών δομών περιμετρικά αυτής.
Όλα τα κτίρια βρίσκονται στην άμεση γειτνίαση με την σιδηροδρομική γέφυρα. Το ύψος των πυροβολείων προσαρμόστηκε στο μέγεθος του υφιστάμενου σιδηροδρομικού επιχώματος με σκοπό να μεγιστοποιηθεί το εύρος των όπλων και της παρατήρησης της περιοχής. Λόγω της εγγύτητας με τον Αλιάκμονα ποταμό τα γερμανικά φυλάκια της γέφυρας, εκτός από τον γενικό πολεμικό στόχο τους για την οχύρωση της, είχαν και ειδικό ρόλο την παρακολούθηση και έλεγχο του ποταμού. Επίσης κατασκεύασαν στο νοτιανατολικό φυλάκιο μπροστά προς τον ποταμό και ένα πολύ μικρό ναύσταθμο για τις βάρκες με τις οποίες περιπολούσαν στο ποταμό. Περιμετρικά της οχύρωσης της γέφυρας οι Γερμανοί εγκατέστησαν ναρκοπέδιο.
Τα οχυρωματικά έργα προστασίας της σιδηροδρομικής γέφυρας του Αλιάκμονα ποταμού
Το οχυρωματικό έργο των Γερμανών κατά την περίοδο της Κατοχής, για τη φύλαξη της σιδηροδρομικής γέφυρας του ποταμού Αλιάκμονα μας αποκαλύπτει μια πολύ ισχυρή αμυντική εγκατάσταση. Η οχύρωση της περιοχής περιελάμβανε, δύο πύργους-πυροβολεία, δυο φυλάκια πυροβολεία με τα προσαρτημένα ημιυπόγεια κτίρια υπηρεσίας των φυλακίων, ναύσταθμο, κτίρια εξυπηρέτησης της στρατοπέδευσης, διοικητήρια, θαλάμους οπλιτών και αξιωματικών, τηλεφωνικά κέντρα, σταθμούς ασυρμάτου, μαγειρεία, αποθήκες (τροφίμων, καυσίμων, πυρομαχικών, κλπ.) που εξασφάλιζαν την αυτάρκεια και την ασφαλή διαβίωση της φρουράς.
Σήμερα ο επισκέπτης ερχόμενος από την Μεγάλη Γέφυρα (Μυλοβό) το πρώτο οχυρό που συναντά 150 μ. πριν την γέφυρα είναι ο τριώροφος πύργος- πολυβολείο στην νοτιοδυτική πλευρά της σιδηροδρομικής γραμμής (Φωτ. 6).
Ο τριώροφος πύργος είναι κατασκευασμένος από οπλισμένο σκυρόδεμα, πέτρα, ασβεστοκονίαμα, συμπαγείς οπτόπλινθους, ξύλο και χάλυβα εσωτερικά. Στο κέντρο κάθε πλευράς, υπάρχουν προεξοχές κατασκευασμένες με τσιμεντένιους γείσους και κεραμικούς κυβόλιθους, επιβεβαιώνοντας τον οχυρωματικό προορισμό του κτιρίου. Στο εσωτερικό του πολυβολείου υπάρχει αρκετός χώρος που στρατωνιζόταν οι γερμανοί στρατιώτες. Η εσωτερική επικοινωνία πραγματοποιούταν με ξύλινες κλίμακες, οι οποίες δεν σώζονται, αλλά υπάρχουν τα ανοίγματα στα δάπεδα και τα ίχνη τους στους τοίχους (Φωτ. 7). Στην οροφή του διακρίνονται οι θέσεις βολής. Ήταν ένα φυλάκιο που μπορούσε να διαθέτει πολυπληθή άμυνα. Οι διαστάσεις και η κλίση τους υποδηλώνουν, επίσης, το στρατιωτικό χαρακτήρα της κατασκευής. Ο τριώροφος πύργος- πολυβολείο πρέπει να επικοινωνούσε με υπόγειες σήραγγες και ορύγματα με τα υπόλοιπα κτήρια της νότια πλευράς της γέφυρας. Ο πύργος δυστυχώς καταρρέει σιγά σιγά λόγω της διάβρωσης από την βροχή και την βλάστηση.
Στην νοτιοδυτική πλευρά της σιδηροδρομικής γραμμής δίπλα ακριβώς στην είσοδο της γέφυρας είναι ένα κυκλικό πετρόκτιστο πολυβολείο μαζί με το ημιυπόγειο κτίριο υποστήριξης. Το κυκλικό πολυβολείο έχει μια προφυλασσόμενη είσοδο από ένα εξωτερικό τοιχίο (Φωτ. 8) & (Σχεδ.της φωτ. 8) Υπάρχουν μικρές οπές στα εσωτερικά τοιχία τους που έχουν σκοπό την τοποθέτηση των πολυβόλων.
Δίπλα από κυκλικό πολυβολείο υπάρχει ένα μισογκρεμισμένο κτίριο εξυπηρέτησης στρατοπέδευσης (Φωτ. 9). Το κτίριο αυτό αποτέλεσε για ένα διάστημα τον παλιό σιδηροδρομικό σταθμού Αλιάκμονα. Κατασκευάστηκε στη δεκαετία ’30, ίσως μαζί με τις νέες, τότε, χαλύβδινες γέφυρες των ποταμών Αξιού και Βαρδαρόβαση (1933 Τα οικοδομικά υλικά που είναι λίθοι (λαξευμένοι στις όψεις), συμπαγείς οπτόπλινθοι και ξύλο και ήταν με ξύλινη κεραμοσκεπή στέγη.
Στη νοτιανατολική πλευρά της σιδηροδρομικής γραμμής υπάρχει τετράγωνο φυλάκιο μαζί με το ημιυπόγειο κτίριο υποστήριξης. Και αυτό το πολυβολείο έχει μια προφυλασσόμενη είσοδο από ένα εξωτερικό τοιχίο. Εδώ υπάρχουν ορθογώνιες μικρές οπές στα εσωτερικά τοιχία τους που έχουν σκοπό την τοποθέτηση των πολυβόλων (Φωτ. 10). Ωστόσο χρειάζεται να περπατήσει για να φτάσει κοντά ώστε να τα δει κάποιος, καθώς η βλάστηση είναι πολύ πυκνή.
Δίπλα στο τετράγωνο φυλάκιο προς τον ποταμό υπάρχει ένα ημιυπόγειο κτίριο υποστήριξης. Σε αυτή την πλευρά υπάρχει μια τσιμεντένια ανοικτή δεξαμενή. Επίσης εκεί κοντά ήταν και ο μικρός ναύσταθμος που τώρα δεν υπήρχε Το ημιυπόγειο κτίριο υποστήριξης αποτέλεσε και μαγειρείο, τραπεζαρία για τους στρατιώτες. Δε είναι εύκολα ευδιάκριτο λόγω της πολύ πυκνής βλάστησης και του καναλιού (Φωτ. 11). Απέναντι από το κτίριο τώρα είναι όλο δένδρα υπήρχε το υποτιθέμενο «Κ.Ψ.Μ.» μια και επρόκειτο για μια παράγκα καφενείο του παππού Πολύζου από το Μυλοβό.
Στη βορειανατολική πλευρά περνώντας τον Αλιάκμονα προς την πλευρά της Ημαθίας, υπάρχει ένας μονώροφος πετρόκτιστος πύργος-πυροβολείο. Διπλά στο πύργο υπάρχουν δύο υποστηρικτικά κτήρια τα οποία έχουν σχεδόν απογυμνωθεί: δεν υπάρχει σκεπή, δεν υπάρχουν κουφώματα, δεν υπάρχουν εσωτερικά χωρίσματα και πολλές πέτρες έχουν αφαιρεθεί (Φωτ. 12). Σε αυτά φυλασσόταν και τα «ιδικά χαλιά» που έστρωναν πάνω στην γέφυρα όταν χρειαζόταν για να μπορούν να περνούν οχήματα.
Τέλος πάνω στις βάσεις (ζευκτά) της γέφυρας υπάρχουν επίσης τσιμεντένια ατομικά φυλάκια πολυβολεία δεμένα με τον μεταλλικό σκελετό της γέφυρας.
Χρονικά η εγκατάλειψη του οχυρωματικού συγκροτήματος έγινε σταδιακά. Πρώτα σταμάτησε να χρησιμοποιείτε ο τριώροφος πύργος – πυροβολείο μετά το κτίριο μισογκρεμισμένο κτίριο εξυπηρέτησης στρατοπέδευσης. Η στρατοπέδευση πήγε στο νοτιοανατολικό φυλάκιο και βορειοανατολικό πύργο – πυροβολείο και τα συνοδά κτίρια. Τα ατομικά φυλάκια πάνω στις βάσεις (ζευκτά) της γέφυρας χρησιμοποιήθηκαν μέχρι τέλος της παρουσίασης του στρατού.
Καταναγκαστική εργασία από τους κατοίκους την περίοδο της κατοχής
Οι Γερμανοί κατακτητές πραγματοποίησαν σε μικρό χρονικό διάστημα ένα μεγάλο οχυρωματικό έργο, αφού πρώτα (1941) επισκεύασαν την γέφυρα που είχαν ανατινάξει στις 8 Απριλίου 1941, οπισθοχωρώντας οι Νεοζηλανδοί (ΑΝΖΑΚ) της Divisional Cavalry Regiment, του Βρετανικού εκστρατευτικού τμήματος . Η δουλειά της ήταν να καταστρέψει της γέφυρες στον ποταμό Αλιάκμονα για να καθυστερήσουν την προέλευση των Γερμανών.
Όπως όλα τα έργα των Γερμανών, η κατασκευή τους έγινε με καταναγκαστική εργασία των κατοίκων των γύρω χωριών της σιδηροδρομικής γέφυρας, του Μυλοβού αλλά και του Αιγινίου, που τους πήραν ως «Ντουρντουβάκια» με την γνωστή μορφή της αγγαρείας. Ευτυχώς χωρίς να έχουν την τύχη των χαρακτηρισμένων έτσι ομώνυμων Ελλήνων της Ανατολικής Μακεδονίας που χάθηκαν στα αζήτητα στα καταναγκαστικά τάγματα εργασίας του Βουλγαρικού στρατού κατοχής. Η ίδια η λέξη «ντουρντουβάκι» αποτελεί ελληνοποιημένη παραφθορά της προφερόμενης βουλγαρικής λέξης «τρούντοβι βόιτσκι», δηλαδή «τάγματα εργασίας», ή του «τρούντοβ βόινικ», δηλαδή «φαντάρος εργασίας». Ακόμη επέταξαν και κάρα για να μεταφέρουν τα υλικά. Για τις δε πέτρες που χρησιμοποίησαν τις πήραν μέσα από τις αυλές των Καβακλιωτών κατοίκων του Αιγινίου όπως αναφέρει χαρακτηριστικά ο πρώην Δήμαρχος Αιγινίου κ Αναστάσιος Τερζής. Την όλη επίβλεψη της κατασκευής των έργων την είχε η Οργάνωση Τόντ (Organisation Todt). Η Οργάνωση Τόντ ήταν γνωστή για την χρήση καταναγκαστικής εργασίας. Πέρα της αγγαρείας οι Γερμανοί δεν προέβησαν σε εχθροπραξίες, εκφοβισμούς και εκτελέσεις, σε βάρος των κατοίκων όπως σε άλλα χωριά της Πιερίας. Όταν έφυγαν απ’ το Αιγίνιο στις 25 Οκτωβρίου του 1944 άφησαν πίσω τους άρρωστους ή τραυματίες στρατιώτες. Οι στρατιώτες αυτοί ήταν από την στρατιωτική μονάδα της γέφυρας. Οι Αιγνιώτες τους περιέθαλψαν και όταν έληξε ο πόλεμος και ανάρρωσαν επέστρεψαν στην πατρίδα τους (Φωτ. 15).
Αμυντική Αρχιτεκτονική
Τα Γερμανικά οχυρωματικά έργα που διατηρούνται σε σημαντικό βαθμό στον Αλιάκμονα ποταμό δεν εκτιμώνται μόνο ιστορικά, καθώς έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην άμυνα της σιδηροδρομικής γέφυρας κατά τη διάρκεια του Β Παγκοσμίου Πολέμου, αποτιμούνται επίσης και ως αμυντικής αρχιτεκτονικής στοιχεία. Πρόκειται για ένα παράδειγμα ολοκληρωμένης γερμανική αμυντικής δομής, που χαρακτηρίζει την έννοια της «οχύρωσης» στο σιδηροδρομικό δίκτυο και όχι μόνο, κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο στην Ελλάδα αλλά και σε άλλες χώρες των Βαλκανίων (Φωτ. 15). Οι δομές αυτές είναι χαρακτηριστικές της περιόδου κατά την οποία χτίστηκαν (1939-1944).
Η γερμανική οχύρωση της σιδηροδρομικής γέφυρας παρουσιάζει αξιόλογα αρχιτεκτονικά στοιχεία της εποχής του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Ο σχεδιασμός των πυροβολείων- πύργων και φυλακίων όπως και των άλλων συνιστούν ένα μοναδικό σωζόμενο ενιαίο σύνολο της περιόδου αυτής. Όλα τα πυροβολεία προσφέρουν άριστη προστασία στους οπλίτες, τόσο από τις καιρικές συνθήκες όσο και από τον αντίπαλο. Πρόκειται λοιπόν για ένα ισχυρό αμυντικό έργο χάρη στην απλότητα κατασκευής του και στην έξυπνη λειτουργία του. Το βασικότερο αμυντικό στοιχείο αποτελούν οι πύργοι-πυροβολεία στο ευρύτερο οχυρωματικό σύστημα. Ακολουθούν τον τυποποιημένο σχεδιασμό, με τετράγωνο σχέδιο και δομή με δύο ή τρείς ορόφους με μια οροφή πλάκας που επιτρέπει την επιτήρηση λόγου της ορατότητας και την τοποθέτηση πολυβολείου (Φωτ. Σχεδ. 16). Φαίνεται ότι οι μηχανικοί που κατασκεύασαν τα έργα αυτά και οι στρατιωτικοί που τα σχεδίασαν τα έκαναν υπό την οπτική των τακτικών πλεονεκτημάτων που αυτά θα προσέφεραν στις δυνάμεις κατοχής.
Η κατασκευή της σιδηροδρομική γέφυρα του Αλιάκμονα Ποταμού.
Το Ελληνικό Κράτος αμέσως μετά το τέλος των Βαλκανικών Πολέμων και πριν αρχίσει ο Α’ Παγκόσμιος πόλεμος, αποφάσισε να ενώσει σιδηροδρομικά τις νότιες περιοχές του Ελληνικού Σιδηρόδρομου που σταματούσε στο Παπαπούλι μέχρι το 1909 με τα πρώην οθωμανικά δίκτυα της Μακεδονίας που βρίσκονταν βορειότερα. Από τα πιο ενδιαφέροντα έργα της γραμμής Παπαπούλι-Πλατύ ήταν η σήραγγα κάτω από το ενετικό κάστρο στην παραλία του Πλαταμώνα, στην είσοδο του Θερμαϊκού και η γέφυρα του Αλιάκμονα (Βιστρίτσα) που ήταν το μεγαλύτερο τεχνικό έργο της γραμμής. Στις 13/26 Ιανουαρίου 1914, το ελληνικό Κράτος υπογράφει συμβάσεις με τη γαλλική εταιρία Batignolles για την κατασκευή της επεκτάσεως της γραμμής από το Παπαπούλι μέχρι το Πλατύ μήκους, 90 χλμ. ώστε επιτευχθεί η σιδηροδρομική ένωση με τη Μακεδονία.
Η εταιρία Batignolles αναλαμβάνει την υποχρέωση της κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής. Οι κατασκευαστικές εργασίες ξεκίνησαν με εντατικό ρυθμό, την άνοιξη του 1914. Η έναρξη του Α’ Παγκόσμιου πόλεμου είχε ως αποτέλεσμα να επέλθουν συνεχή και μεγάλα εμπόδια και να αντικατασταθούν οι προγραμματισμένες μεταλλικές κατασκευές στις γέφυρες των ποταμών με άλλες ξύλινες, προσωρινές. Έτσι η πρώτη γέφυρα που κατασκευάστηκε στο πέρασμα του ποταμού Αλιάκμονα της παλαιάς κοίτης του ήταν ξύλινη. Στην δεκαετία του ’20, η αρχική, ξύλινη κατασκευή αντικαταστάθηκε από χαλύβδινη (Φωτ. 17 )(Φωτ.18 ) (Φωτ.19 ). Η γέφυρα επί της παλαιάς κοίτης του Αλιάκμονα ήταν ανοίγματος 150 μ. με τρία μεταλλικά τμήματα μεταξύ των βάθρων, τα οποία όμως αντικαταστάθηκαν προσωρινά με ξύλινα.
Ο βασιλιάς της Ελλάδας στις 9/ 22.5.1916, εγκαινίασε τη νέα γραμμή Παπαπούλι-Πλατύ στη στάση του Λιμπάνοβου (Κολινδρού), σημερινό Αιγίνιο (Φωτ. 20).
Τα εγκαίνια έγιναν με κάθε επισημότητα, τοποθετώντας μαζί με το διάδοχο τον τελευταίο αμφιδέτη βιδώνοντας από ένα τιρφόνι (Φωτ. 21).
Κατόπιν, αφού σταθεροποιήθηκε η σύνδεση από τα συνεργεία, το τραίνο των εγκαινίων μετέφερε τους προσκεκλημένους μέχρι το Λιμπάνοβο, όπου παρατέθηκε γεύμα και εκφωνήθηκαν οι επίσημοι λόγοι.
Στη συνέχεια, το τραίνο τους μετέφερε μέχρι το Πλατύ. Το 1918 τα πρώτα τρένα πραγματοποιούν τη διαδρομή Αθήνα–Θεσσαλονίκη (507 χλμ) και σηματοδοτούν την ολοκλήρωση της γραμμής. Με την ολοκλήρωση της κατασκευής της γραμμής Παπαπούλι-Πλατύ, η γραμμή προσφέρει τις σημαντικές στρατιωτικές υπηρεσίες της (αθρόα μεταφορά συμμαχικών στρατευμάτων εξοπλισμού και πυρομαχικών) στους συμμάχους της Αντάντ και λίγα χρόνια αργότερα (1/7/1920 το πρώτο διεθνές σιδηροδρομικό δρομολόγιο από το Παρίσι φτάνει στην Αθήνα) σηματοδοτώντας την οριστική πλέον είσοδο της Ελλάδας στο χάρτη των διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων. Λίγες δεκαετίες αργότερα (1941) οι Γερμανοί γνωρίζοντας την στρατιωτική σημασία του υπάρχοντος σιδηροδρομικού δικτύου προέβησαν στην περίμετρο της σιδηροδρομικής γέφυρας του Αλιάκμονα στην κατασκευή οχυρωματικών έργων για την φύλαξή της.
Η κατασκευή νέας γεφύρας το1932 και οι ανακατασκευές της κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο
Στις αρχές της δεκαετίας του 1930 ξεκίνησαν από την ‘Εταιρία Foundation που είχε και την επίβλεψη, να εκτελούνται υδραυλικά έργα στην πεδιάδας της Θεσσαλονίκης. Τα έργα στην περιοχή του Αλιάκμονα ποταμού περιλάμβαναν την κατασκευή περιφερειακής διώρυγα που εκβάλλει στον ’Αλιάκμονα, την διευθέτηση της κοίτης του πόταμου Αλιάκμονος και την κατασκευή νέας σιδηροδρομικής γέφυρας (300μ.) στην προέκταση στην υπάρχουσα παλαιά σιδηροδρομική γέφυρα (150μ.) παρά τό 472ό χλμ.της γραμμής Αθηνών-Θεσ)νίκης επί της νέας κοίτης του ποταμού. Τα έργα αυτά κατεστάθησαν αναγκαία για την εξυπηρέτηση του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου Η διευθέτηση της κοίτης του πόταμου Αλιάκμονος ολοκληρώθηκε το 1936. Κατά την διάρκεια της κατασκευής της νέας γεφύρας η κυκλοφορία των συρμών γινόταν από παρακαμπτήρια γραμμής ABC, (Σχεδ. της Φωτ. 22) προσωρινής γέφυρας της επί του Αλιάκμονος.
Η προσωρινή γέφυρα, κατασκευάστηκε από την εταιρία «’Έρεκα» της Θεσσαλονίκης (Φωτ.22).
Τα σιδερένια μέρη την νέας γέφυρας προέρχονταν από το εργοστάσιο Krupp της Rheinhausen της Γερμανίας. Στις 23 και 24 Ιουνίου 1932 έγινε η προσωρινή παραλαβή της γεφύρας και ξεκίνησε η λειτουργία της μέχρι τις 9 Απριλίου 1941 όταν την ανατίναξαν οπισθοχωρώντας οι Νεοζηλανδικοί (ΑΝΖΑΚ) του εκστρατευτικού τμήματος των Βρετανών χωρίς να προκαλέσουν μεγάλες ζημιές. Τις ζημιές αυτές τις αποκατέστησαν αμέσως οι Γερμανικές δυνάμεις Κατοχής. Μέχρι να επιδιορθώσουν τις καταστροφές κατασκεύασαν προσωρινή γέφυρας δεξιά κατάντη της επί του Αλιάκμονα γέφυρα.
Μαζί με την αποκατάσταση των ζημιών που προξένησαν οι σύμμαχοι (Νεοζηλανδικών -ΑΝΖΑΚ) οι Γερμανικές δυνάμεις Κατοχής ξεκίνησαν και την οχύρωση της περιοχής, περιφερικά της σιδηροδρομικής γέφυρας.
Δυστυχώς όπως είναι ήδη γνωστό, οι Γερμανοί εγκαταλείποντας την Ελλάδα επέφεραν τις μεγαλύτερες καταστροφές από όλες τις άλλες χώρες, τις όποιες προσωρινά υποδούλωσαν. Ο βαρύτερος κλήρος αυτής της καταστρεπτικής λαίλαπας έλαχε στην κυρία σιδηροδρομική αρτηρία της Ελλάδος καθώς τίποτε σχεδόν δεν απέμεινε άθικτο στο Δίκτυο των Σ.Ε.Κ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους). Ο Γερμανικός στρατός αποχωρώντας τον Οκτώβριο του 1944 από το Αιγίνιο προς τη Θεσσαλονίκη χρησιμοποίησε τραίνα που μετέφεραν πολλές γερμανικές μονάδες, άρματα, οχήματα, μέχρι και μικρά αεροπλάνα (με διπλωμένα τα φτερά τους). Μόλις ολοκλήρωσαν την αποχώρησή τους ανατίναξαν την σιδηροδρομική γέφυρα στον Αλιάκμονα ποταμό καταστρέφοντας την σχεδόν ολοσχερώς, δεν πρόλαβαν όμως να καταστρέψουν τια οχυρωματικά έργα.
Αμέσως μετά την αποχώρηση των Γερμανικών Στρατευμάτων υπηρεσίες των Σ.Ε.Κ. ξεκίνησαν το δυσχερές έργο της ανακατασκευής της γέφυρας (Φωτ. 24). Οι δυσκολίες ήταν μεγάλες καθώς η Ελλάδα έμπαινε στον εμφύλιο πόλεμο. Παρόλα αυτά ξεκίνησε, η άμεση χρηματοδότηση από το Ελληνικό κράτος, η περισυλλογή και συγκέντρωση των πάσης φύσεως υλικών και εργαλείων. Επίσης βοήθεια προσφέρθηκε από τις Βρετανικές Στρατιωτικές Αρχές που βρίσκονταν στην Ελλάδα μέσω της ΟΥΝΡΡΑ, χωρίς να καταβληθεί στην ΟΥΝΡΡΑ κανένα ποσό. Στα έργα της αποκατάστασης εργάστηκαν αρκετοί κάτοικοι από την Μεγάλη Γέφυρα (Μυλοβό).
Η γέφυρα αποτελείτο από μια συνεχή μεταλλική γέφυρα επί 3 ανοίγματα των 45,00+60,00+45,00 μ. και 6 μεταλλικών ζευκτών ανοίγματος 48,80 μ. Από την ανατίναξη καταστράφηκαν τα 3 άνοιγμά της συνεχής γέφυρας των 150μ. και τα 5 από τα 6 ζευκτά. Από τα 10 βάθρα της γέφυρας, 2 παρέμειναν αβλαβή, 2 κατεστράφησαν «έκ θεμελίων», τα δε υπόλοιπα 6 καταστράφηκε τελείως η ανωδομή. Οι εργασίες αποκατάστασης ξεκίνησαν το 1945. Κατά τις εργασίες, καθαρίστηκαν τα ερείπια, ανασυναρμολογήθηκαν 2 παλαιά μεταλλικά ζευκτά ανοίγματος 48,80 μ., υποκατεστάθησαν 7 βάθρα και κατασκευάστηκε παραπλεύρως προσωρινή γέφυρα υπηρεσίας. Μέχρι να ολοκληρωθεί η ανακατασκευή της γέφυρας, κατασκεύασαν μια πρόχειρη γέφυρα ώστε να υπάρχει σιδηροδρομική επικοινωνία στις βάσείς που είχαν οι Γερμανοί .
Για την γρήγορη κατασκευή των υπόλοιπων ζευκτών και για να αποφύγουν τυχόν παρενόχληση από του αντάρτες του ΕΛΑΣ στο σοβαρό έργο της αποκατάστασης, επιλέχτηκαν λυόμενα μεταλλικά ζεύγματα γεφυρών, τύπου «ΕΒΕΡΩΛΛ» (λυόμενες γέφυρες με την μορφή τυποποιημένων τμημάτων) και ήταν επιμελημένης εργοστασιακής κατασκευής, ετοιμοπαράδοτα.
Μπορεί τα τεχνικά προβλήματα να λυνόταν, όμως ένα μεγάλο εμπόδιο ήταν να προσεγγίσουν την περιοχή για να ξεκινήσουν την αποκατάσταση των καταστροφών, καθώς έγιναν τοποθετήσεις ναρκών γύρω από την γέφυρα από τους γερμανούς σε αριθμό και σε θέσεις άγνωστες. Το πρόβλημα ήταν τόσο μεγάλο που και στους τοπογραφικούς χάρτες του 1952 της περιοχής τα περιφερειακά αγροτεμάχια φέρουν την ένδειξη «ναρκοπέδιο» (Φωτ. 26).
Η σιδηροδρομική γέφυρα ολοκληρώθηκε το 1949 και λειτούργησε αδιάλειπτα μέχρι το 1991, όπου εγκαινιάστηκε η καινούργια σιδηροδρομική γέφυρα της νέας σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων με την ηλεκτροκίνηση των συρμών.
Συγκεκριμένα, η νέα σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων (διπλή γραμμή) κατασκευάστηκε χρονικά στα εξής τμήματα: Κατερίνη – Κορινός (1991), Αιγίνιο – Πλατύ (1991), Λεπτοκαρυά – Κατερίνη (1993), Κορινός – Αιγίνιο (2000), ενώ η κατασκευή διπλής γραμμής στο τμήμα Λεπτοκαρυά – Πλαταμώνας – (Ευαγγελισμός) ολοκληρώθηκε τον Οκτώβριο του 2003
Σε όλες της φάσεις της κατασκευής της γέφυρας (πρώτη γέφυρα, επέκταση, ανακατασκευή) η τεχνογνωσία για την κατασκευή της βρίσκονται πολύ μπροστά για την εποχή της. Σήμερα τα δρομολόγια του τρένου μπορεί να έχουν καταργηθεί, όμως η επί οχτώ δεκαετείες μεταλλική γέφυρα στέκεται εκεί, έχοντας δει πολλά στην πολύχρονη ιστορία της
Γερμανικές Στρατιωτικές Μονάδες και η μετέπειτα Ελληνική επάνδρωση της φρουράς της γέφυρας.
Το Γερμανικό Σιδηροδρομικό Μηχανικό –Eisenbahnpioniere
Οι δυνάμεις κατοχής αμέσως μετά την κατάληψη της Ελλάδας, για την αντιμετώπιση των βλαβών, ανατινάξεις ή εκτροχιασμούς που αφορούν το τροχαίο υλικό, αλλά και την αυξανόμενη ανταρτική δράση που ξεκίνησε λίγο αργότερα όρισαν σημεία υποστήριξης του έργου αυτού. Η Υπηρεσία Επαγρύπνησης Uberwachungsstelle είχε την ευθύνη των σιδηροδρόμων. από το 1941 Η Θεσσαλονίκη αρχικά θα είναι υπεύθυνη για το τμήμα Κατερίνη-Πλατύ, Θεσσαλονίκη.
Το 1942, στο δίκτυο Θεσσαλονίκης-Γραβιάς θα δραστηριοποιηθούν δύο συνεργεία συντήρησης υπαγόμενα στην Οργάνωση Τόντ (Organisation Todt). Το Βόρειο Συνεργείο Bauzug Nord με έδρα τον Αλιάκμονα και το Νότιο Συνεργείο Bauzug Sud, με έδρα το Ελευθεροχώρι. Αποστολή τους θα είναι πρώτιστα η επισκευή και ενίσχυση του σιδηροδρομικού δικτύου ώστε να μπορέσει να ανταπεξέλθει στις αυξημένες μεταφορικές ανάγκες των στρατευμάτων κατοχής. Η Οργάνωση Τόντ ήταν γνωστή για την χρήση καταναγκαστικής εργασίας. Από το καλοκαίρι του 1943 θα δραστηριοποιηθούν στην Ελλάδα για την λειτουργία των σημείων βοηθείας, μονάδες σιδηροδρομικών επισκευών υπαγόμενες στο Γερμανικό Σιδηροδρομικό Μηχανικό (Eisenbahnpioniere).
Μονάδες Ασφαλείας των Σιδηροδρόμων – Bahnschutzepolizei ή Bzp
Καθώς η Πιερία από την πρώτη μέρα της κατοχής ήταν στην Γερμανική Ζώνη την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου την είχε η Δκσης της Αστυνομίας Ασφάλειας Σιδηροδρόμων Bahnschutzepolizei (Bzp) με έδρα την Θεσσαλονίκη. Από τις αρχές του 1943 σε συνεργασία με την Βέρμαχτ θα αναλάβουν μονάδες του πεζικού το σημαντικό αυτό έργο. Έτσι, λίγες μέρες μετά την ανατίναξη της γέφυρας του Γοργοπόταμου για την φύλαξη της γραμμής θα εγκατασταθεί το Τάγμα φύλαξης Ldschtz. Btl.935 (Κατερίνη).
Ουσιαστικά, όμως επρόκειτο για μονάδες εθνοφυλακής Landesschutzen αποτελούμενες από στρατεύσιμους β΄ διαλογής και ανεκπαίδευτους για το έργο που είχαν να αντιμετωπίσουν. Γενικά ο σχηματισμός των Landerschützen ήταν μονάδες πεζικού στελεχωμένοι με άνδρες 35-45 χρονών ή και μεγαλύτερουςώς πολιτοφυλακή έχοντας καθήκοντα και ασφάλειας και φύλαξης στρατιωτικών χώρων Η δομή και οι στολές τους αντιστοιχούσαν σε αυτές του πεζικού της Βέρμαχτ. Οι στολές ήταν χαμηλής ποιότητας και ο διαθέσιμος εξοπλισμός ήταν φτωχός. Τα όπλα και τα οπλικά συστήματα αποτελούνταν από λάφυρα δημιουργώντας μια, γεγονός που προκαλούσε προβλήματα με τα πυρομαχικά.
Το Τάγμα Landesschützen 935 ιδρύθηκε την 1η Ιουλίου 1943 στο Krems, αποτελείται από 4 λόχους. Μετά την συγκρότηση του, το τάγμα μεταφέρθηκε στα νοτιοανατολικά και τέθηκε υπό την στρατιωτική διοίκηση Θεσσαλονίκης -Αιγαίου. Το 1945 το τάγμα αναπτύχθηκε στην περιοχή του Σεράγεβο στην Κροατία .
Τα οχυρωματικά έργα ήταν αρκετά ανθεκτικά που εκδόθηκαν στην εγχώρια φρουρά το 1944 (Φωτ. 27).
Έτσι κατά τη διάρκεια του εμφυλίου οι πύργοι διατηρήθηκαν σε αμυντική επαγρύπνηση και είχαν την ίδια χρήση κατά τη διάρκεια του εμφύλιου πολέμου. Είναι γεγονός ότι Ελληνικά στρατεύματα αναπτύχθηκαν για να προστατεύουν τη περιοχή καθώς υπήρχε ο φόβος να γίνει επίθεση ανταρτών εναντίων του εργοταξίου για να παρεμποδίσουν την αποκατάσταση της σιδηροδρομικής γέφυρας αλλά και των διερχόμενων αμαξοστοιχιών Η στρατιωτική του τακτική φύλαξη συνεχίστηκε και μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου μέχρι το 1955 περίπου. Οι κάτοικοι του Αιγινίου κατά τις εορτές επισκεπτόταν ως συνάστε τους στρατιώτες και να προσφέρουν δώρα.
Μετά το 1955 η φύλαξή γινόταν μαζί με τα Τ.Ε.Α. Αιγινίου Κολινδρού μέχρι το 1970. Η φύλαξης της γέφυρα από το 1970 και μέχρι το 1972 την είχαν μόνο τα Τ.Ε.Α. Αιγινίου Κολινδρού οπότε και σταμάτησε να φυλάτε. Κατά την επιστράτευση το 1974 είχε ξανά μια έντονη παρουσίαση στρατιωτικών δυνάμεων. Μέτα την μεταπολίτευση η φύλαξης της γέφυρα σταμάτησε εντελώς. Οι στρατιωτικές μονάδες που ήταν υπεύθυνες για την φύλαξη της ήταν η μονάδα μηχανικού από το στρατόπεδο του σήμερα βρίσκετε το 315 Συνεργείο Περιοχή Τεχνικού στο Πλατύ έχοντας την εποπτεία των γεφυρών των ποταμών Αλιάκμονα και Λουδία μέχρι το 1957. Μετά η στρατιωτική μονάδα που ήταν υπεύθυνη για την φύλαξη της ήταν το 722 Τάγμα Μηχανικού με έδρα την Αλεξάνδρεια (Γιδά). Αυτό έγραψε στον εξωτερικό τοίχο των μαγειρείων ύστερα από μια επίσκεψη στον χώρο μετά από χρόνια και κάποιος στρατιώτης που υπηρέτησε στην φύλαξη της γέφυρα «1964…70 ΕΣΣΟ 722 Τ.Μ.» (Φωτ. 29). Δυστυχώς σε αυτά τα χρόνια είχαμε και δύο ατυχήματα που έχασαν την ζωή τους ένας στρατιώτης και ένας λοχίας.
Η παλαιά σιδηροδρομική γέφυρα του Αλιάκμονα ένα ζωντανό παράδειγμα της ιστορίας του τόπου μας
Σήμερα μπορούμε να δούμε τα υπολείμματα των οχυρωματικών έργων δίπλα στην αχρησιμοποίητη σιδηροδρομική γραμμή του Αλιάκμονα Τα Γερμανικά πολυβολεία είναι εντελώς παρατημένα, ερειπωμένα και σε πλήρη εγκατάλειψη παρέμεναν στωικά στον χρόνο, «ατενίζοντας» την αλλουβιακή πεδιάδα της Ημαθίας και Πιερίας καθώς την διασχίζει ο Αλιάκμονας ποταμός,
Παρόλο που η περιοχή είναι εύκολα προσβάσιμη μέσω αγροτικών δρόμων, από την Μεγάλη Γέφυρα (Μυλοβός) που απέχει μόλις δύο χιλιόμετρα άλλα και από την πλευρά της Ημαθίας, η πρόσβαση στις κατασκευές δεν είναι εύκολη υπόθεση, καθώς αφημένες στην τύχη τους χάθηκαν κάτω από την επίδραση της φύσης Ολόκληρη η περιοχή των γερμανικών πυροβολείων της σιδηροδρομική γεφύρας είναι πλέον κατάφυτη από δέντρα. Η βλάστηση επίσης έχει τυλιχτεί και αναρριχηθεί ανάμεσα στα σίδερα της γέφυρας (Φωτ. 30).
Αν και έχουν περάσει πολλά χρόνια από την κατασκευή της γέφυρα (1916) των οχυρωματικών έργων (1941) και την τελευταία τους χρήση (μέχρι 1970 έντονη παρουσία στρατού, 1972 απλή φρούρηση,1974 σταμάτησε η φύλαξη της) πολλά από αυτά παραμένουν σε σχετική καλή εξωτερική κατάσταση. Ελπίζουμε να μη χρειαστεί να ξαναχρησιμοποιηθούν για ανάγκες παρόμοιες με αυτές που χτίστηκαν αλλά μόνο για τουριστικούς λόγους όπως αποτυπώνεται και στο εγκεκριμένο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (ΓΠΣ) του Δήμου Αιγινίου και σαν επισκέψιμα μνημεία – μάρτυρες της ιστορίας του τόπου μας.
Συγκεκριμένα η περιοχή περιμετρικά της γέφυρας της παλιάς σιδηροδρομικής γραμμής στον Αλιάκμονα λόγω της ύπαρξη του υγρού στοιχείου του ποταμού, που θεωρείται συγκριτικό πλεονέκτημα της περιοχής, και του σημαντικού αρχιτεκτονικού στοιχείου που μπορεί να αποτελέσει η παλιά μεταλλική γέφυρα της σιδηροδρομικής γραμμής με τις αντίστοιχες εγκαταστάσεις (πολυβολεία, λίθινος πύργος, πολεμίστρες κλπ.) είναι χαρακτηρισμένη ως Ζώνη Τουρισμού − Αναψυχής στο εγκεκριμένο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (ΓΠΣ) του Δήμου Αιγινίου ( Περιοχές Ελέγχου και Περιορισμού Δόμησης (χάρτη Π.2 η ζώνη Π.Ε.Π.Δ. 1) (Φωτ, 31). Με αυτόν τον τρόπο έχουμε ένα πλαίσιο για την εν γένει αξιοποίηση του χώρου δίνοντας αξία στην περιοχή που ακόμη στις μέρες μας αποτελεί πραγματικά έναν κρυμμένο περιβαλλοντικό και ιστορικό θησαυρό. Αξίζει κανείς να την επισκεφτεί στην περιοχή. την εγκαταλελειμμένη σιδηροδρομική γέφυρα, με τους πύργους και τα φυλάκια της αντικρίζοντας όλη την ιστορία αυτής της γραμμής.
Κατά καιρούς κάποιοι προσπάθησαν να «εξερευνήσουν» τους χώρους γύρω από τα φυλάκια, με την ελπίδα ότι θα βρουν τον κρυμμένο θησαυρό και αυτομάτως να γίνουν πλούσιοι (Φωτ. 32). Οι επίδοξοι χρυσοθήρες, πίστεψαν στις φήμες των τελευταίων χρόνων, που λένε ότι σε κάποιο σημείο υπάρχουν θαμμένες λίρες από τη γερμανική κατοχή. Έως σήμερα όμως κανείς δεν έφθασε στο πολυπόθητο αποτέλεσμα. Αν και ο θησαυρός είναι μπροστά τους και δεν είναι άλλος από την σωστή αξιοποίηση της.
Το συγκρότημα των αμυντικών έργων στην παλαιά σιδηροδρομική γέφυρα του Αλιάκμονα ποταμού έχει σημαντική επιστημονική αξία ως παράδειγμα ενός συστήματος οχύρωσης και παραμένει ένα πολύτιμο ιστορικό μνημείο. Είτε το θέλουμε, είτε όχι, αποτελούν κομμάτι της ιστορίας μας που έχει παραδοθεί στη λήθη την ίδια στιγμή που σε άλλες χώρες, αυτές τις πολεμικές εγκαταστάσεις τις έχουν συντηρήσει και τις έχουν εκμεταλλευτεί. Το ζητούμενο είναι, να μην καταστραφούν και να διασωθούν. Αποτελούν ένα ζωντανό παράδειγμα της ιστορίας του τόπου μας, ένα σύγχρονο μνημείο συλλογικής μνήμης κατά την περίοδο της σκληρής γερμανικής (ναζιστικής) κατοχής της Ελλάδος.
Η προσέγγισή στο χώρο των κτηρίων και το πέρασμα της γέφυράς απαιτεί προσοχή (Φωτ. 33).
Για την ολοκλήρωση αυτού του άρθρου πολύτιμη βοήθεια μου πρόσφεραν, ο νυν Δήμαρχος Πύδνας – Κολινδρού κ. Αναστάσιος Μανώλας, ο πρώην Δήμαρχος Αιγινίου και πρόεδρος του Ιδρύματος Πασχάλη & Ιωάννας Τερζή Διευθυντής του «Ιστορικού Μουσείου Αιγινίου» κ Αναστάσιος Τερζής, ο Περιφερειακός Σύμβουλος Π.Ε. Πιερίας κ Απόστολος Τζόβας, οι άνθρωποι (Συνταξιούχου Σιδηροδρομικοί) του «Σιδηροδρομικού Μουσείου Θεσ/νικης», ο κάτοικος του Αιγινίου Γεωπόνος Αθανάσιος Κουρέας. Επίσης προφορικές πληροφορίες έδωσε και ο κάτοικος της Μεγάλης Γέφυρας κ. Βασίλειος Νετσιός (82 Ετών). Πληροφορίες άντλησα από το περιοδικό Σιδηροτροχιά τεύχος 50 «Η κατασκευή της ενωτικής γραμμής Παπαπούλι-Πλατύ» από το περιοδικό Σιδηροτροχιά τεύχος 47-48 «Οι δυνάμεις κατοχής και το Ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο (1941-44)» που εκδίδει οι Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου. Επίσης στοιχεία μου δόθηκαν από τις έντυπες εκδόσεις των Τεχνικών Χρονικών, 2/1933 «ΝΕΑΙ ΣΙΔΗΡΑΙ ΓΕΦΥΡΑΙ ΕΝ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ – ΣΙΔΗΡΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΕΦΥΡΑ ΑΑΙΑΚΜΟΝΟΣ»,10/1948 «Η ΕΛΛΑΣ ΜΑΧΕΤΑΙ ΔΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΙΝ ΤΗΣ – ΑΙ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΑΙ ΚΑΙ Η ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΙΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΩΝ Σ. Ε. Κ.» Για τα χαρτογραφικά υπόβαθρα πολύτιμη στάθηκε η βοήθεια του Τμήματος Πολιτική Γης και Διεύθυνσης Αγροτικής Οικονομίας και Κτηνιατρικής Περιφερειακής Ενότητας Πιερίας. Συνοδοιπόρο στο χώρο της παλαιάς σιδηροδρομικής γέφυρας και των οχυρώσεων της για την ανάδειξη, είχα τον κάτοικο του οικισμού Μεγάλης Γέφυρας κ Γεώργιο Καλφούντζο Απόστρατο Αξιωματικό Αεροπορίας Στρατού.
eptanews.gr
