Αποκλήθηκε και «Τιτανικός των Πυρηναίων» εξαιτίας της μεγαλοπρεπούς κατασκευής και των υποδομών του, όμως δεν μπόρεσε τελικά να συνδέσει σιδηροδρομικά την Ισπανία με τη Γαλλία.
Η οροσειρά των Πυρηναίων, από τις ομορφότερες στην Ευρώπη, αποτελεί το φυσικό σύνορο της Γαλλίας με την Ισπανία. Από τα ορεινά περάσματά του πέρασαν πριν από αιώνες οι Οστρογότθοι, οι Βησιγότθοι και οι Βάνδαλοι, στο δρόμο για την κατάκτηση της ιβηρικής χερσονήσου και τη λεηλασία των μεσογειακών λαών. Μια από αυτές τις διαβάσεις, στο κέντρο της οροσειράς, έδωσε το 1853 την ιδέα για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Μαδρίτης με το Παρίσι.
Η οροσειρά των Πυρηναίων, από τις ομορφότερες στην Ευρώπη, αποτελεί το φυσικό σύνορο της Γαλλίας με την Ισπανία. Από τα ορεινά περάσματά του πέρασαν πριν από αιώνες οι Οστρογότθοι, οι Βησιγότθοι και οι Βάνδαλοι, στο δρόμο για την κατάκτηση της ιβηρικής χερσονήσου και τη λεηλασία των μεσογειακών λαών. Μια από αυτές τις διαβάσεις, στο κέντρο της οροσειράς, έδωσε το 1853 την ιδέα για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Μαδρίτης με το Παρίσι.
Τα οφέλη για την περιοχή της Αραγωνίας θα ήταν σημαντικά σε επίπεδο οικονομίας και υποδομών, αν φιλοξενούσε στο δικό της έδαφος την κύρια σιδηροδρομική επικοινωνία της Ισπανίας με τη Γαλλία. Παρά το ισχυρό κίνητρο, οι εργασίες για τη διαμόρφωση του εδάφους και το κτίσιμο του σταθμού, άρχισαν πολύ αργότερα (ο βασιλιάς Αλφόνσο ΧΙΙ έθεσε τον θεμέλιο λίθο το 1883).
H προετοιμασία
Τα έργα που έγιναν άλλαξαν τον γεωφυσικό χάρτη της περιοχής. Στο πιο επίπονο από αυτά, διανοίχτηκε κάτω από τα Πυρηναία με τα φτωχά τεχνικά μέσα της εποχής η σήραγγα «Somport», μήκους 8,6 χλμ.
Στη συνέχεια, τα φερτά υλικά από τη σήραγγα, χρησίμευσαν για τη διαμόρφωση σε οροπέδιο του οικοπέδου που θα καταλάμβαναν οι εγκαταστάσεις του σταθμού, στο υψόμετρο των 1.045 μέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας. Έπειτα, για να αποφευχθούν οι χιονοστιβάδες και οι κατολισθήσεις στις υπερκείμενες περιοχές φυτεύτηκαν σχεδόν τρία εκατομμύρια δένδρα, ενώ χρειάστηκε να εκτραπεί από την κοίτη του ένα τμήμα του ποταμού Aragon. Όλα αυτά δημιούργησαν τον μεγαλύτερο ανοικτό χώρο στην Ευρώπη για σιδηροδρομικό σταθμό εκείνη την εποχή, μήκους 1.200 μέτρων και πλάτους 170.
Στη συνέχεια, τα φερτά υλικά από τη σήραγγα, χρησίμευσαν για τη διαμόρφωση σε οροπέδιο του οικοπέδου που θα καταλάμβαναν οι εγκαταστάσεις του σταθμού, στο υψόμετρο των 1.045 μέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας. Έπειτα, για να αποφευχθούν οι χιονοστιβάδες και οι κατολισθήσεις στις υπερκείμενες περιοχές φυτεύτηκαν σχεδόν τρία εκατομμύρια δένδρα, ενώ χρειάστηκε να εκτραπεί από την κοίτη του ένα τμήμα του ποταμού Aragon. Όλα αυτά δημιούργησαν τον μεγαλύτερο ανοικτό χώρο στην Ευρώπη για σιδηροδρομικό σταθμό εκείνη την εποχή, μήκους 1.200 μέτρων και πλάτους 170.
Ο σταθμός
Το επιβλητικό κτίριο του σταθμού, οικοδομημένο κατά τις επιταγές της «art nouveau», είχε μήκος 241 μέτρα. Διέθετε 365 παράθυρα και 155 πόρτες, ενώ ήταν το δεύτερο μεγαλύτερο σιδηροδρομικό κτίριο στην Ευρώπη, μετά τον σταθμό της Λειψίας.
Σε αυτό στεγάζονταν το αστυνομικό τμήμα, οι νοσηλευτικές υπηρεσίες, το ταχυδρομείο, τα γραφεία της Τράπεζας της Ισπανίας, καθώς επίσης οι Ισπανοί και οι Γάλλοι τελωνειακοί υπάλληλοι (ο σταθμός είχε διπλή υπηκοότητα). Τα εγκαίνια του σταθμού Canfranc έγιναν με κάθε επισημότητα στις 18 Ιουλίου 1928, με την παρουσία του βασιλιά της Ισπανίας Alfonso XIII, του στρατηγού Primo de Rivera και του προέδρου της Γαλλικής Δημοκρατίας Gastοn Doumerge.
Σε αυτό στεγάζονταν το αστυνομικό τμήμα, οι νοσηλευτικές υπηρεσίες, το ταχυδρομείο, τα γραφεία της Τράπεζας της Ισπανίας, καθώς επίσης οι Ισπανοί και οι Γάλλοι τελωνειακοί υπάλληλοι (ο σταθμός είχε διπλή υπηκοότητα). Τα εγκαίνια του σταθμού Canfranc έγιναν με κάθε επισημότητα στις 18 Ιουλίου 1928, με την παρουσία του βασιλιά της Ισπανίας Alfonso XIII, του στρατηγού Primo de Rivera και του προέδρου της Γαλλικής Δημοκρατίας Gastοn Doumerge.
Οι πρώτες απογοητεύσεις
Μετά την απομάκρυνση των επισήμων, έκαναν αισθητή την παρουσία τους οι πρώτες ανορθοδοξίες. Η κυριότερη από αυτές προέκυπτε από το διαφορετικό πλάτος των σιδηροδρομικών γραμμών, που στη Γαλλία είναι 1.435 χλστ. και στην Ισπανία 1.668 χλστ. Αυτό σήμαινε πως με την άφιξή τους στον γαλλικό τομέα οι επιβάτες έπρεπε να αλλάξουν αποβάθρα, κουβαλώντας και τις αποσκευές τους, για να συνεχίσουν με άλλο τραίνο το ταξίδι τους στην ισπανική ενδοχώρα.
Τα πράγματα ήταν πιο πολύπλοκα για τα εμπορεύματα, που μεταφέρονταν σε νέο όχημα, προκειμένου να φτάσουν στον προορισμό τους. Πέρα από αυτόν τον περιορισμό, στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του ο σταθμός αντιμετώπισε και τις συνέπειες της Μεγάλης Ύφεσης, που προέκυψαν από το οικονομικό Κραχ του 1929. Την εποχή εκείνη, είναι ζήτημα αν χρησιμοποιούσαν τον σταθμό 50 επιβάτες την ημέρα, κατά μέσο όρο. Ως επιστέγασμα αυτών των δεινών, ακριβώς οκτώ χρόνια μετά τα επίσημα εγκαίνια, κηρύχθηκε ο ισπανικός εμφύλιος πόλεμος. Τον Αύγουστο του 1936, ένα μήνα μετά το ξεκίνημα των εχθροπραξιών, ο στρατηγός Franco διέταξε το κλείσιμο του σταθμού. Ο μετέπειτα δικτάτορας της χώρας φοβόταν πως αν έμενε ανοιχτός, θα βοηθούσε τη νόμιμα εκλεγμένη δημοκρατική κυβέρνηση να ενισχυθεί περαιτέρω από το εξωτερικό με οπλισμό, ίσως και με άνδρες. Έτσι, για κάθε ενδεχόμενο, απέκλεισε τη δίοδο.
Τα πράγματα ήταν πιο πολύπλοκα για τα εμπορεύματα, που μεταφέρονταν σε νέο όχημα, προκειμένου να φτάσουν στον προορισμό τους. Πέρα από αυτόν τον περιορισμό, στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του ο σταθμός αντιμετώπισε και τις συνέπειες της Μεγάλης Ύφεσης, που προέκυψαν από το οικονομικό Κραχ του 1929. Την εποχή εκείνη, είναι ζήτημα αν χρησιμοποιούσαν τον σταθμό 50 επιβάτες την ημέρα, κατά μέσο όρο. Ως επιστέγασμα αυτών των δεινών, ακριβώς οκτώ χρόνια μετά τα επίσημα εγκαίνια, κηρύχθηκε ο ισπανικός εμφύλιος πόλεμος. Τον Αύγουστο του 1936, ένα μήνα μετά το ξεκίνημα των εχθροπραξιών, ο στρατηγός Franco διέταξε το κλείσιμο του σταθμού. Ο μετέπειτα δικτάτορας της χώρας φοβόταν πως αν έμενε ανοιχτός, θα βοηθούσε τη νόμιμα εκλεγμένη δημοκρατική κυβέρνηση να ενισχυθεί περαιτέρω από το εξωτερικό με οπλισμό, ίσως και με άνδρες. Έτσι, για κάθε ενδεχόμενο, απέκλεισε τη δίοδο.
Οι Nazi στο προσκήνιο
Όταν το 1940 οι Γάλλοι παραδόθηκαν στους Νazi, ο σιδηροδρομικός σταθμός άνοιξε ξανά, σύμφωνα και με την επιθυμία των κατακτητών. Έτσι, έφτασε στο Canfranc ένα τραίνο με ένστολους της Wehrmacht και των SS, μαζί με ένα κλιμάκιο της Gestapo. Όλοι τους εγκαταστάθηκαν στους ορόφους που κατείχε το προσωπικό των ηττημένων.
Οι Γάλλοι δεν ήταν ευχαριστημένοι με τη συνύπαρξη, ωστόσο υπέμεναν τους Γερμανούς, αφού δεν μπορούσαν να κάνουν αλλιώς. Με τους Ισπανούς τα πράγματα ήταν διαφορετικά, καθώς το καθεστώς του Franco είχε συγγένεια με τον ναζισμό, ενώ είχε λάβει από αυτόν στρατιωτική βοήθεια στη διάρκεια του τριετούς εμφυλίου. Όμως, η χώρα ήταν ουδέτερη στον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο κι αυτό απαιτούσε άλλες ισορροπίες. Aν και η Μαδρίτη είχε προειδοποιήσει τους ανθρώπους της στο Canfranc «να είναι προσεκτικοί», η συμβίωση των δύο ήταν προβληματική μέχρι το τέλος. Δεν ήταν λίγες οι φορές που κόντεψαν να βγουν τα όπλα από τις θήκες τους, ιδιαίτερα όταν η Gestapo επιχειρούσε αιφνιδιαστικούς ελέγχους στον ισπανικό τομέα για ύποπτα έγγραφα. Ήταν μια δύσκολη κατάσταση και το ότι αποφεύχθηκαν τα χειρότερα, οφείλεται στην ψυχραιμία όσων μπορούσαν να τη διαχειριστούν.
Οι Γάλλοι δεν ήταν ευχαριστημένοι με τη συνύπαρξη, ωστόσο υπέμεναν τους Γερμανούς, αφού δεν μπορούσαν να κάνουν αλλιώς. Με τους Ισπανούς τα πράγματα ήταν διαφορετικά, καθώς το καθεστώς του Franco είχε συγγένεια με τον ναζισμό, ενώ είχε λάβει από αυτόν στρατιωτική βοήθεια στη διάρκεια του τριετούς εμφυλίου. Όμως, η χώρα ήταν ουδέτερη στον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο κι αυτό απαιτούσε άλλες ισορροπίες. Aν και η Μαδρίτη είχε προειδοποιήσει τους ανθρώπους της στο Canfranc «να είναι προσεκτικοί», η συμβίωση των δύο ήταν προβληματική μέχρι το τέλος. Δεν ήταν λίγες οι φορές που κόντεψαν να βγουν τα όπλα από τις θήκες τους, ιδιαίτερα όταν η Gestapo επιχειρούσε αιφνιδιαστικούς ελέγχους στον ισπανικό τομέα για ύποπτα έγγραφα. Ήταν μια δύσκολη κατάσταση και το ότι αποφεύχθηκαν τα χειρότερα, οφείλεται στην ψυχραιμία όσων μπορούσαν να τη διαχειριστούν.
1940-1944: η σκοτεινή περίοδος
Το Canfanc αποδείχτηκε πολύ χρήσιμο στους Nazi, καθώς μέσω του ορεινού σταθμού των Πυρηναίων μπορούσαν να προμηθεύονται βολφράμιο από την ουδέτερη Πορτογαλία. Το ορυκτό αυτό τους ήταν απαραίτητο, αφού η ανάμιξή του με τον χάλυβα βελτίωνε τη διατρητικότητα των βλημάτων τους, διαπερνώντας τη θωράκιση των αντιπάλων.
Αρχικά εξοφλούσαν τους συνεργάτες τους σε σκληρό νόμισμα, όμως το 1941 η Κεντρική Τράπεζα της Πορτογαλίας ανακάλυψε πληθώρα πλαστών χαρτονομισμάτων και στη συνέχεια ο επίσης δικτάτορας Antοnio de Oliveira Salazar απαίτησε όλες τις περαιτέρω πληρωμές σε χρυσό. Η γερμανική βιομηχανία όπλων εξαρτιόταν σχεδόν εξ ολοκλήρου από τις προμήθειες μέσω Πορτογαλίας, οπότε οι Nazi υπάκουσαν. Πλήρης εκτίμηση για το πόσοι τόνοι χρυσού καλυμμένοι με πριονίδι έφταναν στον σταθμό δεν υπάρχει, παρά μόνο επιμέρους στοιχεία. Για παράδειγμα, το 1943 έφτασαν στις αποβάθρες 4 τόνοι ασήμι και 74 τόνοι χρυσού, από τους οποίους οι 20 παρέμειναν στην ισπανική πλευρά, για να παραδοθούν ως πληρωμή στους Πορτογάλους. Όσο για τις ράβδους, προέρχονταν από τη λεηλασία των περιουσιών των Εβραίων, όπως και από την κλοπή των αποθεμάτων των κατακτημένων χωρών. Η Πορτογαλία ως ουδέτερη χώρα, ήταν επίσης η «πύλη» για την είσοδο αγαθών και άλλων ειδών από χώρες εκτός Ευρώπης, που παρέκαμπταν τον εμπορικό αποκλεισμό της Γερμανίας μέσω των λιμανιών της Λατινικής Αμερικής. Το 1943, μεταφέρονταν καθημερινά από την ισπανική στη γαλλική πλατφόρμα 1.200 τόνοι εμπορευμάτων. Κανείς δεν μπορεί να πει με βεβαιότητα ποιοί ήταν πραγματικά οι προμηθευτές, αλλά ούτε και τί ακριβώς πωλούσαν στους Nazi, πέρα από τρόφιμα και μικροέπιπλα πολυτελείας.
Αρχικά εξοφλούσαν τους συνεργάτες τους σε σκληρό νόμισμα, όμως το 1941 η Κεντρική Τράπεζα της Πορτογαλίας ανακάλυψε πληθώρα πλαστών χαρτονομισμάτων και στη συνέχεια ο επίσης δικτάτορας Antοnio de Oliveira Salazar απαίτησε όλες τις περαιτέρω πληρωμές σε χρυσό. Η γερμανική βιομηχανία όπλων εξαρτιόταν σχεδόν εξ ολοκλήρου από τις προμήθειες μέσω Πορτογαλίας, οπότε οι Nazi υπάκουσαν. Πλήρης εκτίμηση για το πόσοι τόνοι χρυσού καλυμμένοι με πριονίδι έφταναν στον σταθμό δεν υπάρχει, παρά μόνο επιμέρους στοιχεία. Για παράδειγμα, το 1943 έφτασαν στις αποβάθρες 4 τόνοι ασήμι και 74 τόνοι χρυσού, από τους οποίους οι 20 παρέμειναν στην ισπανική πλευρά, για να παραδοθούν ως πληρωμή στους Πορτογάλους. Όσο για τις ράβδους, προέρχονταν από τη λεηλασία των περιουσιών των Εβραίων, όπως και από την κλοπή των αποθεμάτων των κατακτημένων χωρών. Η Πορτογαλία ως ουδέτερη χώρα, ήταν επίσης η «πύλη» για την είσοδο αγαθών και άλλων ειδών από χώρες εκτός Ευρώπης, που παρέκαμπταν τον εμπορικό αποκλεισμό της Γερμανίας μέσω των λιμανιών της Λατινικής Αμερικής. Το 1943, μεταφέρονταν καθημερινά από την ισπανική στη γαλλική πλατφόρμα 1.200 τόνοι εμπορευμάτων. Κανείς δεν μπορεί να πει με βεβαιότητα ποιοί ήταν πραγματικά οι προμηθευτές, αλλά ούτε και τί ακριβώς πωλούσαν στους Nazi, πέρα από τρόφιμα και μικροέπιπλα πολυτελείας.
Ο ανθρώπινος παράγοντας
Οι πρώτοι που εμφανίστηκαν στο «ουδέτερο» Canfranc ήταν φυσικά οι κατάσκοποι των δύο αντιμαχόμενων στρατοπέδων. Οι Σύμμαχοι κατάφεραν να στήσουν στον σταθμό ένα σημαντικό δίκτυο και σε συνεργασία με τη Γαλλική Αντίσταση να προκαλέσουν δολιοφθορές στην κατεχόμενη χώρα, αλλά να αποσπάσουν πολύτιμες πληροφορίες.
Επίσης, πρόσφεραν βοήθεια σε χιλιάδες Εβραίους να διαφύγουν στην Αμερική (ανάμεσά τους οι ζωγράφοι Max Ernst και Marc Chagall, όπως και η διάσημη χορεύτρια Josephine Baker, που συνόδευσε στη σωτηρία τον Γαλλο-Εβραίο σύζυγό της). Κορυφαίο πρόσωπο στο κεφάλαιο αυτό ήταν ο επικεφαλής του γαλλικού τελωνείου Albert Le Lay, που ήταν εξέχον μέλος της Αντίστασης και βοήθησε εκατοντάδες πρόσφυγες. H Gestapo έφτασε τελικά στα ίχνη του, όμως εκείνος πρόλαβε να διαφύγει στη Μαδρίτη. Στο Canfranc βρέθηκαν για να εκμεταλλευτούν τις περιστάσεις και άνθρωποι με πιο ταπεινά κίνητρα, όπως οι λαθρέμποροι και οι ιδιαίτερα χρήσιμοι εκείνες τις ημέρες πλαστογράφοι ταξιδιωτικών εγγράφων. Από τον σταθμό ταξίδεψαν κρυφά με πλαστά διαβατήρια για τις χώρες της Λατινικής Αμερικής και αρκετοί Nazi εγκληματίες πολέμου, διαφεύγοντας την τιμωρία για όσα έκαναν.
Επίσης, πρόσφεραν βοήθεια σε χιλιάδες Εβραίους να διαφύγουν στην Αμερική (ανάμεσά τους οι ζωγράφοι Max Ernst και Marc Chagall, όπως και η διάσημη χορεύτρια Josephine Baker, που συνόδευσε στη σωτηρία τον Γαλλο-Εβραίο σύζυγό της). Κορυφαίο πρόσωπο στο κεφάλαιο αυτό ήταν ο επικεφαλής του γαλλικού τελωνείου Albert Le Lay, που ήταν εξέχον μέλος της Αντίστασης και βοήθησε εκατοντάδες πρόσφυγες. H Gestapo έφτασε τελικά στα ίχνη του, όμως εκείνος πρόλαβε να διαφύγει στη Μαδρίτη. Στο Canfranc βρέθηκαν για να εκμεταλλευτούν τις περιστάσεις και άνθρωποι με πιο ταπεινά κίνητρα, όπως οι λαθρέμποροι και οι ιδιαίτερα χρήσιμοι εκείνες τις ημέρες πλαστογράφοι ταξιδιωτικών εγγράφων. Από τον σταθμό ταξίδεψαν κρυφά με πλαστά διαβατήρια για τις χώρες της Λατινικής Αμερικής και αρκετοί Nazi εγκληματίες πολέμου, διαφεύγοντας την τιμωρία για όσα έκαναν.
Από τη μετριότητα στον παροπλισμό
Το 1948 το Cafranc άρχισε και πάλι να λειτουργεί ως διεθνής σιδηροδρομικός σταθμός, χωρίς να προσελκύσει ικανό αριθμό επιβατών και εμπορευμάτων, ώστε να εμφανίσει κέρδη. Η κατάσταση αυτή συνεχίστηκε και τα επόμενα χρόνια, όπου όλοι θα είχαν ξεχάσει ακόμη και την ύπαρξή του, αν το 1965 δεν γινόταν το σκηνικό της διάσημης ταινίας «Doctor Zhivago» με πρωταγωνιστή τον Omar Sharif.
Τα επόμενα χρόνια ο σταθμός κινήθηκε στη μετριότητα, υπολειπόμενος πάντα έναντι των συνεχώς αναπτυσσόμενων οδικών μεταφορών μεταξύ των δύο χωρών, διαμετακομίζοντας ως επί το πλείστον φρούτα και λαχανικά. Σύμφωνα με τα στοιχεία, το 1960 τα αγαθά που εισήχθησαν στη χώρα από τον σταθμό Canfranc ήταν 20.000 τόνοι. Ο αριθμός αυτός αυξήθηκε σε 158.000 το 1967, για να πέσει στους 109.573 τόνους το 1969. Στον αντίποδα, οι εξαγωγές μέσω του σταθμού ήταν πάντα ασήμαντες: σχεδόν 5.500 τόνοι το 1960, 2.691 τόνοι το 1969. Αλλά και με τους ταξιδιώτες, τα πράγματα δεν ήταν καλύτερα. Μόλις 38.370 άνθρωποι διέσχισαν τα ισπανο-γαλλικά σιδηροδρομικά σύνορα το 1965 και ακόμη λιγότεροι (21.026) το 1969. Με μέσο όρο 60 επιβατών την ημέρα, ήταν λογικό να είναι δυσαρεστημένες και οι δύο πλευρές, ενώ οι Γάλλοι έλεγαν ξεκάθαρα ότι τα έξοδα του σταθμού ήταν εννέα φορές μεγαλύτερα από τα έσοδα.
Και σαν να μην ήταν αρκετά όλα αυτά, στα τέλη της δεκαετίας του '60 οι επιβάτες κατέβαιναν από το γαλλικό τραίνο, περιμένοντας μέχρι και έξι ώρες στο σταθμό να έρθει το ισπανικό να τους παραλάβει. Όλα αυτά τελείωσαν στις 27 Μαρτίου 1970, όταν δύο ατμομηχανές του 1922 που έσερναν ενωμένες εννέα βαγόνια καλαμπόκι έχασαν τα φρένα και εκτροχιάστηκαν στη γαλλική πλευρά, προκαλώντας την κατάρρευση της γέφυρας Estanguet. Θύματα δεν υπήρξαν, αλλά αυτό ήταν το τέλος. Οι Γάλλοι αποσύρθηκαν από τη συντήρηση και τη λειτουργία του σταθμού, το ίδιο έκαναν και οι Ισπανοί. Δεκαπέντε χρόνια αργότερα, η τοπική γραμμή Pau-Canfranc σταμάτησε επίσης να λειτουργεί, παίρνοντας μαζί της και τον τελευταίο Γάλλο τελωνειακό αξιωματούχο.
Τα επόμενα χρόνια ο σταθμός κινήθηκε στη μετριότητα, υπολειπόμενος πάντα έναντι των συνεχώς αναπτυσσόμενων οδικών μεταφορών μεταξύ των δύο χωρών, διαμετακομίζοντας ως επί το πλείστον φρούτα και λαχανικά. Σύμφωνα με τα στοιχεία, το 1960 τα αγαθά που εισήχθησαν στη χώρα από τον σταθμό Canfranc ήταν 20.000 τόνοι. Ο αριθμός αυτός αυξήθηκε σε 158.000 το 1967, για να πέσει στους 109.573 τόνους το 1969. Στον αντίποδα, οι εξαγωγές μέσω του σταθμού ήταν πάντα ασήμαντες: σχεδόν 5.500 τόνοι το 1960, 2.691 τόνοι το 1969. Αλλά και με τους ταξιδιώτες, τα πράγματα δεν ήταν καλύτερα. Μόλις 38.370 άνθρωποι διέσχισαν τα ισπανο-γαλλικά σιδηροδρομικά σύνορα το 1965 και ακόμη λιγότεροι (21.026) το 1969. Με μέσο όρο 60 επιβατών την ημέρα, ήταν λογικό να είναι δυσαρεστημένες και οι δύο πλευρές, ενώ οι Γάλλοι έλεγαν ξεκάθαρα ότι τα έξοδα του σταθμού ήταν εννέα φορές μεγαλύτερα από τα έσοδα.
Και σαν να μην ήταν αρκετά όλα αυτά, στα τέλη της δεκαετίας του '60 οι επιβάτες κατέβαιναν από το γαλλικό τραίνο, περιμένοντας μέχρι και έξι ώρες στο σταθμό να έρθει το ισπανικό να τους παραλάβει. Όλα αυτά τελείωσαν στις 27 Μαρτίου 1970, όταν δύο ατμομηχανές του 1922 που έσερναν ενωμένες εννέα βαγόνια καλαμπόκι έχασαν τα φρένα και εκτροχιάστηκαν στη γαλλική πλευρά, προκαλώντας την κατάρρευση της γέφυρας Estanguet. Θύματα δεν υπήρξαν, αλλά αυτό ήταν το τέλος. Οι Γάλλοι αποσύρθηκαν από τη συντήρηση και τη λειτουργία του σταθμού, το ίδιο έκαναν και οι Ισπανοί. Δεκαπέντε χρόνια αργότερα, η τοπική γραμμή Pau-Canfranc σταμάτησε επίσης να λειτουργεί, παίρνοντας μαζί της και τον τελευταίο Γάλλο τελωνειακό αξιωματούχο.
Απόηχος...
Πενήντα χρόνια πέρασαν από τότε, χωρίς η τύχη του άλλοτε διεθνούς σταθμού να αλλάξει σε κάτι. Η πρόσοψή του προστατεύεται πλέον από κιγκλιδώματα, οι φθορές στην οροφή έχουν αντιμετωπιστεί, όμως οι αίθουσες και το αφημένο στην τύχη του τροχαίο υλικό παρουσιάζουν εικόνα εγκατάλειψης. Ίδια είναι η εικόνα των υποστηρικτικών σηράγγων και γεφυρών, που έχουν χορταριάσει και πλημμυρίσει.
Η κυβέρνηση της Αραγονίας και το δημοτικό συμβούλιο της Canfranc επιχείρησαν τέσσερις φορές μέχρι σήμερα (1995, 1998, 2001 και 2008) να ανασυγκροτήσουν τον σταθμό και να τον επαναφέρουν στη ζωή, χωρίς να φτάσουν σε κάποιο αποτέλεσμα. Πριν τέσσερα χρόνια έγινε ακόμη μια προσπάθεια, που κατέληξε σε υποσχέσεις για μια ευνοϊκή εξέλιξη. Μέχρι τότε μόνο μελαγχολία μπορεί να προκαλεί η θέα ενός επιδοτούμενου μικρού τοπικού τραίνου, να εισέρχεται στην κύρια γραμμή και το γιγάντιο κτίριο να το «εξαφανίζει» από το μάτι.
Από τη σκοτεινή περίοδο της παρουσίας των Nazi στο Canfranc δεν υπάρχει καθόλου οπτικό υλικό, ούτε καν του αγκυλωτού σταυρού που κυμάτιζε τότε στο κοντάρι της οροφής του σταθμού. Όμως, ούτε από την πλευρά των νικητών ή των Ισπανών, έχουν διαρρεύσει φωτογραφίες από εκείνη την εποχή. Ακούγεται λογικό, αν κρίνουμε από το αμφιλεγόμενο του χαρακτήρα της: ποιός θα ήθελε να τον αναγνωρίσουν απρόσμενα σε κάποια από αυτές και να ανακαλύψουν τον πραγματικό του ρόλο;
Η κυβέρνηση της Αραγονίας και το δημοτικό συμβούλιο της Canfranc επιχείρησαν τέσσερις φορές μέχρι σήμερα (1995, 1998, 2001 και 2008) να ανασυγκροτήσουν τον σταθμό και να τον επαναφέρουν στη ζωή, χωρίς να φτάσουν σε κάποιο αποτέλεσμα. Πριν τέσσερα χρόνια έγινε ακόμη μια προσπάθεια, που κατέληξε σε υποσχέσεις για μια ευνοϊκή εξέλιξη. Μέχρι τότε μόνο μελαγχολία μπορεί να προκαλεί η θέα ενός επιδοτούμενου μικρού τοπικού τραίνου, να εισέρχεται στην κύρια γραμμή και το γιγάντιο κτίριο να το «εξαφανίζει» από το μάτι.
Από τη σκοτεινή περίοδο της παρουσίας των Nazi στο Canfranc δεν υπάρχει καθόλου οπτικό υλικό, ούτε καν του αγκυλωτού σταυρού που κυμάτιζε τότε στο κοντάρι της οροφής του σταθμού. Όμως, ούτε από την πλευρά των νικητών ή των Ισπανών, έχουν διαρρεύσει φωτογραφίες από εκείνη την εποχή. Ακούγεται λογικό, αν κρίνουμε από το αμφιλεγόμενο του χαρακτήρα της: ποιός θα ήθελε να τον αναγνωρίσουν απρόσμενα σε κάποια από αυτές και να ανακαλύψουν τον πραγματικό του ρόλο;
Σπύρος Χατήρας
Φωτογραφίες: heraldo.es, wikimedia, hoyaragon.es, abc.es
Videos
