Σάββατο, 29 Φεβρουαρίου 2020

Ελληνικός σιδηρόδρομος: Κακή εξυπηρέτηση, κανένας ανταγωνισμός.

Οι φορείς υπηρεσιών επιβατικών σιδηροδρομικών γραμμών επιχορηγούνται σε μεγάλο βαθμό στην Ελλάδα, εκμεταλλευόμενοι τα κενά και τις καθυστερήσεις που επιτρέπει η νομοθεσία της ΕΕ. Ένα νέο μνημόνιο συνεργασίας υπογεγραμμένο από την κυβέρνηση ρυθμίζει την κρατική ενίσχυση και το μονοπώλιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, παρά το γεγονός ότι πολλές γραμμές δεν λειτουργούν και οι πολίτες δεν είναι ικανοποιημένοι από την υπηρεσία που λαμβάνουν.
Στο πρώτο βαγόνι της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη οι επιβάτες πίνουν καφέ και τρώνε στον ειδικά διαμορφωμένο χώρο. Το τραίνο θα φτάσει στον προορισμό του σε ακριβώς 4 ώρες. Οι υπάλληλοι της ιδιωτικής εταιρείας που είναι υπεύθυνοι για την καντίνα του τραίνου συζητούν για την άφιξη ενός νέου τραίνου που θα πραγματοποιεί την ίδια διαδρομή σε 3 ώρες. Μετά από 30 χρόνια ατελείωτων έργων στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, επιτέλους η Ελλάδα θα αποκτήσει το πρώτο της γρήγορο τραίνο. Αλλά τι ευθύνεται που άργησε τόσο; Η απάντηση είναι περίπλοκη και συμπεριλαμβάνει ιστορίες διαφθοράς και κακοδιαχείρισης – σε συνδυασμό με την έλλειψη οράματος.

Το OBC Transeuropa σε αυτό το κείμενο παρουσιάζει μια έρευνα δεδομένων για τα επιβατικά τραίνα στην Ελλάδα. Συλλέξαμε και αναλύσαμε δεδομένα για τις γραμμές, τους σταθμούς και τις καταγγελίες των επιβατών και πήραμε συνεντεύξεις από τα άτομα «κλειδιά» αυτής της ιστορίας.

ΤΡΑΙΝΟΣΕ: o μοναδικός φορέας εκμετάλλευσης για όλα τα επιβατικά τραίνα

Ο μόνος φορέας εκμετάλλευσης επιβατικών συρμών στην Ελλάδα είναι η TrainOSE AE (TΡΑΙΝΟΣΕ), η οποία ήταν θυγατρική του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ). Το 2008 έγινε ανεξάρτητη κρατική επιχείρηση μέχρι την ιδιωτικοποίησή της τον Σεπτέμβριο του 2017, όταν αποκτήθηκε από την ιταλική εθνική σιδηροδρομική εταιρεία Ferrovie dello Stato, για 45 εκατομμύρια ευρώ.

Ζητήσαμε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεδομένα σχετικά με την επιβατική κίνηση, αλλά απάντησαν ότι δεν υπάρχουν στατιστικά στοιχεία ή αριθμοί. Ωστόσο, σύμφωνα με την Eurostat, η Ελλάδα είναι ένα από τα λίγα κράτη μέλη της Ε.Ε., μαζί με τη Βουλγαρία, την Κροατία και τη Σλοβενία, όπου ο αριθμός των επιβατών μειώνεται την τελευταία δεκαετία.

Μεταβολή του εγχώριου όγκου επιβατών αμαξοστοιχιών, 2009-2018
*Ο όγκος μετράτε σε εκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα ετησίως

Σύμφωνα με τον νόμο 3891/2010 και την τροποποίησή του (Ν. 4070/2012), οι αρμοδιότητες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ περιλαμβάνουν την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών για τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, καθώς και την ανάπτυξη, οργάνωση και λειτουργία σιδηροδρομικών εμπορευματικών και σιδηροδρομικών μεταφορών, τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών, και άλλες υπηρεσίες μεταφοράς που βασίζονται σε σιδηρόδρομους. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει επίσης το δικαίωμα να παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς με λεωφορεία. Ωστόσο, ο νόμος ορίζει ότι η ανάπτυξη των έργων μεταφοράς με λεωφορεία πρέπει να εγκριθεί από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.


Η εκμετάλλευση των επιβατικών αμαξοστοιχιών στην Ελλάδα αποτελεί μονοπώλιο, αφού η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει το αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών υπηρεσιών για τους επιβάτες. Αυτό αναμένεται να αλλάξει το Δεκέμβριο του 2020, όταν η 4η σιδηροδρομική δέσμη της ΕΕ θα ενσωματωθεί στην ελληνική νομοθεσία, σύμφωνα με την Ελληνική Επιτροπή Ανταγωνισμού. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απέστειλε αιτιολογημένη γνώμη στην Ελλάδα τον Ιούλιο του 2019, προτρέποντάς της να κοινοποιήσει τα εθνικά μέτρα που ελήφθησαν για τη μεταφορά των κανόνων της Ε.Ε. στο άνοιγμα της αγοράς των εσωτερικών υπηρεσιών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών και στη διακυβέρνηση της σιδηροδρομικής υποδομής (οδηγία της ΕΕ 2016/2370 ), τα οποία αποτελούν μέρος του 4ου πακέτου για τους σιδηροδρόμους. Ένας νέος ελληνικός νόμος τον Οκτώβρη του 2019 υιοθέτησε ορισμένα μέτρα για τη μεταφορά της οδηγίας. Άτομο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή που γνωρίζει το θέμα δήλωσε ότι "δεν μπορούμε να πούμε τίποτα άλλο, καθώς πρόκειται για μία ανοιχτή υπόθεση".

Το μνημόνιο μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ελληνικού κράτους

Τον Νοέμβριο του 2019, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπέγραψε μνημόνιο συνεργασίας με τη νέα κεντροδεξιά κυβέρνηση της Ελλάδας. Ένα μνημόνιο συνεργασίας είναι μια συμφωνία που σκιαγραφείται σε ένα επίσημο έγγραφο, το οποίο δεν είναι νομικά δεσμευτικό, αλλά σηματοδοτεί την προθυμία όλων των μερών να προχωρήσουν με μια κανονική σύμβαση. Στην περίπτωση της Ελλάδας, η ισχύουσα συμφωνία μεταξύ του κράτους και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ λήγει το Δεκέμβριο του 2020, η ανανέωση της οποίας αναμένεται την άνοιξη.

Το νέο μνημόνιο συνεργασίας αναθέτει τις υπηρεσίες δημόσιας σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών στην εταιρεία για περίοδο 10 + 5 ετών. Πράγματι, σύμφωνα με τον νέο νόμο και την οδηγία της ΕΕ, οι ελληνικές αρχές έχουν το δικαίωμα να αναθέτουν απευθείας συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας σε μια επιχείρηση. Το μνημόνιο ορίζει ότι το ελληνικό κράτος θα συνεχίσει να παρέχει 50 εκατ. ευρώ συν ΦΠΑ (συνολικά 750 εκατ. ευρώ) ετησίως στην εταιρεία για τις υποχρεώσεις της στη δημόσια υπηρεσία. Σε αντάλλαγμα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα πρέπει να πραγματοποιεί ορισμένες διαδρομές χωρίς εμπορικό ενδιαφέρον (τις λεγόμενες «μη κερδοσκοπικές γραμμές»). Ωστόσο, ο Παναγιώτης Θεοχάρης, πρώην Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (2018-2019), μας ενημέρωσε ότι 95% των δρομολογίων των ελληνικών σιδηροδρόμων επιχορηγείται. Είναι ενδιαφέρον ότι, επιδοτούνται επίσης διαδρομές που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ λειτουργεί με λεωφορείο και όχι με τραίνο.

Το μνημόνιο συνεργασίας δεν μπορεί να βρεθεί στη Διαδικτυακή Πύλη Διαφάνειας όπου όλα τα όργανα της ελληνικής κυβέρνησης πρέπει να «ανεβάζουν» τις πράξεις τους. Ζητήσαμε από το Υπουργείο και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να μας στείλει το μνημόνιο καθώς και την τρέχουσα σύμβαση μεταξύ κυβέρνησης και εταιρείας, η οποία υπογράφηκε το 2015. Ωστόσο, ένας εκπρόσωπος του Υφυπουργού για θέματα Μεταφορών κ. Ιωάννη Κεφαλογιάννη μας είπε ότι συγκεκριμένες διατάξεις τόσο της εθνικής νομοθεσίας (L. 4412/2016) όσο και της Ε.Ε. (οδηγία 24/2014) απαλλάσσουν τις δημόσιες συμβάσεις για υπηρεσίες μεταφοράς επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών από το πεδίο εφαρμογής άλλων υποχρεώσεων, όπως η υποχρέωση δημοσίευσης τους στο κεντρικό ηλεκτρονικό μητρώο συμβάσεων δημοσίων υπηρεσιών.

Μπορούμε εύκολα να επικρίνουμε την κυβέρνηση που προχώρησε σε άμεση συμφωνία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για 15 χρόνια χωρίς ανοιχτή πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος και παρά το γεγονός ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν είχε εκπληρώσει την υπόσχεσή της για επενδύσεις ύψους 500 εκατ. ευρώ έως το 2020 στην Ελλάδα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ισχυρίζεται ότι η προηγούμενη κυβέρνηση είχε δημοσιεύσει πρόσκληση υποβολής ενδιαφέροντος τον Οκτώβριο του 2018, αλλά κανείς δεν είχε εκφράσει ενδιαφέρον. Το OBC Transeuropa ζήτησε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή την ελληνική πρόσκληση καθώς και να σχολιάσει την απόφαση της κυβέρνησης να υπογράψει το μνημόνιο. "Σύμφωνα με τον κανονισμό 1370/2007 και έως τον Δεκέμβριο του 2023, είναι πράγματι δυνατό οι αρχές να αναθέτουν απευθείας μια σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας για σιδηροδρομικές μεταφορές σε έναν φορέα. Σε τέτοιες περιπτώσεις, η μέγιστη διάρκεια της σύμβασης είναι 10 έτη, αλλά για τις συμβάσεις που συνάπτονται πριν από τον Δεκέμβριο του 2019, μπορεί να παραταθεί έως και πέντε ακόμη έτη, υπό την προϋπόθεση ότι ο φορέας εκμετάλλευσης πραγματοποιεί σημαντικές επενδύσεις σε σημαντικά στοιχεία, όπως το τροχαίο υλικό," δήλωσε άτομο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή που γνωρίζει το θέμα.

«Η κρατική βοήθεια δίνεται χωρίς έλεγχο»

Επικοινωνήσαμε με την Ελληνική Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η κύρια αποστολή της οποίας είναι η διασφάλιση δίκαιης πρόσβασης στην εθνική σιδηροδρομική υποδομή και τις υπηρεσίες. Για παράδειγμα, η ΡΑΣ ελέγχει τις συμφωνίες σε ότι αφορά τις υποχρεώσεις για τη παροχή δημόσιας υπηρεσίας, προκειμένου να διασφαλίσει ότι υλοποιούνται πραγματικά με σκοπό τη μεταφορά επιβατών. "Η Αρχή δεν είναι υπεύθυνη, ούτε επιβλέπει την εκπλήρωση της συμφωνίας", δήλωσε η Ιωάννα Τσιαπαρίκου, Πρόεδρος της ΡΑΣ, ενημερώνοντάς μας ότι ο πρώτος έλεγχος της συμφωνίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με την κυβέρνηση θα γίνει φέτος.

Ένας εκπρόσωπος του Υφυπουργού αρμόδιος για τις μεταφορές ανέφερε ότι οι αρμόδιες κρατικές υπηρεσίες παρακολουθούν τη σύμβαση. Στην πραγματικότητα, μας είπαν ότι το Υπουργείο ζήτησε από τον Ελληνικό Οργανισμό Σιδηροδρόμων - την κρατική επιχείρηση που κατέχει, συντηρεί και λειτουργεί όλη την σιδηροδρομική υποδομή στην Ελλάδα - να δημιουργήσει ένα ηλεκτρονικό σύστημα παρακολούθησης των συμβάσεων για τις υποχρεώσεις σε ότι αφορά την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, με σκοπό να παρακολουθείται η εκτέλεση τους. Μέχρι στιγμής, όπως καταλαβαίνουμε, καμία αρμόδια αρχή δεν εποπτεύει τη συμφωνία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αυτό επιβεβαιώνεται και από τον κ. Θανάση Ζηλιασκόπουλο, πρώην Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο της εταιρείας (2010-2015). "Ο μηχανισμός ελέγχου ήταν εσωτερικός. Το Υπουργείο δεν έλεγξε ποτέ εάν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ παρείχε την υπηρεσία ή όχι. Δεν υπήρχε κανένας έλεγχος τότε και δεν υπάρχει κανένας τώρα. Οι κρατικές ενισχύσεις χορηγούνται χωρίς έλεγχο », τονίζει ο κ. Ζηλιασκόπουλος.

Σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπως το Ηνωμένο Βασίλειο και η Αυστρία, οι ιδιοκτήτες και οι διαχειριστές της υποδομής του σιδηροδρομικού δικτύου χρησιμοποιούν συγκεκριμένους δείκτες απόδοσης για να αξιολογήσουν τον τρόπο με τον οποίο οι φορείς των επιβατικών σιδηροδρομικών γραμμών αποδίδουν, ενώ παράλληλα προσκαλούν τακτικά ανεξάρτητες εταιρείες να αξιολογήσουν τις επιδόσεις τους.

Το Ευρωπαϊκό παράδοξο

Όσον αφορά την απόφαση του Υπουργείου να αναθέσει απευθείας “συμβόλαιο” στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η πρόεδρος της ΡΑΣ κ. Τσιαπαρίκου σχολίασε ότι "η ενέργεια είναι νόμιμη. Παρ 'όλα αυτά, ελέγξαμε και εμείς τη νομιμότητά της. Επί του παρόντος, δεν υπάρχει άλλος φορέας που να παρέχει υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών. Ωστόσο, αυτή η απόφαση το καθιστά δύσκολο για μια άλλη εταιρεία να εκφράσει αντίστοιχο ενδιαφέρον στο μέλλον. Εδώ υπάρχει ένα ευρωπαϊκό παράδοξο. Από τη μια μεριά, η νομοθεσία της Ε.Ε. προωθεί τον υγιή ανταγωνισμό, και από την άλλη, άλλη νομοθεσία της Ε..Ε επιτρέπει άμεσα και απευθείας συμβάσεις". Θα μπορούσε εύκολα να υποστηριχθεί ότι η απόφαση της κυβέρνησης μπορεί να επηρεάσει τον δίκαιο ανταγωνισμό στην αγορά σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών στην Ελλάδα. «Αν η αγορά ήταν ανοιχτή, το μέλλον θα ήταν λαμπρό για τις ελληνικές επιβατικές γραμμές», σημειώνει ο πρώην Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Ζηλιασκόπουλος.
Το OBC Transeuropa προσπάθησε να μιλήσει με το Υπουργείο για το θέμα αυτό, αλλά κανείς δεν απάντησε στο αίτημά μας.

Πράγματι, τον Ιανουάριο του 2019, η Rail Cargo Austria (RCA), μια εταιρεία μεταφοράς εμπορευμάτων που ελέγχεται από τον Όμιλο ÖBB, είχε στείλει επιστολή στην Ελληνική Επιτροπή Ανταγωνισμού, κατά της εξαγοράς της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού Α.Ε. (ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε.) από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στην ίδια επιστολή, η αυστριακή εταιρεία είχε εκφράσει το ενδιαφέρον της για επενδύσεις στις υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών στην Ελλάδα, μόλις προκηρυχθεί διαγωνισμός από την ελληνική κυβέρνηση.

To OBC Transeuropa επικοινώνησε με την Rail Cargo Austria. "Επί του παρόντος, η RCA πρέπει να πάει στον ανταγωνιστή της για τη συντήρηση των τρένων - και η ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε. χρεώνει τη RCA 200 τοις εκατό περισσότερο απ’ ότι χρεώνει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η αγορά είναι μονοπώλιο, γι 'αυτό έχουμε καταθέσει καταγγελία στη ΡΑΣ. Αυτό το ζήτημα πρέπει να λυθεί, αλλιώς πώς θα μπορέσουμε να επενδύσουμε στις υπηρεσίες επιβατικών σιδηροδρομικών γραμμών;», δήλωσε ο κ. Ζακ Κισέογλου, Διευθύνων Σύμβουλος πωλήσεων της Rail Cargo Logistics-Goldair SA στην Ελλάδα. Ωστόσο, η Ελληνική Επιτροπή Ανταγωνισμού θεώρησε ότι δεν υπήρχε λόγος να μην αποκτηθεί η ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ο κ. Κισέογλου μας εξήγησε ότι η εταιρεία του είναι έτοιμη να απευθυνθεί στη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

“Το νέο μνημόνιο συνεργασίας δίνει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ το μονοπώλιο για τις δημόσιες υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών για 15 χρόνια, αποκλείοντας άλλες εταιρείες από το δικαίωμα να επενδύσουν σ’ αυτήν την αγορά. Ένα άλλο ζήτημα που πρέπει να διερευνηθεί είναι το γεγονός ότι, παρά τον εκσυγχρονισμό μέρους του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, οι κρατικές ενισχύσεις για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας παραμένουν στα € 50 εκατ.", πρόσθεσε ο κ. Κισέογλου.

Πληρώνοντας για διαδρομές που δεν είναι σε λειτουργία

To OBC Transeuropa «κατέβασε» τις διαδρομές που ανέφερε ο ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη φόρμα Γενικής Διαβίβασης (GTFS), ένα κοινό αρχείο για τα χρονοδιαγράμματα μαζικών μεταφορών και για γεωγραφικές πληροφορίες. Τα δεδομένα δείχνουν ότι 60 δρομολόγια στην Ελλάδα πραγματοποιούνται σήμερα με τραίνο και 8 με λεωφορείο. Μετά το ξέσπασμα της ελληνικής κρίσης, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χρειάστηκε να θέση σε αδράνεια μια σειρά δρομολογίων για να αποφύγει την οικονομική κατάρρευση - ειδικά στην Πελοπόννησο, στη Δυτική Μακεδονία και στην Ανατολική Μακεδονία-Θράκη.

Βρήκαμε επίσης στο GitHub όλους τους σταθμούς του δικτύου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Από τους 216 σιδηροδρομικούς σταθμούς στην Ελλάδα, 156 είναι ενεργοί και 60 είναι αδρανείς. Στον χάρτη μπορείτε να δείτε τους ενεργούς (μπλε) και ανενεργούς (μωβ) σταθμούς.


Σημείωση: Στις 30 Δεκεμβρίου 2019 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανακοίνωσε την επαναλειτουργία του δρομολογίου Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο.

Η λειτουργία των λεωφορειακών υπηρεσιών από τη ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι αμφιλεγόμενη. Το 2012, η εταιρεία χρησιμοποιούσε λεωφορεία για τη λειτουργία της διαδρομής Θεσσαλονίκη-Κοζάνη. Τα εισιτήρια κόστιζαν μόνο € 3,5, ενώ το τοπικό λεωφορείο της Κοζάνης παρείχε την ίδια υπηρεσία για € 11,40. Οι τελευταίοι πήγαν την υπόθεση στο δικαστήριο και οι δικαστές έκριναν ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν μπορεί να εκτελεί δρομολόγια λεωφορείων σε διαδρομές που ήδη υπάρχουν δρομολόγια λεωφορείων, αν και αυτό επιτρέπεται κατ 'αρχήν από το νόμο. Ομοίως, κατά την ίδια περίοδο, ο φορέας διαχείρισης των λεωφορείων της Αχαΐας υπέβαλε αγωγή κατά της εταιρείας ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τη λειτουργία λεωφορείων της προς το Κιάτο της Πελοποννήσου. Ωστόσο, η λειτουργία ορισμένων δρομολογίων με λεωφορείο αντί με τραινο είναι προς το συμφέρον της ΤΡΑΙΝΟΣΕ λόγω της χαμηλής επιβατικής κίνησης.

Το OBC Transeuropa πήρε συνέντευξη από τον κ. Παναγιώτη Παρασκευόπουλο, Πρόεδρο της Εθνικής Ομοσπονδίας Εργατών Σιδηροδρόμων Ελλάδας, για την καταγγελία που υπέβαλε η Ομοσπονδία πριν από λίγους μήνες, κατά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ελληνικού κράτους για μη συμμόρφωση στη σύμβαση που είχαν υπογράψει. Σύμφωνα με τον κ. Παρασκευόπουλο, το ελληνικό κράτος επιχορηγεί την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για δρομολόγια που δεν είναι σε λειτουργία. Παραδείγματος χάριν, όπως μας είπε, το κράτος επιχορήγησε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη με 17 εκατ. ευρώ, αλλά αυτά τα χρήματα δόθηκαν ακόμη και όταν δεν εξυπηρετούταν το τμήμα της Δράμας - Αλεξανδρούπολης. «Υπάρχει προτιμησιακή μεταχείριση στην TΡΑΙΝΟΣΕ», λέει ο Πρόεδρος, προσθέτοντας ότι «ως ομοσπονδία θέλουμε να διασφαλίσουμε την τήρηση του δημοσίου συμφέροντος». Επιπλέον, σύμφωνα με τις πηγές του Παρασκευόπουλου, το νέο μνημόνιο θα αναφέρει ότι ο ορισμός των «μη κερδοσκοπικών γραμμών» θα μπορεί να αλλάζει και να χαρακτηρίσει διαφορετικά είδη διαδρομών - αλλά ούτως ή άλλως κρατική ενίσχυση θα παραμείνει 50 εκατομμύρια ευρώ.

Σύμφωνα με τον πρώην διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Θανάση Ζηλιασκόπουλο, οι συμβάσεις για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας επιβάλλουν μεγάλα πρόστιμα στην περίπτωση όπου οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων δεν συμμορφώνονται με αυτές. Για παράδειγμα, θα μπορούσαν να αποκλειστούν από τη συμμετοχή σε επόμενους διαγωνισμούς. Το πραγματικό ερώτημα είναι αν η παραβίαση των συμβατικών υποχρεώσεων έχει συγκεκριμένες συνέπειες από πλευράς ευρωπαϊκού δικαίου. "Σε περίπτωση που μια σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν συμμορφώνεται με τους όρους, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν επιβάλλει πρόστιμο στο συγκεκριμένο κράτος μέλος, αλλά μπορεί να το διατάξει να ανακτήσει την αποζημίωση από τον σιδηροδρομικό φορέα", μας εξήγησε άτομο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή που γνωρίζει το θέμα.

Υπηρεσίες κακή ποιότητας

Ο κανονισμός της Ε.Ε. για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών μεταφορών (αριθ. 1371/2007) παρέχει στα κράτη μέλη το δικαίωμα να παρέχουν εξαιρέσεις στις εταιρείες επιβατικών μεταφορών σε ορισμένες από τις διατάξεις τους για χρονικό διάστημα έως και πέντε έτη. Σύμφωνα με τη ΡΑΣ, η Ελλάδα άσκησε το δικαίωμά αυτό για πρώτη φορά το 2009 και ξανά το 2014. Το Υπουργείο επέκτεινε περαιτέρω τις εξαιρέσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2019. Οι εξαιρέσεις αυτές σχετίζονται με τα ταξιδιωτικά συστήματα πληροφοριών και κρατήσεων, τις προκαταβολές, την ευθύνη για τις καθυστερήσεις, ακυρώσεις, επιστροφές χρημάτων, την επαναδιαμόρφωση δρομολογίων και τις εξυπηρετήσεις. Πρόσθετες εξαιρέσεις τριών ετών σχετίζονται με τον έλεγχο ποιότητας της υπηρεσίας. Σύμφωνα με το Υπουργείο, τέτοιες εξαιρέσεις ήταν αναγκαίες λόγω της ιδιαιτερότητας της αγοράς των τραίνων στην Ελλάδα και των συνθηκών λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου.

Το OBC Transeuropa προέβη σει ανάλυση δεδομένων από την έκθεση της ΡΑΣ του 2018 σχετικά με τα δικαιώματα των επιβατών. Σύμφωνα με την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έλαβε 2.537 καταγγελίες το 2017. Λαμβάνοντας υπόψη ότι κάθε καταγγελία μπορεί να αναφέρεται σε περισσότερες από μία κατηγορίες, τις χώρισε σε υποκατηγορίες, προκειμένου να ανιχνεύσει τα πιο κρίσιμα προβλήματα: με αυτόν τον τρόπο, η οργάνωση συγκέντρωσε 4.368 είδη καταγγελιών. Οι περισσότερες από αυτές αφορούν επιστροφές χρημάτων και καθυστερήσεις.

Συνολικές καταγγελίες παράπονα σχετικά με τον ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Επιστροφές χρημάτων
Αλλα
Καθυστερήσεις
Πληροφορίες
Προσωπικό
Ακυρώσεις
Ασφάλεια
Καθαριότητα
Προσβασιμότητα
Πρόσβαση για άτομα με ειδικές ανάγκες

Η ΡΑΣ έχει το δικαίωμα να επιβάλλει πρόστιμα στις εταιρείες που δεν συμμορφώνονται με τους κανονισμούς. Προβλέπονται διαφορετικά μέτρα, συμπεριλαμβανομένης και της ακινητοποίησης των αμαξοστοιχιών. Ωστόσο, όπως μας είπε η Πρόεδρος της Αρχής, η κυρία Τσιαπαρίκου, η ΡΑΣ προτιμά να κάνει ό, τι είναι δυνατόν εντός του πεδίου ενεργητικού της, πριν επιβάλει πρόστιμο. Σύμφωνα με το καταστατικό της, η ΡΑΣ είναι ανεξάρτητη διοικητική αρχή, παρόλο που χρηματοδοτείται από τον κρατικό προϋπολογισμό.

Ζητήσαμε από την Πρόεδρο να μας δώσει περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τα πρόστιμα που έχουν ήδη επιβληθεί στο παρελθόν, αλλά μας είπε ότι αυτές οι πληροφορίες είναι εμπιστευτικές. "Οι διοικητικές αλλαγές κατά τη διάρκεια αυτών των χρόνων έχουν δημιουργήσει καθυστερήσεις. Χρειάζεται χρόνος για να αποφασίσεις και να αναπτύξεις τη στρατηγική σου. Επιπλέον, είναι γεγονός ότι η Ελλάδα έδωσε έμφαση στις οδικές μεταφορές και όχι στους σιδηροδρόμους. Τα λάθη ήταν πολλαπλά και συνεχή, δεν υπήρξε ποτέ στρατηγικός προγραμματισμός. Οι υποδομές χρειάζονται πολύ χρόνο και πολλά χρήματα, οπότε δεν είναι εύκολο να γίνουν τα πράγματα από την μία μέρα στην άλλη. Τα μακροπρόθεσμα σχέδια πρέπει να σχεδιάζονται, να χρηματοδοτούνται και να εφαρμόζονται ", υπογράμμισε η πρόεδρος.

⇒ Ο Giuseppe Lauricella συμμετείχε στην ανάλυση δεδομένων..

Ελένη Σταματούκου
.efsyn.gr