 |
| Γιώργος Θεοτοκάς |
Kινητικότητα και ευρωπαϊκή αυτοπεποίθηση στον ελληνικό Μεσοπόλεμο
Στο Ελεύθερο πνεύμα (1929) ο Γιώργος Θεοτοκάς θέλησε να συναρτήσει την ελληνική (πολιτισμική) πραγματικότητα με μια προοπτική αλληλενέργειας
και ανταλλαγής με τη σύγχρονη Ευρώπη και στήριξε στο πρώτο κεφάλαιο «Περίπατος στην Ευρώπη» την επιχειρηματολογία του πάνω στη νέα χωροαντιληπτική διάσταση που προσθέτει στην εποχή του το αεροπλάνο.
Η εναέρια προοπτική προσκαλεί σε μια νέα «επαφή της πραγματικότητας», ώστε να αναπτυχθεί και στον ελληνικό «Μεταπόλεμο» η κοινή συνείδηση που αντιλαμβάνεται την Ελλάδα ως οργανικό μέρος του ευρωπαϊκού «συνόλου»:
Το μάτι του αεροπόρου συλλαμβάνει το πανόραμα. Διακρίνει τις διακυμάνσεις του εδάφους, τις λοφοσειρές και τις πεδιάδες, τις κορυφές και τα χαντάκια, τις κύριες αρτηρίες, τις διευθύνσεις, τα σταυροδρόμια.
Αγκαλιάζει το σύνολο με τις πιο γενικές γραμμές του και τους πιο πλατείς ορίζοντές του. [...] Η Ευρώπη μονάχα όταν την κοιτάζουμε από υψηλά δείχνει όλη τη λαμπρότητά της. Οταν σηκωθεί το αεροπλάνο, και αποχτήσουμε προοπτική, και μπορέσουμε να αγκαλιάσουμε την ήπειρο με μια ματιά, αισθανόμαστε ξαφνικά την αρμονία του συνόλου (Ελεύθερο πνεύμα, σ. 6-7)
Οι κυριότερες γραμμές που έχει κατά νου ο Θεοτοκάς αντιστοιχούν, όπως δείχνουν άλλα κείμενα της εποχής, στις κεντρικές σιδηροδρομικές αρτηρίες της ευρωπαϊκής ηπείρου. Στο διήγημα «Μια γυναίκα σ’ ένα τραίνο», το οποίο στηρίζεται στις αναμνήσεις του συγγραφέα από το ταξίδι στο Παρίσι με το Simplon Orient Express τον Ιανουάριο του 1927, διευκρινίζεται πως η κομβική και ακτινωτή υποδομή σιδηροδρόμων χάραξε στον νοητό χάρτη του αφηγητή τις σημαντικότερες γραμμές, μέσα από τις οποίες η Μεσόγειος, τα Βαλκάνια και η Κεντρική Ευρώπη επικοινωνούν με τη Βιέννη, το Παρίσι και τη «Λαίδη Βρεταννία» απαρτίζοντας τον κοινό ευρωπαϊκό χώρο:
«Παρθενώνας–Βελιγράδι–Βιέννη, Βιέννη–Βουδαπέστη–Κωστάντσα, Βενετία–Λωζάννη–Παρίσι, Παρίσι–Βρυξέλλες–Οστάνδη–Αγγλία, Παρίσι–Μπορντώ–Μπιαρρίτς–Ισπανία». Τα πολυτελή τρένα εξπρές της Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens (CIWL), τα οποία υπηρετούσαν αυτές τις γραμμές με το Simplon Orient Express (1919-1939), το Orient Express (1883-1939) και το Sud-Express (1887-1939), συγκρότησαν ένα εμφανώς ευρωπαϊκό δίκτυο που λειτούργησε ευεργετικά για την κυκλοφορία ανθρώπων, ιδεών, ειδήσεων, αγαθών και τρόπων στις χώρες της Δυτικής, Κεντρικής και Νοτιοανατολικής Ευρώπης.
Η ένωση της ελλαδικής γραμμής Πειραιάς–Αθήνα–Λάρισα–Παπαπούλι (1889-1909) με τη γραμμή Θεσσαλονίκη–Σκόπια–Νις–Βελιγράδι (1869-1888, τμήμα του ιστορικού δικτύου των Ανατολικών Σιδηροδρόμων και των Σερβικών Εθνικών Σιδηροδρόμων) σηματοδότησε μόλις το 1916 την προσθήκη του «Παρθενώνα» (όπως πολύ χαρακτηριστικά νομιμοποίησε ο Θεοτοκάς τη θέση της Ελλάδας μέσα στον «κήπο» της Ευρώπης) στον χάρτη των ηπειρωτικών σιδηροδρόμων.
Χάρη σ’ αυτή τη νέα χερσαία σύνδεση η Ελλάδα έπαψε να είναι μια χώρα που εξαρτιόταν για την οικονομική της επικοινωνία με την παγκόσμια αγορά σχεδόν αποκλειστικά από το εμπόριο διά θαλάσσης. Η δικτύωση του τοπικού δικτύου με σιδηροδρομικές γραμμές διεθνούς ενδιαφέροντος (προς το Βελιγράδι και την Κωνσταντινούπολη) κατέστησε τους σιδηροδρόμους της Παλαιάς Ελλάδας πλέον τμήματα του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου.
Σε σχετική του ανάλυση ο Σπύρος Κορώνης, διευθυντής των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) στη δεκαετία του 1920, παρατήρησε το 1934 πως μετά τους Βαλκανικούς πολέμους η διεθνής και η οικονομική θέση της Ελλάδας άλλαξε ριζικά: η χώρα έπαψε να είναι μόνο μεσογειακή και απέκτησε ένα νέο status ως βαλκανική και ευρωπαϊκή χώρα.
Η σιδηροδρομική σύνδεση με το εξωτερικό δεν επηρέασε μόνο τον (τοπικό) χαρακτήρα των συγκοινωνιών, εφόσον το κρατικό δίκτυο μπορούσε να εξυπηρετήσει πλέον και ανάγκες εμπορικές, επιβατικές και ταχυδρομικές πέρα από τα εθνικά σύνορα, ενώ παράλληλα κατέστησε σαφές πως η χώρα αποτελεί οργανικό μέρος ενός ευρύτερου (πολιτισμικού) συνόλου, βαλκανικού και ευρωπαϊκού, που εκτείνεται από τη Λισαβόνα, τη Μαδρίτη, τη Ρώμη και τη Βενετία στο Παρίσι και το Λονδίνο.
Οι (εύποροι) νέοι εκμεταλλεύτηκαν αμέσως τις νέες δυνατότητες διεθνούς μεταφοράς και επιδίδονταν σε ταξίδια, συνεπικουρούμενοι σε αυτά, όπως παρατηρεί ο Θεοτοκάς (εφ. Εργασία, 18.1.1930), από «τα μεγάλα τραίνα της Ευρώπης, που εξορμούν αδιάκοπα προς τις φημισμένες πρωτεύουσες της χλιδής και των απολαύσεων: Μονμάρτρη, Πικαντίλλυ, Μπιαρρίτς, Ριβιέρα, Σαιν-Μόριτς...
Μαγικές συλλαβές ικανές να διεγείρουν τις πιο ήρεμες ιδιοσυγκρασίες, να ταράξουν τα πιο κοιμισμένα νερά». Τα διεθνή τρένα συνιστούν για τον Θεοτοκά χαρακτηριστικούς δείκτες του κοσμοπολιτικού πνεύματος των «τρελών χρόνων» (Années folles, 1920-1929) που ταξιδεύουν τις επιθυμίες των επιβατών και ευνοούν μια ολοένα και στενότερη επικοινωνία και αλληλεπίδραση ανάμεσα στους ευρωπαϊκούς λαούς.
Ο πρώτος μεγάλος διεθνής σιδηροδρομικός σύνδεσμος της Ελλάδας με το εξωτερικό υπήρξε το «Simplon-Orient-Express Paris-Athènes» και άρχισε να εκτελεί δρομολόγια από την 1η Ιουλίου 1920. Περνούσε από τη σήραγγα του Σεμπλόν, κοντά στην πόλη Brig της Ελβετίας, και συνέχιζε μέσω Βενετίας και Τεργέστης μέχρι το Βελιγράδι, όπου και διακλαδιζόταν σε κλινάμαξες κατευθυνόμενες προς την Αθήνα και την Κωνσταντινούπολη.
Το θρυλικό τρένο έφτανε — αρχικά τρεις φορές την εβδομάδα, από το 1928 ημερησίως — στον σταθμό Λαρίσης, δικτυώνοντας την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη με το ευρωπαϊκό σύστημα πολυτελών τρένων της CIWL. Στο ελάχιστο διάστημα μιας μόνο δεκαετίας προστέθηκαν και άλλες επιλογές για διεθνείς από την Ελλάδα μετακινήσεις στην υπόλοιπη Ευρώπη (με κλινάμαξες από Αθήνα προς Βιέννη, Βερολίνο και Πράγα) ενώ μειώθηκε ο χρόνος διαδρομής Αθήνα-Παρίσι με το τρένο από πέντε μέρες σε 59 ώρες.
Η διαδρομή του Simplon Orient Express συζητήθηκε τον Μάρτιο του 1919 ως μέρος του ευρύτερου σχεδιασμού για τη μεταπολεμική Ευρώπη στο πλαίσιο της ειρηνικής Συνθήκης των Βερσαλλίων.
Η γραμμή σχεδιάστηκε για να αυξήσει τις εμπορικές δυνατότητες ανάμεσα στην Αγγλία, τη Γαλλία, την Ιταλία και την Εγγύς Ανατολή και να καθιερώσει παράλληλα μια διασυνοριακή ζώνη επιδράσεων του Παρισιού και του Λονδίνου κατά μήκος του 45ου παραλλήλου, δηλαδή νότια από τη σφαίρα επιρροής των γερμανόφωνων χωρών και, πιο συγκεκριμένα, νότια από τη μέχρι το 1914 συνηθισμένη διαδρομή του Orient Express μέσω Μονάχου και Βιέννης.
Το Simplon Orient Express αποτέλεσε το πλέον πρακτικό εργαλείο στην παραγωγή του οικονομικού και πολιτικού χώρου της «εγκάρδιας συνεννόησης» (Entente Cordiale) μέσω σιδηροδρόμων και ισχυροποίησε σε συγκοινωνιακό και γεωπολιτικό επίπεδο τις σχέσεις (οικονομικές, πολιτισμικές, συμβολικές κ.λπ.) του «κέντρου» της Ευρώπης με τη νοτιοανατολική της «περιφέρεια».
Ως δείκτης ταχύτητας και πολυτελείας το Simplon Orient Express επιπλέον εξέφρασε με παραστατικό τρόπο πως το πολιτισμικό πεδίο της Αντάντ προσφέρεται για μεταφορά: η προσεγμένη διακόσμηση των διαμερισμάτων στα Wagons-Lits (μ.α. από τον διάσημο σχεδιαστή René Prou) σε στυλ Art déco μέχρι και το κοσμοπολιτικό πνεύμα των εκλεκτών επιβατών του «train de luxe» παράγουν τόπους του πολυτελούς μοντέρνου και προσκαλούν τους επιβάτες να μετέχουν στον σύγχρονο πολιτισμό της Δυτικής Ευρώπης.
Εάν η γαλλική εφημερίδα Excelsior χαιρέτισε στα 1920 τη νέα γραμμή Παρίσι-Αθήνα ως «μια νέα ζώνη επιδράσεων, που δημιουργεί προοπτικές για την επέκτασή μας, τόσο σε πνευματικό όσο και σε οικονομικό επίπεδο», τα πολυτελή βαγόνια του Simplon Orient Express ανέπτυξαν αυτή την επεκτατική δράση σε συγκοινωνιακό και συμβολικό επίπεδο, ώστε το τρένο έφτανε στην Ελλάδα πλέον ως το «τραίνο της Δύσης» (ενδεικτικός χαρακτηρισμός του Θεοτοκά σε φύλλο ημερολογίου του 1929/31).
Ο διεθνής συρμός έδωσε στην Ελλάδα ένα νέο status ως τόπο της ευρωπαϊκής περιφέρειας και τακτοποίησε υπέρ της «Ευρώπης» τις σχέσεις μεταξύ Παρισιού και Αθηνών. Δηλωτική γι’ αυτή την προσθήκη του «Παρθενώνα» στη γεωγραφία της νεωτερικής Ευρώπης είναι η διαφημιστική αφίσα (1926) του Joseph de la Nézière, η οποία απεικονίζει το Simplon Orient Express να περνάει με κεκτημένη ταχύτητα μπροστά από την Ακρόπολη.
Η διαφήμιση του τρένου ως μέσου τακτικής, ταχείας και ασφαλούς μετακίνησης ανθρώπων, εμπορευμάτων και ταχυδρομείου στην Ευρώπη τροποποίησε επίσης γενικώς την αίσθηση της απόστασης μεταξύ μητροπολιτικού κέντρου και περιφέρειας. «Η Ευρώπη είναι τόσο μικρή και τα τραίνα πάνε τόσο γρήγορα...», γράφει ο Θεοτοκάς χαρακτηριστικά στο διήγημα «Μια γυναίκα σ’ ένα τραίνο», που περιλαμβάνεται στο Ωρες αργίας (1931), παραπέμποντας ακριβώς στη νοητική αναδιάταξη του ευρωπαϊκού χώρου και χρόνου, στην οποία είχε επενδύσει η εικονογραφία της ταχύτητας και της τεχνικής αρτιότητας.
Στην ερευνητική βιβλιογραφία η ευρωπαϊκή αυτοπεποίθηση των νέων του 1930 θεωρείται κατά κύριο λόγο παράγωγο της πανευρωπαϊκής εμπειρίας του A' Παγκοσμίου Πολέμου. Πλάι σ’ αυτή την ερμηνεία θα πρότεινα να ξανασκεφτούμε το εύγλωττο σύνθημα της Γενιάς — «Είμαστε Ευρωπαίοι, ανήκουμε στον ευρωπαϊκό πολιτισμό» (Γ. Θεοτοκάς, εφ. Η Ημέρα, 15.11.1931) — επίσης από τη σκοπιά των νέων δυνατοτήτων για εξ αποστάσεως ενημέρωση και μεταβάσεις στο εξωτερικό που δημιουργούνται μεταπολεμικά.
Αλλωστε, όπως θυμάται ο Θανάσης Πετσάλης, «τα θαυμαστά επιτεύγματα της τεχνικής [...] διευκόλυναν μονομιάς σε απίστευτο βαθμό την επικοινωνία των ανθρώπων, των εθνών, των ηπείρων και άλλαζαν ολάξαφνα τις σχέσεις μεταξύ τους».
Η ταχεία ανάπτυξη των μέσων διηπειρωτικής μεταφοράς (διεθνείς αμαξοστοιχίες, υπερωκεάνια πλοία, αεροπλάνα), μαζικής επικοινωνίας και διακίνησης πληροφοριών (ραδιόφωνο, τα newsreel στον κινηματογράφο) προκάλεσαν νέες εμπειρίες του χώρου και της (επί)κοινωνίας και επηρέασαν ουσιαστικά τους τρόπους του αισθάνεσθαι και του σκέπτεσθαι των «μεταπολεμικών» νέων.
*O Bart Soethaert υποστήριξε τη διδακτορική διατριβή του με θέμα Η στροφή προς το παρ<ελθ>όν. Ορίζοντες του ιστορικού μυθιστορήματος (1935–1950) στην Ελλάδα (FU Berlin, 2017) και μελετά μορφές (πολιτισμικής) κινητικότητας στον ελληνικό Μεσοπόλεμο. Εργάζεται στο Κέντρο Νέου Ελληνισμού (CeMoG).
efsyn.gr
