Εργα υποδομής της τάξεως των 5 δισ. ευρώ βρίσκονται «στην αφετηρία», δηλαδή προς συμβασιοποίηση, ισχυρίστηκε πρόσφατα ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, προκειμένου να υπεραμυνθεί των πεπραγμένων του επί 4,5 χρόνια.
Το προβληματικό στοιχείο στον συλλογισμό του όμως είναι πως σχεδόν όλα αυτά τα έργα βρίσκονται στο ίδιο σημείο, δηλαδή σε εκείνο της διαγωνιστικής διαδικασίας επί σειράν ετών, χωρίς να είναι εφικτή –ακόμα και σήμερα– η ακριβής πρόβλεψη του πότε θα ξεκινήσουν να εκτελούνται. Μάλιστα, οι εκτιμήσεις στελεχών της αγοράς είναι αρκετά απαισιόδοξες, καθώς, βάσει πρότερης εμπειρίας, ο τρόπος που έχει επιλεγεί να προχωρήσει ο εκάστοτε διαγωνισμός γεννά σημαντικές καθυστερήσεις.
Το προβληματικό στοιχείο στον συλλογισμό του όμως είναι πως σχεδόν όλα αυτά τα έργα βρίσκονται στο ίδιο σημείο, δηλαδή σε εκείνο της διαγωνιστικής διαδικασίας επί σειράν ετών, χωρίς να είναι εφικτή –ακόμα και σήμερα– η ακριβής πρόβλεψη του πότε θα ξεκινήσουν να εκτελούνται. Μάλιστα, οι εκτιμήσεις στελεχών της αγοράς είναι αρκετά απαισιόδοξες, καθώς, βάσει πρότερης εμπειρίας, ο τρόπος που έχει επιλεγεί να προχωρήσει ο εκάστοτε διαγωνισμός γεννά σημαντικές καθυστερήσεις.
Για παράδειγμα, ο ΒΟΑΚ, χρειάστηκε περίπου τρία χρόνια ανακοινώσεων και σχεδιασμού, μέχρις ότου τελικά προκηρυχθεί ο διαγωνισμός και ξεκινήσει η διαδικασία της εκδήλωσης ενδιαφέροντος κατά το τελευταίο τρίμηνο του 2018. Το έργο «τεμαχίστηκε» σε τρία τμήματα, εκ των οποίων σήμερα «τρέχουν» διαγωνιστικά τα πρώτα δύο. Το μεγαλύτερο εξ αυτών είναι προϋπολογισμού 1 δισ. ευρώ και θα υλοποιηθεί ως έργο παραχώρησης. Το δεύτερο, αξίας 200 εκατ. ευρώ, θα γίνει με τη μορφή των ΣΔΙΤ. Ωστόσο, εκτιμάται ότι ο διαγωνισμός θα απαιτήσει τουλάχιστον άλλα τρία χρόνια έως ότου «ωριμάσει» για να ανατεθεί στους ενδιαφερόμενους ομίλους. Ο λόγος είναι ότι πρόκειται για έργο που δημοπρατείται χωρίς καν να έχει σχεδιαστεί, αφού, όπως αναφέρουν στελέχη του κατασκευαστικού κλάδου, το υπουργείο Υποδομών έχει προτιμήσει, προφανώς για επικοινωνιακούς λόγους, να προκηρύξει το έργο χωρίς να έχουν γίνει οι μελέτες, ούτε καν η χάραξή του, τα οποία θα είναι ευθύνη του αναδόχου, υιοθετώντας το μοντέλο του ανταγωνιστικού διαλόγου που εφαρμόστηκε και στους μεγάλους οδικούς άξονες. Δηλαδή σε έργα που χρειάστηκαν πέντε χρόνια από την έναρξη του διαγωνισμού μέχρι την υπογραφή των συμβάσεων και άλλα εννέα μέχρι να ολοκληρωθούν...
Το ίδιο μοντέλο ακολουθήθηκε και στην περίπτωση της υποθαλάσσιας ζεύξης Σαλαμίνας - Περάματος, ένα έργο της τάξεως των 350 εκατ. ευρώ, το οποίο επίσης έχει δημοπρατηθεί από το 2015. Η πρώτη φάση εκδήλωσης ενδιαφέροντος (εκεί δηλαδή που βρίσκεται σήμερα ο ΒΟΑΚ), από την οποία και προέκυψαν οι ενδιαφερόμενοι όμιλοι, έχει ολοκληρωθεί από τον Μάρτιο του 2016, δηλαδή πριν από τρία και πλέον χρόνια! Ακόμα, δε, δεν έχουν υποβληθεί οι οικονομικές προσφορές.
Στην ουσία ο ανταγωνιστικός διάλογος επιτρέπει την προκήρυξη έργων τα οποία δεν έχουν «ωριμάσει» σε επίπεδο μελετών. Αφορά μια διαδικασία τριών σταδίων, η οποία κατά κανόνα απαιτεί πάνω από τέσσερα χρόνια έως ότου ολοκληρωθεί και υπάρξει ανάδοχος. Επιτρέπει όμως στον εκάστοτε υπουργό να δηλώνει ότι δημοπρατεί μεγάλα έργα, ακόμα κι αν είναι άγνωστο το πότε θα ξεκινήσουν να υλοποιούνται. Πέραν των παραπάνω περιπτώσεων, σοβαρό ζήτημα φαίνεται πως έχει και το έργο του 1,5 δισ. ευρώ για την κατασκευή της νέας γραμμής 4 του μετρό της Αθήνας, το οποίο ναι μεν έχει περάσει στο στάδιο της αξιολόγησης των δεσμευτικών οικονομικών προσφορών, ωστόσο μία εκ των συμμετεχόντων, η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, έφτασε στο σημείο να καταθέσει ελλιπή φάκελο (με αποτέλεσμα να οδεύει προς αποκλεισμό). Η διοίκηση της εισηγμένης εκτιμά ότι ο διαγωνισμός, έτσι όπως έχει προκηρυχθεί και υλοποιείται, θα αντιμετωπίσει σοβαρά προβλήματα, που ενδεχομένως να οδηγήσουν ακόμα και στην ακύρωσή του. Αιτία είναι οι προσφυγές που έχει υποβάλει η «Μυτιληναίος» ενάντια στον αποκλεισμό της από τη συνέχεια του διαγωνισμού κι ενάντια στη συμμετοχή των υπόλοιπων εταιρειών, λόγω της εμπλοκής τους (όπως ισχυρίζεται η «Μυτιληναίος») στο «καρτέλ των εργολάβων». Οπως ανέφερε εντός της εβδομάδας ο επικεφαλής της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Γιώργος Περιστέρης από το βήμα της γενικής συνέλευσης των μετόχων της εισηγμένης, η εταιρεία πρότεινε εναλλακτικό τρόπο υλοποίησης του διαγωνισμού στην «Αττικό Μετρό», χωρίς όμως ανταπόκριση. Πάγια άποψη της εταιρείας είναι ότι θα πρέπει να τελεσιδικήσουν οι προσφυγές (πρόσφατα συζητήθηκαν οι υποθέσεις στο ΣτΕ), ώστε να είναι σαφής η εικόνα τού ποιος έχει δικαίωμα να υποβάλει προσφορά και ποιος όχι. Αν για παράδειγμα το ΣτΕ κρίνει ότι κακώς αποκλείστηκε η «Μυτιληναίος» από τη δεύτερη φάση του διαγωνισμού, της υποβολής δηλαδή δεσμευτικών προσφορών, το πιθανότερο είναι να πρέπει να ακυρωθεί ο διαγωνισμός, καθώς έχουν ήδη υποβληθεί δύο οικονομικές προσφορές από τις κοινοπραξίες της «Ελλάκτωρ» και της «Αβαξ». Ισως όμως το πλέον χαρακτηριστικό παράδειγμα της «εποχής Σπίρτζη» στα δημόσια έργα είναι ο οδικός άξονας Πάτρας - Πύργου ή το έργο που σημαδεύτηκε από την παρουσία και τελικά τον αποκλεισμό του κ. Καλογρίτσα. Κατ’ αρχάς ο κ. Σπίρτζης προχώρησε στο «σπάσιμο» του έργου σε οκτώ επιμέρους εργολαβίες, αρχικά «για να δώσουμε έργα και σε μικρότερες εταιρείες και όχι μόνο στους μεγάλους» και στη συνέχεια επειδή «έπρεπε να έχουμε μεγάλες εκπτώσεις, προκειμένου να μπορέσουμε να εξασφαλίσουμε κοινοτική χρηματοδότηση και ότι το έργο θα έχει τα χαρακτηριστικά αυτοκινητόδρομου». Ως εκ τούτου από το 2016 και μετά διενεργήθηκαν οκτώ διαφορετικοί διαγωνισμοί. Στους πρώτους τέσσερις επικράτησε η κοινοπραξία εταιρειών Καλογρίτσα, η οποία όμως έχει καταρρεύσει οικονομικά, μετά και τις σημαντικές καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση της όλης διαδικασίας. Ετσι, αρχικά αποχώρησε οικειοθελώς από τις δύο εργολαβίες, παραμένοντας ως προσωρινός μειοδότης στις άλλες δύο, από τις οποίες κηρύχθηκε έκπτωτη πριν από λίγες ημέρες, λόγω αδυναμίας εξεύρεσης των απαιτούμενων εγγυητικών επιστολών.
Στα 500 εκατ. η «πίτα» του ’19
Σήμερα, σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη της εταιρείας συμβούλων PwC (PriceWaterhouseCoopers), το συνολικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο έργων υποδομών στην Ελλάδα ανέρχεται σε 25 δισ. ευρώ, εκ των οποίων 10,6 δισ. ευρώ αντιστοιχούν σε έργα ενέργειας, 7,4 δισ. ευρώ σε σιδηροδρομικά έργα και 4,3 δισ. ευρώ σε έργα αυτοκινητοδρόμων. Αντίστοιχα, τα έργα τουριστικών υποδομών δεν ξεπερνούν το 1,3 δισ. ευρώ και εκείνα της διαχείρισης αποβλήτων τα 900 εκατ. ευρώ.
Ωστόσο, ιδιαίτερα ανησυχητικό κρίνεται το γεγονός ότι 32 έργα αξίας 8,2 δισ. ευρώ δεν έχουν σαφές χρονοδιάγραμμα έναρξης και ολοκλήρωσης. Από τα συνολικά 88 έργα, 51 βρίσκονται στο στάδιο του σχεδιασμού, ενώ 37 εκτελούνται. Το 33% του ανεκτέλεστου υπολοίπου αντιστοιχεί σε έργα των οποίων η υλοποίηση έχει ήδη ξεκινήσει. Ως εκ τούτου, η φετινή «πίτα» δεν πρόκειται να ξεπεράσει τα 500 εκατ. ευρώ, που είναι η αξία των έργων τα οποία προβλέπεται να παραδοθούν κατά τη διάρκεια του τρέχοντος έτους.
Εν τω μεταξύ, η PwC αναφέρει ότι η έναρξη υλοποίησης ενός έργου απαιτεί μέχρι και 23 μήνες κατά μέσον όρο. Πρόκειται για ένα από τα χαρακτηριστικότερα δείγματα της χρόνιας παθογένειας που χαρακτηρίζει τον τρόπο παραγωγής δημοσίων έργων στην Ελλάδα, που δεν οφείλεται ασφαλώς μόνο στη γραφειοκρατία και στον «ράθυμο» ρυθμό των δημοσίων υπηρεσιών. Αντιθέτως, το πρόβλημα εντοπίζεται επίσης στην προχειρότητα προκήρυξης έργων χωρίς επαρκείς μελέτες ή ακόμα και χωρίς πλήρως εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Παράλληλα, η ένδεια έργων κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, ιδίως όμως κατά την περίοδο 2015-2017, έχει αναζωπυρώσει «παλιά πάθη» μεταξύ των κατασκευαστών, οι οποίοι διεκδικούν με κάθε ένδικο μέσο την κατακύρωση διαγωνισμών υπέρ τους.
Τα παραπάνω έχουν ασφαλώς σοβαρή επίπτωση στην οικονομική ανάπτυξη, η οποία έχει υπολογιστεί σε 0,8% του ΑΕΠ ετησίως. Οπως ανέφερε η PwC, το τρέχον ανεκτέλεστο υπόλοιπο μέχρι το 2024 υπολείπεται κατά 4,1 δισ. ευρώ, σε σχέση με τον ιστορικό ρυθμό επενδύσεων υποδομών, δείγμα του σημαντικού επενδυτικού κενού που παρατηρείται. Με δεδομένο ότι οι επενδύσεις σε έργα υποδομών έχουν οικονομικό πολλαπλασιαστή 1,8 (δηλαδή για κάθε ένα ευρώ που επενδύεται, επιστρέφεται στην οικονομία 1,8 ευρώ, όπως έχει καταδείξει σχετική έρευνα του ΙΟΒΕ), είναι προφανής η επίπτωση στην ανάπτυξη της χώρας.
ΝΙΚΟΣ ΡΟΥΣΑΝΟΓΛΟΥ
kathimerini.gr
