Κριτική στο νέο εσωτερικό κανονισμό του ΟΣΕ.

Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης

Ανοικτή επιστολή προς: 

1. τον διευθύνοντα σύμβουλο Gianfranco Battisti και το Διοικητικό Συμβούλιο της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε 

2. το διοικητικό συμβούλιο της Τρενοσέ 

3. το ΥΠΟΜΕΔΙ 

4. το διοικητικό συμβούλιο της ΡΑΣ 

5. το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ, 

6. το διοικητικό συμβούλιο ΓΑΙΟΣΕ, 

7. το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ, 

8. το διοικητικό συμβούλιο της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ, 

Κοινοποίηση: Πρεσβεία Ιταλικής Δημοκρατίας 

Γνώμες και απόψεις στην με αριθ. Δ4δ/15840 Απόφαση με θέμα: «Έγκριση τροποποίησης Εσωτερικού Κανονισμού Λειτουργίας του ΟΣΕ – ΦΕΚ 1654/τ. Β΄/14.05.2019»

   Με έκπληξη ανέγνωσα το νέο Εσωτερικό Κανονισμό Λειτουργίας του ΟΣΕ. Στο 2^ο άρθρο γράφει: «2.1 Όραμα και οι Στόχοι ΟΣΕ Α.Ε. είναι η ανάπτυξη σύγχρονης υποδομής για την παροχή σιδηροδρομικών μεταφορικών υπηρεσιών, καθιστώντας το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο οργανικά συνδεδεμένο τμήμα των διευρωπαϊκών δικτύων, ικανοποιώντας την ανάγκη των πολιτών για γρήγορη, ασφαλή, άνετη και οικονομική επιβατική μεταφορά και των εμπορικών δραστηριοτήτων για γρήγορη, ασφαλή, μεταφορά εμπορευμάτων. Δημιουργώντας τις προϋποθέσεις για την περαιτέρω ανάπτυξη του δικτύου, ώστε να εξυπηρετεί και τις πιο απομακρυσμένες περιοχές της χώρας ο ΟΣΕ συμβάλει καθοριστικά στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας.

Αυτό ερμηνεύεται ότι θα κατασκευαστεί σιδηρόδρομος και στις περιοχές όπως Ήπειρος, Δυτική Στερεά Ελλάδα και Κρήτη;

2.2 Στρατηγικοί Στόχοι: Σε αυτό το πλαίσιο η αποστολή του ΟΣΕ είναι να παρέχει τις κατάλληλες υπηρεσίες με στόχο:

• Να καταστεί ο σιδηρόδρομος βασικό μέσο μετακίνησης πολιτών και μεταφοράς εμπορευμάτων.

• Να μεγιστοποιηθεί η κοινωνικοοικονομική αποδοτικότητα των διατιθέμενων πόρων για την παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς στο μεγαλύτερο μέρος της χώρας.

Τώρα έχουμε περιορισμό του στόχου από «τις πλέον απομακρυσμένες περιοχές», στο «μεγαλύτερο μέρος της χώρας»!

• Να υπάρξει αρμονική συνεργασία με τους φορείς της οικονομικής, επιχειρηματικής και κοινωνικής ζωής της χώρας. Για την υλοποίηση της αποστολής του συνεργάζεται με όλους τους εμπλεκόμενους και ενδιαφερόμενους φορείς της οικονομικής, επιχειρηματικής και κοινωνικής ζωής της χώρας και συμβάλλει θετικά στη διαρκή ανάπτυξη της εθνικής και τοπικής οικονομίας.

Βάσει της αποστολής αλλά και του ανωτέρω οράματος οι επιχειρησιακοί στόχοι του ΟΣΕ περιλαμβάνουν τη:

• Βελτίωση της οικονομικής του βιωσιμότητας.

• Βελτίωση της εσωτερικής απόδοσης και των επιχειρησιακών διαδικασιών.

• Βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών πρόσβασης και χρήσης της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής από επιβάτες και εμπορεύματα.

• Μέγιστη δυνατή αξιοποίηση της διατιθέμενης χωρητικότητας του εθνικού δικτύου σε συμφωνία με τις αντίστοιχες υποχρεώσεις των Διαχειριστών Υποδομής της ΕΕ.

Στο 3^ο άρθρο γράφει: «Οι Λειτουργίες ΟΣΕ Α.Ε. Για την εκπλήρωση της αποστολής του και την εν γένει εκτέλεση του έργου του ο ΟΣΕ, (…) ως υπεύθυνος φορέας για την συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, σχεδιάζει και υλοποιεί τις λειτουργίες συντήρησης της σιδηροδρομικής υποδομής, με γνώμονα αφ’ ενός μεν την αναβάθμιση του δικτύου, αφ’ ετέρου δε την βελτιστοποίηση της ασφάλειας και της αξιοπιστίας καθώς και την διασφάλιση της διαλειτουργικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου, με στόχο την λειτουργία του εντός των διεθνών προτύπων. Αναπτύσσει δε, την σιδηροδρομική υποδομή στο πλαίσιο και την στρατηγική του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Ειδικότερα συμπεριλαμβάνονται κατ’ ελάχιστον οι λειτουργίες σχεδιασμού και διαχείρισης θεμάτων ασφάλειας, διαλειτουργικότητας δικτύου και εν γένει εφαρμογής των σχετικών διατάξεων των Κανονισμών και Οδηγιών της ΕΕ, καθορισμού προτύπων και προδιαγραφών κατασκευής του σιδηροδρομικού δικτύου και εγκαταστάσεων (επιδομής, υποδομής και συστημάτων), ελέγχου της κατασκευής δικτύου και εγκαταστάσεων (επιδομής, υποδομής και συστημάτων).

Εκστασιάζομαι όταν συναντώ την υιοθεσία λέξεων της αλλοδαπής  (interoperability)! Μη φαντάζεστε, δεν εννοεί ούτε τη σύνδεση με άλλα μέσα μεταφοράς, ούτε τη σύνδεση με άλλα σιδηροδρομικά δίκτυα. Ο όρος αυτός αφορά τα σιδηροδρομικά συστήματα λειτουργίας, τα οποία ή πρέπει να προσαρμοστούν στα διεθνή πρότυπα ή πρέπει να μπορούν να συνεργάζονται λειτουργικά με τα διεθνή πρότυπα, έστω κι αν υπολείπονται ή διαφέρουν αυτών.

Μέσω της υλοποίησης της στρατηγικής επιδιώκεται:

• Η αύξηση της χωρητικότητας και αξιοπιστίας του δικτύου.

Αύξηση της χωρητικότητας! Μη φαντάζεστε ότι εννοεί τρένο σε κάθε σιδηροδρομική γραμμή της Ελλάδας, αλλά αύξηση της χωρητικότητας σημαίνει αν λ.χ. μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης εκτελούνται σήμερα λ.χ. 8 επιβατικά δρομολόγια, αυτά να μπορούν να γίνουν 10, 12, 15 ή 20.

• Η ταχύτερη και ασφαλέστερη διασυνοριακή σύνδεση της χώρας με τις γείτονες χώρες (Βουλγαρία, Τουρκία, Σκόπια) και μέσω αυτών με την Κεντρική Ευρώπη.

• Η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών με τη συνέργεια του σιδηροδρόμου με άλλες βασικές υποδομές, όπως λιμάνια (Πειραιά (Ικόνιο), Θεσσαλονίκης, Αλεξανδρούπολης, Πατρών) και με τα κέντρα εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics) (Θριασίου Πεδίου, Θεσσαλονίκης, Αλεξανδρούπολης), γεγονός που θα επιφέρει αύξηση των διακινουμένων μέσω σιδηροδρόμου εμπορευματικών φορτίων, καθιστώντας έτσι την χώρα βασικό ευρωπαϊκό – εμπορευματικό άξονα από την Μεσόγειο στην Ευρώπη, συμβάλλοντας ουσιαστικά στην ανάπτυξή της.

Στο σημείο αυτό ο «εσωτερικός κανονισμός του ΟΣΕ» υπερβαίνει εαυτόν! Συνδυασμένες μεταφορές – του σιδηροδρόμου – με άλλες βασικές υποδομές, όπως «λιμάνια». Γιατί μόνο «λιμάνια»; Τα αεροδρόμια, οι αυτοκινητόδρομοι, οι αφετηρίες των αστικών λεωφορείων, των υπεραστικών λεωφορείων, το μετρό, το τραμ, οι μεγάλοι σταθμοί αυτοκινήτων (πάρκινγκ) δεν είναι «βασικές υποδομές». Ο σιδηρόδρομος δεν επιθυμεί «συνέργεια» με όλα αυτά;

Αλλά για να δούμε με ποιους «λιμένες» προβλέπει «συνέργεια» ο νέος κανονισμός: α. με του (Νέου) Ικονίου Πειραιά, με της Θεσσαλονίκης, με της Αλεξανδρούπολης και με της Πάτρας – που είναι ακόμα αμφίβολο αν η γραμμή καταφέρει να φτάσει έστω έως τον Σ.Σ. του Αγίου Διονυσίου – ! Αναφέρω επιγραμματικά τους λιμένες που ή έχει πρόσβαση το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ή το δίκτυο περνάει σε απόσταση «αναπνοής» ή έχει σχεδιαστεί στο πολύ σύντομο προσεχές μέλλον να υπάρξει σύνδεση: α. γεωγραφικό διαμέρισμα Πελοποννήσου: Κορίνθου, Αιγίου, Πάτρας, Κατάκολου, Κυλλήνης, Καλαμάτας, Ναυπλίου και Μύλων Ναυπλίου, β. γεωγραφικό διαμέρισμα Αττικής: Πειραιώς (επιβατικός), Ελευσίνας, Λαυρίου, Ραφήνας, γ. γεωγραφικό διαμέρισμα Στερεάς Ελλάδας: Μεσολογγίου, Κρυονερίου Αιτωλοακαρνανίας, Χαλκίδας, Στυλίδας και Αγίας Μαρίνας Στυλίδας, δ. γεωγραφικό διαμέρισμα Θεσσαλίας: Βόλου – με δίκτυο τόσο από τον Σ.Σ. Βόλου όσο και από τη βιομηχανική περιοχή – . ε. γεωγραφικά διαμερίσματα Μακεδονίας και Θράκης: Θεσσαλονίκης, Αμφίπολης Σερρών, Αλεξανδρούπολης, Νέας Καρβάλης Καβάλας. Ο ΟΣΕ απεμπολεί το ενδιαφέρον του για όλους αυτούς τους λιμένες και ενδιαφέρεται μόνο για τέσσερις (4); Και γιατί μόνο «εμπορευματικές μεταφορές»; Απεμπολεί τα δικαιώματα του ΟΣΕ να έχει πρόσβαση στους λιμένες για επιβατικές μεταφορές; Δηλαδή τα εκατομμύρια των τουριστών που διακινούνται από το λιμάνι του Πειραιά προς τα νησιά του Αιγαίου και του Αργοσαρωνικού «ως επιβατικός φόρτος», ο ΟΣΕ τα απεμπολεί; Γνωρίζω ότι τα ΚΤΕΛ έχουν πρόσβαση τόσο στους λιμένες, όσο και στα αεροδρόμια, ο ΟΣΕ γιατί «δεν πρέπει να έχει ή δεν πρέπει να προσπαθήσει να έχει;» Το ίδιο ισχύει για τους χιλιάδες των τουριστών που μετακινούνται από τους λιμένες του Λαυρίου και της Ραφήνας, για τους χιλιάδες τουριστών κρουαζιέρας που μετακινούνται από το λιμάνι του Κατακόλου, του Βόλου και εσχάτως της Καλαμάτας, για τους οποίους ο ΟΣΕ τι λέει; Ας μετακινηθούν με τα ταξί, τα ΚΤΕΛ, τα μισθωμένα τουριστικά λεωφορεία και τα ενοικιαζόμενα ΙΧ αυτοκίνητα; Δεν επιζητά τα εισιτήρια και τα κέρδη από αυτά; Ο ΟΣΕ απεμπολεί τα δικαιώματά του για τον λιμένα της Κυλλήνης, από τον οποίο αναχωρούν χιλιάδες Έλληνες και ξένοι τουρίστες για τη Ζάκυνθο; Αντί ο πολυδιαφημισμένος, καλούμενος «προαστιακός Δυτικής Αχαΐας» να φτάνει μέχρι την Κυλλήνη, εξυπηρετώντας τους χιλιάδες που καταφτάνουν στην Πάτρα, ακόμα και με τις λεωφορειακές γραμμές του ΟΣΕ, προωθούνται εκεί με άλλα, ανταγωνιστικά προς τον σιδηρόδρομο, μέσα;

Και συνεχίζει (ο νέος κανονισμός): «τα κέντρα εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics) (Θριασίου Πεδίου, Θεσσαλονίκης, Αλεξανδρούπολης)». Η πιο απλή ερώτηση: Οι κεντρική λαχαναγορά Αγίου Ιωάννη Ρέντη, που διαθέτει ήδη σιδηροδρομική σύνδεση, δεν αποτελεί για τον «νέο εσωτερικό κανονισμό του ΟΣΕ» «κέντρο εφοδιαστικής αλυσίδας»; Και που είναι τα «εφοδιαστικά κέντρα» Λάρισας/Βόλου; Ματαιώνεται και αυτό;

Μεγάλες και εκτενείς αναφορές γίνονται για τα «τουριστικά» δρομολόγια και τους «μουσειακούς» συρμούς. Πουθενά στο ΦΕΚ των 50+ σελίδων δεν υπάρχει η λέξη «προαστιακός»; Δηλαδή ο νέος κανονισμός δεν ενδιαφέρεται για την δημιουργία,  ανάπτυξη και τη λειτουργία «αστικών» και «προαστιακών» σιδηροδρομικών δικτύων; Δηλαδή, τι προβλέπει ο «νέος εσωτερικός κανονισμός»; Περιορισμό, ελαχιστοποίηση ή κατάργηση των αστικών και προαστιακών σιδηροδρομικών δικτύων; Και ο «προαστιακός των Πατρών», το «σίτι τρέιν» της Θεσσαλονίκης, άλλα αστικά και προαστιακά δίκτυα που λειτουργούν ήδη ή σχεδιάζονται να λειτουργήσουν, τι θα απογίνουν; Οδεύουν προς κατάργηση;

Με τους αερολιμένες τι προβλέπεται; Αναφέρω τους αερολιμένες από τους οποίους διέρχεται πολύ κοντά ο σιδηρόδρομος, ή απαιτεί μια ελάχιστη παράκαμψη για τη σιδηροδρομική σύνδεση του αερολιμένα με το σιδ/κό δίκτυο: α. γεωγραφικό διαμέρισμα Πελοποννήσου: αερολιμένας Καλαμάτας και αερολιμένας Αράξου, β. γεωγραφικό διαμέρισμα Αττικής: αερολιμένας «Ελευθέριος Βενιζέλος», γ. γεωγραφικό διαμέρισμα στερεάς Ελλάδος: αεροδρόμιο Αγρινίου (βρίσκεται δυστυχώς εκτός λειτουργίας)

Κανένα ενδιαφέρον δεν δείχνει ο «νέος εσωτερικός κανονισμός του ΟΣΕ» για τη μεταφορά των επικαθήμενων τρέιλερ/φορτηγών τα οποία μεταφέρουν οι τράκτορες στις εθνικές οδούς. Ομιλεί για «logistics», αλλά δεν υπάρχει η δυνατότητα σιδηροδρομικής μεταφοράς των επικαθήμενων φορτίων, μέχρι τα εμπορευματικά κέντρα, κατασκευή και υποστήριξη τέτοιων «σταθμών μεταφόρτωσης» κατά μήκος τουλάχιστον του βασικού σιδηροδρομικού δικτύου (Ειδομένη, Σίνδος, Λάρισα, Βόλος, Βελεστίνο, Λαμία, Οινόη, Θριάσιο, Ελευσίνα, Άγιος Ιωάννης Ρέντη, Κόρινθος, Αίγιο, Νάουσα, Αλεξανδρούπολη, Προμαχώνας, Πύθιο, Ορεστιάδα, Ορμένιο και αλλού.

Καμμιά αναφορά δεν γίνεται επίσης στο στρατιωτικό σχεδιασμό του σιδηροδρόμου και τις δυνατότητες των υποδομών του να μετακινήσουν μαζικά και ταχύτατα στρατιωτικό προσωπικό, βαρύ οπλισμό και οχήματα, πυρομαχικά και εφοδιασμό σχεδόν σε όλο το μήκος των χερσαίων συνόρων.

Συμπέρασμα: Δεν θα ήθελα να πιστέψω αυτό που αισθάνομαι εδώ και καιρό ότι «τα μεγάλα κεφάλια του σιδηροδρόμου» κινούνται προς την αντίθετη κατεύθυνση από εκείνη που οδηγεί στην ανάπτυξη του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα. Δεν θα ήθελα να πιστέψω ότι το μάστερ πλαν της Ευρωπαϊκής Ένωσης δείχνει συρρίκνωση του σιδηροδρομικού δικτύου και λειτουργίας μόνο εκείνου μεταξύ Πάτρας – ΣΚΑ – Θεσσαλονίκης – Ειδομένης, διατήρησης σε «λειτουργική κατάσταση» του δικτύου Φλώρινας – Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, Λαρίσης – Βόλου και Παλιού – Καλαμπάκας και πλήρους εγκατάλειψης του υπόλοιπου σιδηροδρομικού δικτύου «ας ενδιαφερθούν οι Δήμοι και οι Περιφέρειες, να φύγει το ταχύτερο δυνατό από πάνω μας»! Δεν θέλω να πιστέψω ότι αυτό το γνωρίζουν άπασες οι κεφαλές (υπουργός Γ.Γ. υποδομών, πρόεδροι και διευθύνοντες σύμβουλοι των επιμέρους οργανισμών και σιδηροδρομικών εταιριών) προσπαθούν να το κρύψουν, να το παρουσιάσουν πίσω από ένα δήθεν γενικότερο ενδιαφέρον για τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο, αλλά ο στόχος τους είναι προοδευτικά να μας «κοιμήσουν», ώστε να μην πολυχαμπαριάσουμε την ελαχιστοποίηση και το άφημα στην απόλυτη εγκατάλειψη και το σάπισμα της υπόλοιπης περιφερειακής σιδηροδρομικής υποδομής. Οφείλουμε να εστιάσουμε πολύ στα προσεχή εγκαίνια του «νέου μουσείου σιδηροδρόμου» που θα λάβει χώρα την Τρίτη 28 Μαΐου 2019 και ώρα 20:00 στο μηχανοστάσιο «Ροτόντα» των τέως ΣΠΑΠ, στη Λεύκα του Πειραιά. Οι εκτενείς αναφορές του «νέου εσωτερικού κανονισμού του ΟΣΕ» στο μουσειακό σιδηροδρομικό υλικό, σε συνδυασμό με την απουσία στρατηγικού σχεδιασμού και ανάπτυξης του σιδηροδρόμου ισόνομα σε ολόκληρο το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με την «συμπωματική» επιθυμία του ιδίου του υπουργού ΥΠΟΜΕΔΙ για την μεγάλη προβολή του γεγονότος μου βάζει, όχι ψύλλους, αλλά φίδια, στον σιδηροδρομικό κόρφο μου. Φίλοι του σιδηροδρόμου, αντισταθείτε!