"Τελικά ο Προαστιακός της Πάτρας επεκτείνεται ή απλά... μετατοπίζεται στα δυτικά;".
Το άρθρο του patrasevents.gr προκάλεσε αίσθηση στους φίλους του Προαστιακού και γενικότερα σε όσους αγαπούν την μετακίνηση με το τρένο.
Ο Δημήτρης Τερτίπης είναι ένας από τους φίλους του τρένου που ασχολείται ερασιτεχνικά με το όλο θέμα, των σιδηροδρομικών γραμμών, των τρένων και την εξέλιξη τους, έχοντας μάλιστα πάνω σε αυτό τον δικό του ιστότοπο το users.ntua.gr/dtert/trena/.
Ο Δημήτρης Τερτίπης είναι ένας από τους φίλους του τρένου που ασχολείται ερασιτεχνικά με το όλο θέμα, των σιδηροδρομικών γραμμών, των τρένων και την εξέλιξη τους, έχοντας μάλιστα πάνω σε αυτό τον δικό του ιστότοπο το users.ntua.gr/dtert/trena/.
Με αφορμή το άρθρο του patrasevents.gr επικοινώνησε μαζί μας και μας είπε ότι το θέμα του Προαστιακού και του σύγχρονου τρένου στην Πάτρα είναι ένα ζήτημα που τον έχει απασχολήσει αρκετά. Μάλιστα πριν από δύο χρόνια είχε αναρτήσει στην σελίδα του ένα σχετικό άρθρο με την όδευση της νέας γραμμής από την πόλη της Πάτρας και με τον τρόπο που θα αλληλεπιδράσει με την υφιστάμενη προαστιακή γραμμή.
Διαβάστε το γιατί έχει αρκετό ενδιαφέρον: "Εδώ και περίπου δύο χρόνια, ένα μεγάλο μέρος, και όχι άδικα, της σιδηροδρομικής επικαιρότητας αφορά στη διέλευση της νέας γραμμής από την πόλη της Πάτρας. Πρόκειται σαφώς για ένα φλέγον ζήτημα, το οποίο πρόκειται να επηρεάσει την πόλη για τα επόμενα τουλάχιστον 100 χρόνια, συνεπώς η όποια προσέγγισή του θα πρέπει να είναι ενδελεχής και να λαμβάνει υπ’ όψιν όλες τις παραμέτρους που υπεισέρχονται σε ένα τέτοιου βεληνεκούς έργου (κόστος, όχληση, εξυπηρέτηση κ.λπ.).
Θα μπορούσαμε να πούμε χωρίς αμφιβολία ότι ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα περνάει ίσως τη χειρότερη κατάστασή του από το 1882. Ο νόμος 3891/2010 και ο κατακερματισμός των δραστηριοτήτων, που ως το 2005 τελούσαν υπό τη διαχείριση του (τότε ενιαίου) Ο.Σ.Ε., σε συνδυασμό με την έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού, έχουν οδηγήσει το σιδηρόδρομο σε μια άνευ προηγουμένου απαξίωση, τόσο στα μάτια των επιβατών του, όσο και στα μάτια των εμπορικών πελατών του.
Αντίθετα, σαν ένα πείραμα που πέτυχε, ο προαστιακός σιδηρόδρομος της Πάτρας (που, ίσως να είναι ο μόνος πραγματικός προαστιακός σιδηρόδρομος της Ελλάδας, όχι κατ’ όνομα αλλά κατ’ ουσία) έχει πετύχει να προσφέρει ένα πολύτιμο συγκοινωνιακό αγαθό στην πόλη, αξιοποιώντας μια υπάρχουσα υποδομή και συνδέοντας σε ελάχιστο χρόνο γειτονιές μεταξύ τους. Αν, μάλιστα, αληθεύουν τα δημοσιεύματα που κατά καιρούς αναρτώνται στον έντυπο και ηλεκτρονικό τύπο, η λειτουργία της γραμμής αυτής δεν επιφέρει οικονομικά ελλείμματα.
Ο προαστιακός σιδηρόδρομος της Πάτρας βασίζεται στα rail-buses μετρικής γραμμής, τα οποία σε μερικούς μήνες θα συμπληρώσουν 14 χρόνια αδιάλειπτης κι εντατικής λειτουργίας. Η συντήρηση των εν λόγω αυτοκινηταμαξών διεξάγεται μόνο στο, εμφανώς υποστελεχωμένο, Μηχανοστάσιο Πάτρας, ενώ εδώ και πάνω από ένα χρόνο δεν υπάρχει δυνατότητα μετάβασής τους στο Μηχανοστάσιο Καλαμάτας για πραγματοποίηση εργασιών βαρύτερης συντήρησης.
Δυστυχώς, τα rail-buses αποτελούν εκ των πραγμάτων τη μόνη αξιόπιστη μονάδα τροχαίου υλικού για τη μετρική γραμμή, επομένως ο προαστιακός σιδηρόδρομος της Πάτρας είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με τη λειτουργία τους. Μήπως, όμως, η εξάρτηση αυτή αποτελεί μια ωρολογιακή βόμβα στα θεμέλια της υπηρεσίας αυτής;
Οι απόψεις που ακούγονται σχετικά με την όδευση της νέας γραμμής από την πόλη της Πάτρας είναι πολλές κι ενδιαφέρουσες. Θα μπορούσα να συνοψίσω τα κριτήρια επιλογής της όποιας εναλλακτικής λύσης στα ακόλουθα:
1. χαμηλό κόστος
2. χρηστικότητα
3. μικρός χρόνος κατασκευής
4.μη όχληση κατά την κατασκευή
5.μη όχληση κατά τη χρήση
6.μη διακοπή της λειτουργίας της υφιστάμενης γραμμής
7.προοπτική επέκτασης προς τη Δυτική Πελοπόννησο
Το να διέλθει διπλή γραμμή υψηλών ταχυτήτων από τον παραλιακό ιστό της πόλης ίσως να είναι η χειρότερη ιδέα που θα μπορούσε να επιλεγεί, μιας και αποκλείει όλα τα παραπάνω κριτήρια (πλην του 2 και του 7). Το κόστος κατασκευής θα είναι πολύ μεγάλο, ο χρόνος κατασκευής θα είναι επίσης μη αμελητέος και θα επιφέρει σημαντική όχληση κατά την κατασκευή, ενώ θα αποτελεί μια «νησίδα» εντός της πόλης για τα επόμενα 100+ χρόνια. Παράλληλα, πιθανότατα να απαιτηθεί μια διακοπή της λειτουργίας της υφιστάμενης γραμμής για ένα διάστημα, με προφανή αναστάτωση του συγκοινωνιακού χάρτη της πόλης.
Η διέλευση της γραμμής από την περιοχή της Περιμετρικής Οδού είναι, κατά τη γνώμη μου, εξ’ ίσου προβληματική, διότι θα απαιτηθεί ένα τεράστιο οικονομικό ποσό για τη μελέτη και την κατασκευή της (με απροσδιόριστο χρονικό ορίζοντα), ενώ παράλληλα η απόσταση από τον ιστό της πόλης θα καθιστά αποθαρρυντική την επιλογή του σιδηροδρόμου∙ εξ’ άλλου, η δυνατότητα του σιδηροδρόμου να διεισδύει στο κέντρο των πόλεων είναι αυτή που του προσδίδει το χρονικό πλεονέκτημα της ταχύτατης σύνδεσης μεγάλων πόλεων μεταξύ τους.
Η επιλογή της περιμετρικής διέλευσης ναι μεν θα έχει τα σαφή πλεονεκτήματα της πρακτικά μηδενικής όχλησης τόσο κατά την κατασκευή όσο και κατά τη χρήση, καθώς επίσης και τη μη συνύπαρξή της με την υφιστάμενη γραμμή, όμως πιθανότατα να αποκλείσει (λόγω του κόστους της) την οποιαδήποτε προοπτική επέκτασης της γραμμής κανονικού εύρους προς τον Πύργο, την Αρχαία Ολυμπία και την Καλαμάτα. Σημαντικότατο, ταυτόχρονα, μειονέκτημα θα είναι η απόσταση της γραμμής από το Νέο Λιμένα, με αποτέλεσμα οι επιβάτες των πλοίων να εξαναγκάζονται σε πολλαπλές μετεπιβιβάσεις.
Η υπογειοποίηση της γραμμής είναι μιας λύση που θα πρέπει να εξεταστεί, κυρίως λόγω του κόστους της. Από διάφορες διαδικτυακές πηγές, διαδίδεται ότι το κόστος αυτό μπορεί να κυμαίνεται από €50,000,000 ως και €700,000,000 (!), γεγονός που με κάνει ιδιαίτερα επιφυλακτικό ως προς την αξιοπιστία τους. Η υπογειοποίηση είναι μια σαφώς δαπανηρή λύση, με σημαντικό χρόνο κατασκευής κι εξ’ ίσου δυσάρεστη όχληση κατά την κατασκευή (αλλά, ταυτόχρονα, με μηδενική όχληση κατά τη χρήση και ίσως μικρή απαίτηση διακοπής λειτουργίας της υφιστάμενης γραμμής).
Δεν πρέπει, ωστόσο, να αγνοηθεί η εγγύτητα με τη θάλασσα, η οποία είναι εξαιρετικά πιθανό να καταστήσει προβληματική την κατασκευή και λειτουργία μιας υπόγειας σήραγγας. Ο προαστιακός σιδηρόδρομος της Πάτρας αποτελεί ένα συγκοινωνιακό κεκτημένο, η συνέχεια κι η πυκνότητα των στάσεων του οποίου δεν πρέπει να τεθεί υπό διαπραγμάτευση. Παρακολουθώ με ενδιαφέρον τις προσπάθειές για επέκταση της γραμμής αυτής προς την Αχαΐα και την Ψαθόπυργο και πραγματικά λυπάμαι για το γεγονός ότι αμφότερα τα εν λόγω τμήματα ως το 2010 ήταν πλήρως λειτουργικά, όμως ελέω νόμου 3891/2010 εγκαταλείφθηκαν πλήρως, με αποτέλεσμα σήμερα να απαιτείται ένα κάποιο κόστος για την ανακατασκευή τους.
Δυστυχώς, ο Ο.Σ.Ε. επέλεξε τότε την εύκολη λύση της πλήρους εγκατάλειψης ολόκληρου του δικτύου της Πελοποννήσου, αντί έστω της περισυλλογής των Α.Σ.Ι.Δ.. Μπορείτε να διανοηθείτε ότι στις αρχές του 2003 σε όλο το μήκος των (τώρα κλειστών) γραμμών της Πελοποννήσου ήταν εγκατεστημένα πάνω από 280 Α.Σ.Ι.Δ., αξίας άνω των €30,000,000, το μεγαλύτερο μέρος των οποίων σήμερα έχει κλαπεί και καταστραφεί;
Η πρόταση του Πολυτεχνείου της Ζυρίχης, η επιστημονική επάρκεια της οποίας σαφώς δε μπορεί να αμφισβητηθεί, κατά τη γνώμη μου παραβλέπει το κριτήριο 7, μιας και σχεδόν «καταδικάζει» τη Δυτική Πελοπόννησο σε μόνιμη εξυπηρέτηση από μια γραμμή μετρικού εύρους, με χαμηλές ταχύτητες και χαμηλές χωρητικότητες, πιθανότατα κατάλληλες για τον 19ο αιώνα, σίγουρα, όμως, όχι και για αυτόν που διανύουμε. Παράλληλα, θα πρέπει να ληφθεί υπ’ όψιν η όχληση κατά τη χρήση μιας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων, η οποία θα διέρχεται από μια πυκνοκατοικημένη περιοχή.
Διαβάζοντας την αρθρογραφία σχετικά με τη διέλευση της νέας γραμμής, διαπιστώνω με ανησυχία πως δεν έχει καταστεί ακόμα σαφές ότι η υφιστάμενη μετρική γραμμή έχει ημερομηνία λήξης. Δε θέλω να γίνω μάντης κακών, αλλά με δεδομένη την εντατική χρήση τους και την εκ των πραγμάτων ελλιπή συντήρησή τους, φοβάμαι ότι τα rail-buses δεν έχουν περισσότερα από 5 χρόνια ζωής μπροστά τους.
Αν ο προαστιακός σιδηρόδρομος της Πάτρας βασιστεί στη μετρική γραμμή, τότε η μοίρα του είναι συνυφασμένη με το προσδόκιμο ζωής των rail-buses. Δε νομίζω να υπάρχει κάποιος τόσο ονειροπόλος που να φαντάζεται ότι η TrainOSE ή οποιοσδήποτε άλλος πάροχος θα φροντίσει να παραγγείλει μετρικές αυτοκινητάμαξες (σαφώς αυξημένου κόστους), μόνο και μόνο για να υποστηρίξει το προαστιακό εγχείρημα της Πάτρας.
Η εύκολη λύση του λουκέτου θα επιλεγεί για άλλη μια φορά, για μια υπηρεσία εξαιρετικά επιτυχημένη και με έντονη διείσδυση στις δραστηριότητες της πόλης. Δεν υπάρχει, λοιπόν, άλλη διέξοδος: αν η προαστιακή υπηρεσία της Πάτρας δεν ενταχθεί πάση θυσία στη νέα γραμμή, τότε είναι θέμα χρόνου να πάψει να υφίσταται. Αν επιλεγεί η περιμετρική διέλευση της νέας γραμμής, την ίδια στιγμή θα υπογράφεται η θανατική καταδίκη του προαστιακού σιδηροδρόμου.
Συνυπολογίζοντας όλα τα παραπάνω, θα ήθελα να διατυπώσω την προσωπική μου γνώμη για το ζήτημα αυτό. Εκτιμώ ότι η διέλευση διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων μέσα από την πόλη θα πρέπει να αποκλειστεί ως ιδέα, τόσο λόγω του κόστους της, όσο και λόγω της όχλησης που θα επιφέρει η χρήση της. Όμως, ο υπάρχων σιδηροδρομικός διάδρομος είναι μια εξαιρετικής σημασίας υποδομή, που θα πρέπει να αναβαθμιστεί. Για το σκοπό αυτό, η γνώμη μου συνοψίζεται στα παρακάτω σημεία:
· μεταξύ Ρίου και Αγυιάς να μην κατασκευαστεί διπλή γραμμή υψηλών ταχυτήτων, αλλά συμβατική μονή γραμμή (με όριο ταχύτητας 90km/h, όπως ισχύει σήμερα), που θα ακολουθεί ακριβώς την όδευση της υφιστάμενης γραμμής. Με τον τρόπο αυτό, ο χρόνος αποπεράτωσης θα είναι ο συντομότερος δυνατός, ενώ η όχληση κατά τη χρήση δε θα είναι εντονότερη απ’ ότι σήμερα. Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να διατηρηθούν όλες οι υφιστάμενες στάσεις της προαστιακής διαδρομής και να προστεθούν νέες όπου κρίνεται χρήσιμο, ενώ θα πρέπει να εξεταστεί η κατασκευή ανισόπεδων οδικών διαβάσεων, όπου η χωροταξία της περιοχής επιτρέπει κάτι τέτοιο.
· μεταξύ Αγυιάς και Νέου Λιμένα να μην κατασκευαστεί διπλή γραμμή κατά μήκος της παραλίας της πόλης, αλλά να διαπλατυνθεί η υφιστάμενη γραμμή, διατηρουμένου του ορίου ταχύτητας των 30km/h, ακριβώς όπως ισχύει σήμερα. Κατ’ αυτόν τον τρόπο η πόλη θα εξυπηρετηθεί κατά το βέλτιστο τρόπο, χωρίς την παραμικρή πρόσθετη όχληση, μιας και η υφιστάμενη μονή μετρική γραμμή απλώς θα αντικατασταθεί από μόνο μια νέα γραμμή κανονικού εύρους. Ταυτόχρονα, να κατασκευαστούν κι άλλες στάσεις μεταξύ Αγίου Ανδρέα και Νέου Λιμένα, ώστε η νέα αυτή γραμμή να ενισχύσει ακόμα περισσότερο την αστική και προαστιακή εξυπηρέτηση της πόλης. Ο σταθμός του Αγίου Διονυσίου δε χρειάζεται να είναι ένα φαραωνικό τερατούργημα, αλλά απλώς ένας λιτός και λειτουργικός σταθμός, με όχι περισσότερες από 5 γραμμές.
Η κατασκευή διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων δυτικά του Ρίου, οποιαδήποτε διαδρομή κι αν ακολουθήσει, είτε επίγεια είτε υπόγεια, είναι μια μαξιμαλιστική πρόταση, η οποία θα αυξήσει σημαντικά το κόστος κατασκευής της και θα οδηγήσει σε καθυστέρηση της παράδοσης της γραμμής. Αντίθετα, η κατασκευή μονής γραμμής χαμηλών ταχυτήτων, χωρίς να προσφέρει κάτι ουσιαστικώς λιγότερο από το προϊόν της υφιστάμενης γραμμής, θα έχει ασύγκριτα περισσότερα πλεονεκτήματα:
ü ελαχιστοποίηση του κόστους κατασκευής
ü ελαχιστοποίηση του χρόνου κατασκευής
ü ελαχιστοποίηση των χρονικών διαστημάτων αποκοπής της προαστιακής υπηρεσίας
ü πρόκληση της ελάχιστης όχλησης κατά την κατασκευή της
ü πρόκληση όχι μεγαλύτερης όχλησης κατά τη λειτουργία της σε σχέση με αυτή της υφιστάμενης γραμμής
ü δυνατότητα προσθήκης προαστιακού χαρακτήρα στάσεων με το ελάχιστο δυνατό κόστος
ü απρόσκοπτη δυνατότητα επέκτασής της πέραν Πατρών στο μέλλον.
Με την ευχή να δούμε το συντομότερο δυνατόν ένα ηλεκτρικό Desiro να εκτελεί προαστιακά δρομολόγια στην Πάτρα, πιθανότατα με μεγαλύτερες πληρότητες από αυτές των προαστιακών δρομολογίων της Αθήνας και των μη προαστιακών δρομολογίων της Θεσσαλονίκης, ας ελπίσουμε ότι στο τέλος θα επιλεγεί η καλύτερη λύση για την πόλη της Πάτρας".
