Μέχρι τη δεκαετία του 1880 η μόνη σιδηροδρομική γραμμή που είχε κατασκευαστεί στην Ελλάδα ήταν αυτή που συνέδεε την Αθήνα με τον Πειραιά και είχε μήκος μόλις 9 χιλιομέτρων.
Αλλά και αυτή χρειάστηκε δώδεκα χρόνια και πολλές περιπέτειες για να κατασκευαστεί. Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας ολοκληρώθηκε σε τρεις περίπου δεκαετίες, από το 1880 και μετά.
Η μεγάλη ώθηση δόθηκε στις πρώτες πρωθυπουργίες του Χαρίλαου Τρικούπη (1882-1892), οπότε και κατασκευάστηκαν 900 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής. Τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπισε το ελληνικό κράτος επιβράδυναν την κατασκευή του έργου στη δεκαετία του 1890 και το δίκτυο ολοκληρώθηκε μόλις το 1909. Στο μεγαλύτερο τμήμα του το δίκτυο ήταν μετρικό...με γραμμές πλάτους ενός μόνο μέτρου, τη στιγμή που οι διεθνείς προδιαγραφές προέβλεπαν γραμμές πλάτους 1,56 μέτρων. Αυτό σήμαινε ότι το δίκτυο σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί τοπικές κυρίως ανάγκες, χωρίς φιλοδοξίες να αποτελέσει τμήμα του διεθνούς δικτύου.
Aυτό το τελευταίο με το «μετρικό δίκτυο» είναι ενδεικτικό για το τι συνέβαινε τότε και τι συμβαίνει σήμερα με τους σιδηρόδρομους της χώρας. Με τις προδιαγραφές να εξυπηρετούν την εσωστρέφεια του ελληνικού κρατισμού και όχι την εξυπηρέτηση των πραγματικών αναγκών και την σύνδεση της Ελλάδας με τις εξωτερικές αγορές.
Τα τριτοκοσμικά ελληνικά τραίνα από την εποχή του Τρικούπη, επιβάρυναν τον Έλληνα φορολογούμενο με δισεκατομμύρια ευρώ! Μόνο το τελευταίο χρέος που κατέγραψε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ξεπερνούσε τα 700 εκατ. ευρώ και επιβάρυνε φυσικά το δημόσιο ταμείο για να πουληθεί. Χωρίς να υπολογίσουμε τα υπόλοιπα που απορροφήθηκαν στο παρελθόν, από το κράτος.
Το «Ασημένιο Βέλος» παρουσιάστηκε στη ΔΕΘ σαν το μέλλον των ελληνικών σιδηροδρόμων αλλά, ω του θαύματος, οι ελληνικές υποδομές ακόμα δεν αντέχουν την υποστήριξή του! Τι είναι το «Ασημένιο Βέλος»; Είναι το ιταλικό τρένο που μας έφεραν οι ιδιοκτήτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μόνο για να μας εντυπωσιάσουν αλλά στη συνέχεια να το επαναφέρουν στη χώρα τους. Είτε το αποφάσισαν μόνοι τους είτε σε συνεγασία με τον υπουργό μεταφορών Σπίρτζη.
Έτσι, μετά τα δοκιμαστικά δρομολόγια στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Κατερίνη, η αμαξοστοιχία επέστρεψε στην Ιταλία. Και δεν είναι ακόμα βέβαιο ότι ο εκσυγχρονισμός των υποδομών θα επιτρέψει τη δρομολόγησή του στο ελληνικό δίκτυο, αφού υπάρχουν πολλά τεχνικά προβλήματα.
Το πρόβλημα μπορεί εύκολα να περιγραφεί, αν λάβει κανείς υπόψη του ότι η σιδηροδρομική «περιπέτεια» στην Ελλάδα είναι μοιρασμένη σε πέντε διαφορετικά επεισόδια. Έτσι ώστε να μην έχει ποτέ το ένα επίδραση στην εξέλιξη του άλλου, και να δίνει την δυνατότητα σε όλους να καλύπτονται από την κρατική «μέριμνα»... Ο ΟΣΕ είναι υπεύθυνος για την εύρυθμη λειτουργία της υποδομής τραίνων και δικτύου. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι υπεύθυνη μόνο για τη χρήση της υποδομής, δηλαδή γραμμών, υλικών και τραίνων. Η ΕΕΣΣΤΥ είναι υπεύθυνη για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού. Η ΓΑΙΟΣΕ είναι υπεύθυνη για την ακίνητη περιουσία και η ΕΡΓΟΣΕ για την επίβλεψη των έργων!
Συμπέρασμα: στην κρατικοδίαιτη «μπανανία» μας, το ταξίδι με τρένο είναι τόσο γραφικό, όσο και η διάθεσή μας να αλλάξουμε τον κόσμο με ρόπαλα. Αλλά που θα πάει, κάποια στιγμή θα ανέβουμε και στο ασημένιο βέλος. Μέχρι τότε, όπως είχε πει παλιά, ο Στέφανος Μάνος, θα ήταν πιο οικονομικό σε επίπεδο υπηρεσιών, ο ΟΣΕ να μετακινεί τους επιβάτες του με ταξί, παρά να λειτουργεί το δίκτυο των υπηρεσιών του..!
Του Ανδρέα Ζαμπούκα
liberal.gr
