Καθώς το ΕΣΠΑ 2014-2020 ωριμάζει και πολλά από τα προβλεπόμενα έργα μπαίνουν σε τροχιά υλοποίησης, ήρθε η ώρα να σκεφτούμε το επόμενο ΕΣΠΑ και τα έργα τα οποία θα θελήσουμε να ενταχθούν σε αυτό.
Μην νομίζετε ότι είναι νωρίς, ίσα-ίσα που στην παρούσα χρονική στιγμή είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε την τύχη των έργων του τρέχοντος ΕΣΠΑ και με βάση αυτή τη γνώση να προγραμματίσουμε τα έργα της περιόδου 2021-2027.
Μην νομίζετε ότι είναι νωρίς, ίσα-ίσα που στην παρούσα χρονική στιγμή είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε την τύχη των έργων του τρέχοντος ΕΣΠΑ και με βάση αυτή τη γνώση να προγραμματίσουμε τα έργα της περιόδου 2021-2027.
Με μία πρώτη ανάγνωση, τα καλά νέα είναι πως ευτυχώς, στο επόμενο ΕΣΠΑ δεν θα έχουμε τα γνωστά "βαρίδια" που δεν είναι άλλα από τα έργα-γέφυρες. Αυτό το πραγματικά καλό νέο σημαίνει πως στον επόμενο Κατάλογο των έργων υποδομών και περιβάλλοντος, μπορούμε επιτέλους να εντάξουμε μία σειρά από νέα έργα.
Για να γίνουμε λίγο πιο ξεκάθαροι. Στο τρέχον ΕΣΠΑ 2014-2020 τα έργα-γέφυρες κυριαρχούν. Το Μετρό Θεσσαλονίκης με την επέκταση προς Καλαμαριά, η επέκταση Μετρό και Τραμ στον Πειραιά, το Άκτιο-Αμβρακία, έργα της Εγνατίας Οδού, Σιδηροδρομικά έργα και πολλά ακόμα χρειάστηκε να μεταφερθούν σε αυτό το πρόγραμμα για να ολοκληρωθούν. Από τα 5 δις ευρώ που χοντρικά έχουμε για υποδομές και περιβάλλον σχεδόν τα 3δισ.ευρώ αφορούν έργα-γέφυρες.
Πρακτικά δηλαδή η παραγωγή νέων έργων ήταν πολλή μικρότερη από το ποσό το οποίο διατέθηκε στη χώρα μας και αυτός είναι ο λόγος που ζούμε μία μικρότερη ομάδα μεγάλων έργων και τον κατασκευαστικό κλάδο να μιλά για συρρίκνωση. Επίσης δεν αναμένουμε σημαντικά νέα οδικά έργα που μπορεί να επιβαρύνουν υπέρμετρα το επόμενο ΕΣΠΑ, όπως συνέβη με εκείνο του 2007-2013.
Στο επόμενο ΕΣΠΑ θα υπάρξουν έργα-γέφυρες αλλά είναι προφανές ότι δεν θα κυριαρχήσουν μιας και τα παραπάνω έργα που αναφέραμε μέχρι το τέλος του 2022 ή και με τη βοήθεια του ΠΔΕ θα πρέπει να ολοκληρωθούν μιας και δεν επιδέχονται την επιδότηση ενός ακόμα ΕΣΠΑ, βάσει των Ευρωπαϊκών κανονισμών.
Τι θα έχουμε; είναι βέβαιο ότι θα έχουμε ως έργο-γέφυρα το έργο Μετρό της Γραμμής 4 που αν όλα πάνε καλά θα χρειαστεί ενα σημαντικό ποσό για να ολοκληρωθεί με το ΕΣΠΑ 2021-2017. Επίσης έχουμε κάποιες πιθανότητες να δούμε ακόμα μερικά έργα από την αναθεώρηση του ΕΣΠΑ 2014-2020 που θα γίνει τους επόμενους μήνες μιας και είμαστε περίπου στο χρονικό μέσο του προγράμματος και πάντα βλέπουμε ένα "ξεσκαρτάρισμα" και την είσοδο έργων ώριμων προς δημοπράτηση.
Εδώ παρουσιάζεται λοιπόν για πρώτη φορά μια πρώτης τάξεως ευκαιρία να δώσουμε την κυριαρχία των έργων υποδομών μεταφορών σε λίγα αλλά πολύ μεγάλα έργα Μετρό και Σιδηροδρομικά. Με βάση τα παραπάνω, θα έχουμε τη δυνατότητα να εντάξουμε και να υλοποιήσουμε μεγάλα έργα που κατά πάσα πιθανότητα δεν θα προλάβουν να ολοκληρωθούν μιας και ειδικά τα έργα Μετρό έχουν παράδοση να χρησιμοποιούν πόρους από δύο συνεχόμενα ΕΣΠΑ.
Αυτή η ευκαιρία με το συνδυασμό ωριμότητας που έχει η Αττικό Μετρό, η ΕΡΓΟΣΕ και ο ΟΣΕ τέτοιων έργων μπορεί να στείλει προς υλοποίηση ένα πολύ δυνατό πακέτο έργων.
Πρώτα από όλα τη συνέχεια της Γραμμής 4 στο τμήμα Γουδή-Λυκόβρυση και Άλσος Βεϊκου-Περισσός με κόστος περίπου 1,6δισ.ευρώ. Επίσης την πολυαναμενόμενη επέκταση της Γραμμής 3 από την Ανθούπολη στο Ίλιον με κόστος 300εκατ.ευρώ. Στο Μετρό Θεσσαλονίκης θα μπορέσουν να ενταχθούν τόσο η κυκλική γραμμή στα δυτικά όσο και η επέκταση προς Αεροδρόμιο με κόστος κοντά στα 1,2δισ.ευρώ.
Στα σιδηροδρομικά έργα θα μπορέσουν να ενταχθούν νέα έργα από τη Βόρεια Ελλάδα κυρίως στο λεγόμενο διάδρομο της Σιδηροδρομικής Εγνατίας μιας και υπάρχει μελετητική ωριμότητα και ιδίως στο ανατολικό τμήμα όπου υπάρχει ήδη μία σχετική κινητικότητα.
Αν υπολογίσουμε ότι τα παραπάνω έργα έχουν κόστος 4δισ.ευρώ, και συνυπολογίσουμε ότι σε κάποια θα μπορέσει να υπάρξει συγχρηματοδότηση από την ΕΤΕπ (η οποία χρηματοδοτεί με χαρακτηριστική ευκολία έργα σιδηρόδρομου και Μετρό σε όλη την Ευρώπη) και από εργαλεία όπως το CEF (το Συνδέοντας την Ευρώπη έχει χρηματοδοτήσει σημαντικά σιδηροδρομικά έργα της χώρας σε ύψος που ξεπερνά τα 500εκατ.ευρώ), και βάζοντας στην εξίσωση ότι τα κάποια από αυτά τα έργα δεν θα προλάβουν να ολοκληρωθούν σε αυτή την περίοδο (ειδικά η επέκταση της Γραμμής 4 προς Λυκόβρυση περιλαμβάνει 11 σταθμούς και 12χλμ γραμμής) οπότε η χρηματοδότηση από το μελλοντικό ΕΣΠΑ μπορεί να φτάσει στα 2δισ.ευρώ, δηλαδή λιγότερο από το 40% από τα 5δισ.ευρώ που χοντρικά θα έχουμε για μεγάλα έργα υποδομών μεταφορών και περιβάλλοντος στην περίοδο 2021-2027.
Η χρονική συγκυρία και τα δεδομένα που δείχνουν να υπάρχουν είναι εξαιρετικά και είναι η πρώτη φορά μετά από τόσα Ευρωπαϊκά Προγράμματα που μας δίνεται η ευκαιρία να στείλουμε στη σέντρα πολλά και μεγάλα έργα σιδηροδρόμου και Μετρό ταυτόχρονα.
Μιλάμε για ένα πρόγραμμα που θα προσθέσει στην Αθήνα 17χλμ Μετρό και 16 νέους σταθμούς, και στη Θεσσαλονίκη 14χλμ και 13 σταθμούς αλλά και θα δώσει νέα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα που σήμερα μοιάζουν άπιαστο όνειρο για τη χώρα λόγω κόστους.
Όλα τα παραπάνω προϋποθέτουν ένα βασικό παράγοντα που ισχύει σε όλα τα έργα. Να υπάρχει μελετητική ωριμότητα, δηλαδή να υπάρχει περιβαλλοντική αδειοδότηση και τεύχη δημοπράτησης, συμφωνία χρηματοδότησης από την ΕΤΕπ και να έχουν προγραμματιστεί εγκαίρως οι πρόδρομες εργασίες που προβλέπει πλέον ο Νόμος 4412/2016 που επί της ουσίας διευκολύνει το κυρίως έργο.
Αυτό το νέο περιβάλλον στα έργα μοιάζει μακρινό εν έτει 2018, αλλά τα χρόνια περνούν και η χώρα μας δεν έχει την πολυτέλεια να χάσει την ευκαιρία για πρώτη φορά ένα ΕΣΠΑ να ξεκινά με τέτοια "καθαρότητα". Θα τα καταφέρουμε άραγε;
Νίκος Καραγιάννης
ypodomes.com
