Το τελευταίο διάστημα η κυβέρνηση κάνει μια απεγνωσμένη προσπάθεια να πείσει την κοινωνική πλειοψηφία πως η ρητορική της περί “εξόδου από τα μνημόνια” έχει υλική βάση.
Η κλιμάκωση της προώθησης όμως των αντιδραστικών αναδιαρθρώσεων δείχνει πως η κοινωνική πραγματικότητα μαρτυρά πως έχουμε εισέλθει στην εποχή του διαρκούς μνημονίου. Αναμφισβήτητη απόδειξη η ολοκλήρωση της ιδιωτικοποίησης της ΕΕΣΣΤΥ (Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού), μια από τις εταιρείες που συγκροτούσαν τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, και η οποία μετά την ΤΡΕΝΟΣΕ φαίνεται πως περνάει και αυτή στα χέρια της ιταλικής Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A.
Το έργο της ιδιωτικοποίησης των ελληνικών σιδηροδρόμων είναι μια κατεύθυνση μελετημένη και προετοιμασμένη εδώ και πολλά χρόνια με ηθικούς και υλικούς αυτουργούς όλα τα κυβερνητικά σχήματα από τη δεκαετία του ογδόντα ακόμα μέχρι και σήμερα. Από την ανυπαρξία δημόσιων επενδύσεων για έργα υποδομής για περίπου 30 χρόνια, την είσοδο εργολάβων ένα μεγάλο εύρος εργασιών και λειτουργιών, το σπάσιμο των ενιαίων σιδηρόδρομων σε 5 εταιρίες μέχρι το πέρασμα στο ΤΑΙΠΕΔ, σχηματίζονταν το παζλ της ιδιωτικοποίησης του πλέον λαϊκού και οικονομικού μέσου μεταφοράς.
Πίσω από τους τόνους λάσπης όμως για της “ζημιογόνες ΔΕΚΟ” και τη χυδαία αντιπαράθεση πρώην και νυν κυβερνητικών για το ποιος έδωσε τη χαριστική βολή για την εκποίηση της δημόσιας περιουσίας και των ελληνικών σιδηροδρόμων, έχει ιδιαίτερη αξία να αποκαλυφθεί τόσο η βασική κατεύθυνση των ιδιωτικοποιήσεων, όσο και οι κοινωνικές τους συνέπειες.
Απαλλάσσεται το δημόσιο από δυσβάσταχτα οικονομικά βάρη ή φορτώνεται πολύ μεγαλύτερα. Το περιβόητο χρέος των σιδηροδρόμων στο δημόσιο ταμείο ήταν 9 δις και προέκυψε κυρίως από τους τόκους των δανείων που έπαιρνε ο ΟΣΕ ( με εγγυητή το δημόσιο) για να υλοποιεί έργα υποδομών, καθώς ο κρατικός προϋπολογισμός από το 1981 έως και το 2013 δεν ξόδεψε “δεκάρα τσακιστή” για οποιοδήποτε έργο του ΟΣΕ. Ενώ λοιπόν επί δεκαετίες ο κρατικός προϋπολογισμός δεν εκταμίευσε χρήματα για έργα υποδομών – δημιουργώντας αντικειμενικά ένα σύστημα πανάκριβων εργολαβιών – μόλις τον πρώτο χρόνο από την πώληση της ΤΡΕΝΟΣΕ στη Ferrovie έχει καταβάλει στους Ιταλούς 63 εκατομμύρια ευρώ, 50 ως επιδότηση των άγονων γραμμών (επιδότηση που θα συνεχιστεί και τα επόμενα χρόνια…) και 13 ως ρήτρα για τις αργοπορίες των δρομολογίων. Την ίδια στιγμή η Ferrovie εισπράττει κέρδη από υπηρεσίες που το κόστος λειτουργίας τους φορτώνεται το δημόσιο μέσο του ΟΣΕ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα τα δρομολόγια από το μουσειακό τρενάκι του Πηλίου που το κόστος συντήρησης και λειτουργίας το πληρώνει ο ΟΣΕ και τα κέρδη από τα εισιτήρια τα εισπράττει η Ferrovie. Από τα παραπάνω είναι σαφές πως τα επενδυτικά αρπακτικά ξερογλείφονται για τη δημόσια περιουσία καθώς το κράτος μετατρέπεται σε μηχανισμό επιδότησης των επιχειρηματικών τους δραστηριοτήτων. Δραστηριότητες που θα λαμβάνουν και μονοπωλιακό χαρακτήρα καθώς η Ferrovie έχει ήδη δηλώσει το ενδιαφέρον της και για την “αγορά” των αστικών συγκοινωνιών στην Αθήνα. Τελικά με τις ιδιωτικοποιήσεις δεν εκποιείται απλά δημόσια περιουσία, καθιστώντας πιο ακριβά βασικά κοινωνικά αγαθά, δε ζημιώνονται απλά τα δημόσια οικονομικά, άλλα μετατρέπεται και η ίδια η κρατική υπόσταση σε επιχειρηματικό εταίρο καταθέτοντας τα χρήματα των φορολογούμενων απευθείας στους μονοπωλιακούς ομίλους.
Η οικονομική εκμετάλλευση προσεγγίζεται στις ιδιωτικοποιήσεις και από τη βασική της πηγή. Από την εκμετάλλευση της ανθρώπινης εργασίας. Από το 2013 μαζί με την προώθηση όλου του αντεργατικού οπλοστασίου προωθήθηκαν στους ελληνικούς σιδηρόδρομους σειρά μέτρων για τη ρευστοποίηση των εργασιακών σχέσεων. Ένα από αυτά ήταν και η κατάργηση των ειδικοτήτων μιας σειράς τεχνιτών προκειμένου να δημιουργηθούν εργαζόμενοι “πασπαρτού”, που θα αξιοποιούνται κατά το δοκούν στα αναρίθμητα κενά που εμφανίζονταν όλο και πιο έντονα σε ένα περιβάλλον απαγόρευσης νέων προσλήψεων. Η ιδιωτικοποίηση της ΕΕΣΣΤΥ ανοίγει ένα ακόμα μεγάλο κεφάλαιο στην αντιδραστικοποίηση των εργασιακών σχέσεων. Η Ferrovie ουσιαστικά επέβαλλε τη μείωση του προσωπικού της ΕΕΣΣΤΥ λίγες ημέρες πριν την κατάθεση της τελικής προσφοράς (ενώ σε όλους τους άγονους διαγωνισμούς έδινε 9 εκατομμύρια ευρώ για την εξαγορά, στην τελική και αφού μια μέρα πριν είχαν ανακοινωθεί μετατάξεις κατέθεσε πρόταση με 22 εκατομμύρια ευρώ) με την επιβολή μετατάξεων. Με αυτό τον τρόπο ξεφορτώνεται τους “παλιούς ακριβούς” εργάτες της ΕΕΣΣΤΥ για να τους αντικαταστήσει με νέους που θα έρθουν να εργαστούν με πολύ χειρότερους όρους.
Η φυγή από την ΕΕΣΣΤΥ με της μετατάξεις προς τον ΟΣΕ θα έχει και ευρύτερες “παρενέργειες”. Πως θα γίνεται για παράδειγμα η συντήρηση του τροχαίου υλικού και η συντήρηση των τρένων όταν το έμπειρο προσωπικό που στήριζε αυτές τις εργασίες δε θα υπάρχει πλέον. Η μείωση του προσωπικού στις υπηρεσίες των ελληνικών σιδηροδρόμων που έχει μακρά ιστορία είναι μια ενεργή ωρολογιακή βόμβα για την ασφάλεια των δρομολογίων. Για να καταλάβουμε το μέγεθος της εγκληματικής πολιτικής της υποβάθμισης-ιδιωτικοποίησης, αξίζει να αναφέρουμε πως πριν το 2013 τη διαδρομή του τρένου την έλεγχαν 3 εργαζόμενοι (μηχανοδηγός, βοηθός μηχανοδηγού, προϊστάμενος αμαξοστοιχίας) που βρισκόταν την ώρα της κίνησης πάνω στο τρένο. Σήμερα είναι μόνο ο μηχανοδηγός.
Η ιδιωτικοποίηση του τρένου θα δημιουργήσει ένα περιβάλλον υποβαθμισμένων υπηρεσιών (χαρακτηριστικά τα παραδείγματα του ιδιωτικοποιημένου αγγλικού σιδηρόδρομου που σήμερα η αγγλική κυβέρνηση επανακραταικοποιεί μέρη του λόγο της αδυναμίας λειτουργίας κάτω από το καθεστώς της ιδιωτικοποίησης), άγρια εκμεταλλευτικών εργασιακών σχέσεων και μια παρασιτική κερδοφορία των μονοπωλίων, που δε θα επηρεάσει απλά τις μεταφορές και τις μετακινήσεις της κοινωνικής πλειοψηφίας, αλλά ένα σύνολο κοινωνικών συνηθειών και αναγκών. Από αυτή την άποψη η μάχη ενάντια στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων και συνολικά η μάχη για την υπεράσπιση της δημόσιας περιουσίας δεν αποτελεί έναν στενά προσδιορισμένο συνδικαλιστικό αγώνα των εργαζόμενων αυτών των υπηρεσιών, αλλά μια πρώτης κλίμακας αναμέτρηση για το σύνολο των εργαζομένων. Στόχος δεν είναι η επαναφορά ή η αγιοποίηση του προϋπάρχοντος καθεστώτος ασυδοσίας και κυριαρχίας των εργολάβων, αλλά η δημιουργία ενός ενιαίου δημόσιου σιδηροδρόμου, με κοινωνικό και εργατικό έλεγχο που θα καλύπτει τις κοινωνικές ανάγκες για ασφαλείς και οικονομικές μετακινήσεις, μεταφορές, αναψυχή και επικοινωνία.
Αριστείδης Οικονόμου, Χαράλαμπος Παυλάκης
μέλη Δ.Σ. Συνδέσμου Σιδηροδρομικών Θεσσαλίας
Πηγή: prin.gr
