Η σιδηροδρομική αγορά της Ελλάδας είναι μικρότερη ακόμη και από εκείνη του... Λουξεμβούργου. Σύμφωνα με την έκθεση πεπραγμένων της Ρυθμιστικής Aρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), το 2015 στην Ελλάδα το σιδηροδρομικό μεταφορικό έργο ανήλθε σε 1,31 δισ. επιβατοχιλιόμετρα και σε 294 εκατ. τονοχιλιόμετρα. Το έργο αυτό αντιστοιχεί μόλις στο 1,0% των επιβατοχιλιομέτρων και στο 1,5% των τονοχιλιομέτρων που πραγματοποιήθηκαν στη χώρα μας τη συγκεκριμένη χρονιά με όλα τα μέσα μεταφοράς.
Στο Λουξεμβούργο, μια χώρα με έκταση ίση περίπου με εκείνη του νομού Πέλλας, την ίδια χρονιά οι μεταφορές μέσω τρένου αντιστοιχούσαν στο 4,7% των συνολικών επιβατοχιλιομέτρων και στο 2,2% των συνολικών τονοχιλιομέτρων. Ακόμη και σε πολύ μικρότερες σε έκταση και πληθυσμό χώρες, όπως η Εσθονία και η Κροατία, πραγματοποιούνται περισσότερα τονοχιλιόμετρα και επιβατοχιλιόμετρα από την Ελλάδα. Στην πράξη η Ελλάδα είναι η τελευταία χώρα στην Ε.Ε. στις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Ουδέν κακόν αμιγές καλού. Η σιδηροδρομική αγορά εμφανίζει σημαντικά περιθώρια ανάπτυξης. Αυτό έδειξε το ενδιαφέρον των Ιταλών να αποκτήσουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ΕΕΣΣΤΥ, αλλά αυτό δείχνει και το ενδιαφέρον τρίτων, να βάλουν τρένα που θα «τρέξουν» πάνω σε ελληνικές ράγες.
Την αρχή έκανε η Rail Cargo Logistics-Goldair, μια σύμπραξη της ελληνικής επιχείρησης μεταφορών και αποθήκευσης Goldair και των αυστριακών σιδηροδρόμων ΟΒΒ. Η εταιρεία ήταν η πρώτη που αδειοδοτήθηκε στη χώρα μας, μετά φυσικά τις κρατικές ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΣΤΑΣΥ, που αποτελούν τα διάδοχα σχήματα των κρατικών επιχειρήσεων ΟΣΕ και των ΑΜΕΛ. Η Rail Cargo αδειοδοτήθηκε το 2016 πρώτη φορά, αλλά το πρώτο τρένο πάνω στις σιδηροδρομικές γραμμές του ΟΣΕ έτρεξε φέτος και μάλιστα πριν από μερικές εβδομάδες. H εταιρεία στοχεύει στην αγορά των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, και τα τρένα της αναμένεται να κινηθούν μεταξύ των αξόνων Πειραιά, Ασπροπύργου, Θεσσαλονίκης και Ειδομένης.
Η δεύτερη εταιρεία που έλαβε άδεια εκτέλεσης σιδηροδρομικού έργου είναι Piraeus Europe Asia Rail Logistics (PEARL) συμφερόντων της κινεζικής Cosco. Η εταιρεία στοχεύει επίσης στις εμπορευματικές μεταφορές αλλά ακόμη δεν έχει ξεκινήσει τη διεξαγωγή σιδηροδρομικού έργου. Ετσι στην πράξη, όπως αναφέρουν καλά ενημερωμένες πηγές, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν αντιμετωπίζει ουσιαστικό (εσωτερικό) ανταγωνισμό, ελέγχοντας πάνω από το 95% της εσωτερικής αγοράς.
Οι εμπορευματικές μεταφορές μέσω σιδηροδρόμων είναι η λιγότερο ανεπτυγμένη αγορά στις σιδηροδρομικές μεταφορές, αφού δεν ξεπερνά σε μερίδιο το 20%. Σύμφωνα με τη ΡΑΣ, το 2016 το σιδηροδρομικό έργο στην Ελλάδα είχε έσοδα 62 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων μόνον τα 12 εκατ. ευρώ αφορούσαν τις εμπορευματικές μεταφορές, ενώ τα υπόλοιπα 50 εκατ. ευρώ αφορούσαν τις επιβατικές. Προς την κατεύθυνση αυτή, συνέβαλε καθοριστικά ο αρχικός στρατηγικός σχεδιασμός της χώρας προς τις οδικές επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Είναι γνωστή η εικόνα σε όλους με τα φορτηγά αυτοκίνητα (νταλίκες) να διασχιζουν τις εθνικές οδούς (και οχι μόνο). Επίσης καθοριστικό ήταν ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές ιστορικά εστιάζονται στις επιβατικές μεταφορές. Αξίζει να σημειωθεί ότι μέχρι πριν από λίγα χρόνια δεν έφτανε σιδηροδορμική γραμμή έως το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, τον Πειραιά.
Επίσης, η γραμμή που φθάνει στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς, απαιτεί εκ βάθρων ανακαίνιση, καθώς θεωρείται παλιά και κακής ποιότητας, γεγονός που οδηγεί σε μικρο-εκτροχιασμούς τρένων. Ως συνέπεια, κι εκεί όπου φθάνει το τρένο, απαιτούνται πάλι φορτηγά για να μεταφέρουν κυρίως χύδην φορτία.
Βαγγέλης Μανδραβέλης
kathimerini.gr
