Από τον Νοέμβριο του 2017 που το ηλεκτρονικό εισιτήριο μπήκε στην ζωή των κατοίκων της πρωτεύουσας, έχουν χυθεί τόνοι μελάνι για τα "προβλήματα" που έχει δημιουργήσει στο επιβατικό κοινό το οποίο έχει χρειαστεί (όπως όλα τα καινούργια πράγματα που μπαίνουν στην καθημερινότητα μας) κάποιο χρονικό διάστημα μέχρι να εξοικειωθεί με τον νέο τρόπο λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών στην πόλη.
Το σταδιακό κλείσιμο των μπαρών εξόδου στο μετρό έχει προσθέσει "μια ακόμα δόση ταλαιπωρίας" στο επιβατικό κοινό, ενώ δεν έχουν λείψει τα ρεπορτάζ με ουρές επιβατών πίσω από μπάρες και μπροστά σε εκδοτήρια και γραφεία παραπόνων, ειδικά στους κεντρικούς σταθμούς.
Αφήνοντας όμως λίγο στην άκρη τα λογικά προβλήματα μιας υπηρεσίας στα πρώτα της βήματα, αν δούμε το έργο του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στο σύνολο του και το πως αυτό λειτουργεί, αλλά και το τι προσφέρει στο σύνολο του επιβατικού κοινού και στο κράτος, διαπιστώνουμε πως είναι ένα τεράστιο έργο, ισάξιο αν όχι καλύτερο από πολλές υλοποιήσεις που βρίσκουμε στις άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις.
Το ηλεκτρονικό εισιτήριο είναι ένα από τα πιο σύγχρονα μεγάλα έργα που έχουν γίνει την τελευταία εποχή στην Ελλάδα και δείχνει τι μπορεί να επιτύχει η αγαστή συνεργασία κράτους και ιδιωτικής πρωτοβουλίας, όταν δουλεύουν απερίσπαστα και κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες και όρους.
Στα "άδυτα" της ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή
Προκειμένου να δούμε πως δουλεύει όλο το σύστημα και τι κρύβεται πίσω από το "ηλεκτρονικό χαρτάκι" που χρησιμοποιούμε πια σχεδόν όλοι στις μετακινήσεις μας, μιλήσαμε με τον Γιώργο Αγραφιώτη, της Τέρνα Ενεργειακή, την εταιρεία που ανέλαβε να φέρει σε πέρας το δύσκολο έργο της δημιουργίας όλου του συστήματος του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Από τα εκδοτήρια μέχρι την μπάρα που θα ανοίξει για τελευταία φορά, επιτρέποντας την έξοδο του επιβάτη από το μετρό, το ηλεκτρονικό εισιτήριο έχει γίνει μέρος της καθημερινότητας μας.
"Το ηλεκτρονικό εισιτήριο είναι ένα έργο που σχεδιάστηκε και υλοποιήθηκε με την συνεργασία της Τέρνα Ενεργειακής, του υπουργείου μεταφορών και τον ΟΑΣΑ. Όλοι μαζί δουλέψαμε σκληρά και το υλοποιήσαμε. Και είμαστε περήφανοι που έχουμε φτιάξει και είμαστε έτοιμοι να λειτουργήσουμε στο σύνολό του, ένα έργο που εκσυγχρονίζει τις αστικές συγκοινωνίες του Λεκανοπεδίου της Αττικής, διευκολύνει τις μετακινήσεις του επιβατικού κοινού και αυξάνει σημαντικά τα έσοδα του ΟΑΣΑ."
Όσον αφορά τα έσοδα του ΟΑΣΑ και κατά πόσο θα του δώσουν την ελευθερία που χρειάζεται, ο κ. Αγραφιώτης ήταν κάτι παραπάνω από κατατοπιστικός.
"Το 2017 ο τζίρος του ΟΑΣΑ από τις πωλήσεις εισιτηρίων ήταν 175 εκατ. ευρώ. Η κατάσταση βελτιώθηκε από τον Νοέμβριο, με την έλευση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου και με μόνο από την είσοδο στους σταθμούς, υπήρχε αύξηση εσόδων 8,5% με 9%. Η κατάσταση άλλαξε άρδην από τις 15 Μαΐου που ξεκίνησαν να κλείνουν οι μπάρες, καθώς με μόνο τους μισούς σταθμούς κλειστούς, τα έσοδα του ΟΑΣΑ παρουσίασαν μια αύξηση της τάξης του 27%. Το οριστικό κλείσιμο όλων τω μπαρών που θα γίνει στις αρχές Ιουνίου, θα δώσει σημαντικά αποτελέσματα στα έσοδα του ΟΑΣΑ, με την αύξηση να κυμαίνεται με τους υπολογισμούς στο 30% κάτι που σημαίνει πως θα υπάρχει μια αύξηση εσόδων 50-60 εκατ. το χρόνο".
"Αυτό σημαίνει πως σε 2 χρόνια περίπου ο ΟΑΣΑ θα μπορέσει να κλείσει την επιδότηση που παίρνει από το Ελληνικό Δημόσιο και να μην βαραίνει πια τις τσέπες των Ελλήνων φορολογούμενων. Όμως όλα αυτά τα στοιχεία θα είναι καλύτερο να τα δούμε από τον Σεπτέμβρη που θα έχει σταματήσει και η καλοκαιρινή περίοδος και θα μπει το σύστημα σε φουλ ρυθμούς. Τότε θα είμαστε σε θέση να δώσουμε πιο συγκεκριμένα στοιχεία σχετικά με την οικονομική ανεξαρτητοποίηση του ΟΑΣΑ".
Αλλαγή νοοτροπίας
Το ηλεκτρονικό όμως εισιτήριο έχει αλλάξει τον τρόπο με τον οποίο αντιμετωπίζουν τις συγκοινωνίες οι πολίτες που τις χρησιμοποιούν. Όλα αυτά τα χρόνια που υπήρχε στη ζωή μας το χάρτινο εισιτήριο, οι μηνιαίες κάρτες διαδρομών ήταν περίπου 250.000 κατά μέσο όρο. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν περίπου 706.000 προσωποποιημένες ηλεκτρονικές κάρτες, κάτι που αποτελεί τεράστιο άλμα στα ποιοτικά χαρακτηριστικά των αστικών μετακινήσεων. Το νούμερο αυτό έχει αυξητικές τάσεις και οι πολίτες έχουν σιγά σιγά σταματήσει να ταλαιπωρούνται, οι ουρές έχουν μειωθεί και ο οργανισμός έχει γλυτώσει από το κόστος του χάρτινου εισιτηρίου.
Αυτό που έχει ιδιαίτερη σημασία αν δει κανείς τα νούμερα, είναι η στροφή του κόσμου μακρυά από το "μικρό" καθημερινό εισιτήριο, αφού το κλασσικό εισιτήριο των 90' αντιπροσωπεύει μόλις το 15,3% των εισιτηρίων που εκδίδονται. Το 31% των εκδιδόμενων καρτών αφορούν μηνιαίο εισιτήριο, ενώ σημαντικό είναι και το ποσοστό αυτών που επιλέγουν το εισιτήριο των 10+1 διαδρομών με 14,7%. Αντίστοιχα την κάρτα των 5 διαδρομών επιλέγει το 6,7% των πολιτών ενώ σημαντικό είναι και το 5,3% που εκδίδουν ετήσια κάρτα, με ένα 6,8% που επιλέγει το διπλό εισιτήριο με επιστροφή. Το υπόλοιπο 20,2% αφορά εισιτήρια από και προς το αεροδρόμιο.
Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα τα έσοδα του ΟΑΣΑ να "βγαίνουν μπροστά" αλλάζοντας το cash flow του οργανισμού, με μεγάλο μερίδιο των εσόδων του να εισπράττονται προκαταβολικά.
Ηλεκτρονικά εισιτήρια και κοινωνική πολιτική
Το ηλεκτρονικό εισιτήριο δεν είναι όμως μόνο ένα από τα πιο σύγχρονα έργα στην χώρα (αν όχι το πιο σύγχρονο και πληρέστερο σύστημα αυτή τη στιγμή στην Ευρώπη), είναι και ένα έργο που φτιάχτηκε σε χρόνους ρεκόρ. Το ηλεκτρονικό εισιτήριο (όπως από κεκτημένη ταχύτητα αποκαλούμε όλο το σύστημα που είναι στημένο πίσω και γύρω από την μικρή κάρτα που χρησιμοποιούμε όλοι καθημερινά) μπορεί να έχει λειτουργίες που επιτρέπουν στην Ελληνική πολιτεία "να αναπτύξει όλες τις πολιτικές της στον χώρο των αστικών συγκοινωνιών", όπως ανέφερε ο Γιώργος Αγραφιώτης.
Μέσω του συστήματος της ΗΔΙΚΑ μέχρι αυτή τη στιγμή έχουν μοιραστεί 117.000 κάρτες σε ειδικές ομάδες του πληθυσμού, εκ των οποίων χρησιμοποιούνται περίπου αυτή τη στιγμή οι 74.000. Αυτές οι κάρτες έχουν συγκεκριμένη χρονική διάρκεια ανάλογα με την κατηγορία πληθυσμού στην οποία απευθύνονται.
Το υπερσύγχρονο σύστημα που είναι στημένο πίσω από τις κάρτες, αναγνωρίζει αυτόματα τον δικαιούχο και ανανεώνει ανάλογα με την κατηγορία στην οποία ανήκει την χρονική διάρκεια της κάρτας. Σε ερώτηση μας σχετικά με την προστασία των προσωπικών δεδομένων των πολιτών αυτών των κατηγοριών, ο κ. Αγραφιώτης ήταν κατηγορηματικός. "Το σύστημα δεν γνωρίζει ποιο πρόσωπο είναι πίσω από τις κάρτες, παρά μόνο τον αριθμό της κάρτας. Όταν ο "Χ" πολίτης δηλώσει τα στοιχεία του και του αποσταλεί η κάρτα, κατόπιν μπαίνει στο σύστημα της ΗΔΙΚΑ και δηλώνει σε ποια κατηγορία ανήκει. Έχουν δοθεί μέχρι στιγμής 117.000 κάρτες ειδικών κατηγοριών (άνεργοι, αμεα, φοιτητές, συνταξιούχοι, αστυνομικοί κτλ). Η ΗΔΙΚΑ μας ενημερώνει πως οι τάδε αριθμοί καρτών θα έχουν μειωμένο εισιτήριο, κάποιοι άλλοι αριθμοί καρτών θα έχουν χρονική διάρκεια ενός έτους, έξι μηνών ή ενός μήνα. Εμείς το μόνο που βλέπουμε στο σύστημα είναι οι αριθμοί των καρτών, όχι τα ονόματα των δικαιούχων τους".
Η αυτόματη αναγνώριση από το σύστημα συγκεκριμένων αριθμών καρτών και η αυτόματη ανανέωση τους για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, μέσα από το αυτόματο εκδοτήριο, είναι ένα χαρακτηριστικό πρωτοποριακό, το οποία δεν συναντάται εύκολα στις υπόλοιπες χώρες που έχουν αντίστοιχα συστήματα.
"Όλοι αυτοί οι αυτοματισμοί είναι μια πραγματική επανάσταση σε σχέση με το απαρχαιωμένο σύστημα των χάρτινων εισιτηρίων" δήλωσε ο Γιώργος Αγραφιώτης.
Δημόσιο: Μάστιγα ή βοηθός;
Σε κάθε έργο που γίνεται σε συνεργασία με το δημόσιο, η πρώτη σκέψη όλων όσων το ακούν, είναι να κουνάνε το κεφάλι με απόγνωση, αφού τα αντανακλαστικά του είναι παροιμιώδη αργά. Ήταν λοιπόν έκπληξη η απάντηση στην σχετική ερώτηση, (αν και λίγο αναμενόμενη ύστερα από άλλη μια υλοποίηση που συμβαίνει στην Ήπειρο και το έργο διαχείρισης απορριμάτων που παρακολουθήσαμε επίσης από κοντά).
"Η συνεργασία μας με το δημόσιο και τον ΟΑΣΑ ήταν υποδειγματική" δηλώνει ο Γ. Αγραφιώτης. "Από την πρώτη στιγμή ο ΟΑΣΑ έφτιαξε μια επιτροπή διαγωνισμού με 3 υπερφιλότιμους υπαλλήλους, οι οποίοι πραγματικά έδωσαν τα πάντα για την υλοποίηση του έργου. Δεν έχω ξαναδεί ανθρώπους στο δημόσιο να δουλεύουν με αυτό τον φανατισμό και την προσήλωση για να γίνει αυτό το έργο. Ξενυχτούσαν μαζί μας, δεν υπήρχαν γι' αυτούς ούτε γιορτές ούτε αργίες".
Δεν ήταν όμως μόνο οι υπάλληλοι που υπερέβαλαν εαυτόν για να βγει το έργο. Όπως αναφέρει ο κ. Αγραφιώτης και η συνεργασία με το ανώτερο πολιτικό επίπεδο ήταν παραπάνω από υποδειγματική. "Το έργο πήρε την προκαταβολή από το ΕΣΠΑ από τον κ. Σταθάκη, υπουργό ανάπτυξης τότε, στην ώρα του και χωρίς κανένα απολύτως πρόβλημα και καθυστέρηση. Από εκεί και πέρα ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, έχει πολεμήσει σκληρά για αυτό το έργο. Η αλήθεια είναι αυτή. Μπορεί το δημόσιο να είναι αυτό που είναι και να έχει τις γνωστές δυσλειτουργίες που ξέρουμε όλοι όμως στο συγκεκριμένο έργο "πέσανε όλοι πάνω". Και πρέπει να ομολογήσω πως αν ο κ. Σπίρτζης δεν είχε δείξει αυτή την επιμονή και δεν 'κυνηγούσε' όλους τους εμπλεκόμενους καθημερινά για να προχωρήσει το έργο, δεν θα ήμασταν σε αυτό το σημείο τώρα".
Κόστη, "Μπαχαλάκηδες" και μετρό Θεσσαλονίκης
Ο δρόμος μέχρι την υλοποίηση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου δεν ήταν πάντα στρωμένος με ροδοπέταλα. Εκτός από τις τεχνικές λεπτομέρειες και τα προβλήματα που υπήρχαν και έπρεπε να διευθετηθούν, υπήρχαν και αυτοί που προσπαθούσαν και κατέστρεφαν τις υποδομές, για να αντιταχθούν στην είσοδο του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Οπλισμένοι με την πεποίθηση πως κανένας δεν πρέπει να πληρώνει για τις συγκοινωνίες και με λοστούς και στυλιάρια αρκετές φορές έσπασαν τα μηχανήματα σε διάφορους σταθμούς. Το κόστος όλων αυτών των καταστροφών βάρυνε τις τσέπες των φορολογουμένων.
Πόσο όμως ήταν αυτό το κόστος και πόσο στοιχίζουν τα μηχανήματα σε κάθε σταθμό;
Η κάθε πύλη στην οποία ακυρώνεται κάθε ηλεκτρονικό εισιτήριο και οι επιβάτες μπαίνουν και βγαίνουν από το σταθμό, κοστίζει 10.000 ευρώ ενώ κάθε αυτόματο μηχάνημα έκδοσης εισιτηρίων κοστίζει 25.000 ευρώ. Αυτό σημαίνει πως κάθε μελλοντικός σταθμός που θα μπει στις υπάρχουσες γραμμές, θα έχει ένα κόστος περίπου 100.000 ευρώ για να συνδεθεί στο υπάρχων σύστημα και να λειτουργεί άμεσα και κανονικά σε συνεργασία με το σύστημα, κάτι που θα επιταχύνει κατά πολύ το χρόνο υλοποίησης των μελλοντικών σταθμών.
Οι καταστροφές σε μηχανήματα και υποδομές για το 2017 από τους γνωστούς-αγνώστους οι οποίοι εισέβαλαν σε σταθμούς και κατέστρεφαν τα μηχανήματα, είχαν κόστος για τους Έλληνες φορολογούμενους, 900.000 ευρώ.
Αναπόφευκτα η συζήτηση με τον Γιώργο Αγραφιώτη έφτασε και στο μετρό της Θεσσαλονίκης και το τεχνικό έργο που θα πρέπει να γίνει όταν αυτό με το καλό ολοκληρωθεί. "Κατά 99% θα γίνει νέα σύμβαση για την Θεσσαλονίκη. Το κάθε ΣΔΙΤ είναι μια εταιρεία ειδικού σκοπού που γίνεται για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες του συγκεκριμένου έργου, έτσι ώστε αυτό να είναι αποκομμένο λογιστικά από οτιδήποτε άλλο. Με αυτό τον τρόπο το Ελληνικό Δημόσιο, οι επιτροπές του και οι ελεγκτές του, μπορούν να ζητήσουν και να πάρουν δελτία, λογιστικές καταστάσεις και να έχουν τον απόλυτο έλεγχο του κάθε έργου. Αν υπάρξει και δεύτερο έργο μέσα στο ίδιο ΣΔΙΤ, τότε θα επικρατήσει "μπάχαλο".
Ακόμα δεν μάθαμε το ηλεκτρονικό εισιτήριο, έρχονται αλλαγές
Μπορεί ακόμα οι πολίτες που χρησιμοποιούν τις συγκοινωνίες και το ηλεκτρονικό εισιτήριο να μην έχουν μάθει όλα του τα μυστικά, όμως οι πρώτες αλλαγές είναι προ των πυλών. Όπως μας αποκάλυψε ο Γιώργος Αγραφιώτης, οι αλλαγές που έρχονται θα βελτιώσουν την εμπειρία των πολιτών και θα κάνουν πιο εύκολη τη ζωή τους στις αστικές συγκοινωνίες.
Αφού βέβαια πρώτα ολοκληρωθεί το σύστημα και δουλεύουν όλα χωρίς προβλήματα, τότε θα ξεκινήσει το "lifting" του τρόπου με τον οποίο οι πολίτες αλληλεπιδρούν με αυτό. Με λίγα λόγια έρχεται αλλαγή στον τρόπο με τον οποίο εκδίδονται τα εισιτήρια. To περιβάλλον εργασίας θα γίνει πιο απλό για να μπορεί εύκολα κάποιος να επιλέγει και να εκδίδει το εισιτήριο που χρειάζεται ενώ θα λιγοστέψει σημαντικά ο χρόνος έκδοσης, προκειμένου να μειωθεί ο χρόνος παραμονής των επιβατών στην ουρά για να εκδώσουν εισιτήριο.
Επίσης θα υπάρξει και μια αναβάθμιση στον τρόπο με τον οποίο λειτουργούν οι πύλες, προκειμένου και εκεί να μειωθούν οι χρόνοι αντίδρασης του συστήματος. Επίσης, θα ξεκινήσουν οι αναβαθμίσεις και η προσθήκη τρόπων έκδοσης εισιτηρίων μέσω smartphones (πχ. QR Codes) και μέσω internet κάτι που θα επιτρέψει τόσο στους χρήστες των συγκοινωνιών να διευκολυνθούν στην χρήση των συγκοινωνιών μέσω της τεχνολογίας, αλλά και στο δημόσιο να προσφέρει νέα προϊόντα χωρίς το επιπρόσθετο κόστος που θα είχε για το ίδιο.
"Έχουμε ήδη καταθέσει προτάσεις για αυτά τα πράγματα. Αν επέμβουμε όμως τώρα που είμαστε σε φάση μετάβασης, που και οι χρήστες προσπαθούν να συνηθίσουν τον τρόπο έκδοσης εισιτηρίων και τον αλλάξουμε πάλι, τότε θα έχουμε τα αντίθετα αποτελέσματα", λέει ο Γ. Αγραφιώτης. "Το πρώτο που θα αλλάξει πάντως θα είναι η οθόνη της έκδοσης εισιτηρίων, καθώς αυτή που υπάρχει τώρα είναι στην ουσία μια πιο 'υπηρεσιακή μορφή' του τρόπου λειτουργίας των εκδοτηρίων. Οι προτάσεις μας περιλαμβάνουν λιγότερες οθόνες, μεγαλύτερα γράμματα, περισσότερα χρώματα και σχέδια που θα κάνουν τη ζωή των πολιτών ακόμα πιο εύκολη".
Λεωφορεία - Τρόλεϊ και λοιπές συγκοινωνίες
Το ηλεκτρονικό εισιτήριο δεν είναι μέρος μόνο της κίνησης στο μετρό, υπάρχει και στα λεωφορεία τα τρόλεϊ και τα τραμ, σημεία στα οποία ή μη ακύρωση εισιτηρίων έχει δημιουργήσει πολλές προστριβές και προβλήματα. Τα μέχρι στιγμής στοιχεία δείχνουν πως από την έναρξη χρήσης του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, έχουν αυξηθεί και οι ακυρώσεις στα κατ' εξοχήν προβληματικά τρόλεϊ και λεωφορεία. Ο λόγος; Η μεγάλη πλειοψηφία των επιβατών σε λεωφορεία και τρόλεϊ χρησιμοποιούν και το μετρό με το ίδιο εισιτήριο. Από την στιγμή που έκλεισαν οι μπάρες του μετρό, οι επιβάτες αναγκάζονται να βγάλουν εισιτήριο για να μπορέσουν να το χρησιμοποιήσουν, έτσι αφού το αγοράζουν, το χρησιμοποιούν και στα άλλα μέσα.
Ταυτόχρονα οι ελεγκτές στα μέσα αυτά έχουν εφοδιαστεί με Φορητές Συσκευές Ελέγχου Καρτών (ΦΣΕΚ) με τα οποία θα μπορούν να προβαίνουν σε έλεγχο εισιτηρίων.
Και μετά τι; Τι κρύβει το μέλλον;
Το έργο του ηλεκτρονικού εισιτηρίου έχει σχεδόν ολοκληρωθεί και είναι θέμα ημερών να παραδοθεί με κάθε επισημότητα στην επίσημη χρήση του επιβατικού κοινού της πρωτεύουσας. Η Τέρνα Ενεργειακή σαν τον ιδιώτη που έχει αναλάβει το έργο για τα επόμενα 10 χρόνια, έχει ήδη προβεί στην πρόσληψη 70 ατόμων υψηλής τεχνικής κατάρτισης, τα οποία ασχολούνται με την χρήση του συστήματος αλλά και την τεχνική του εποπτεία.
Όπως σε κάθε έργο ΣΔΙΤ, το Ελληνικό δημόσιο, και κατά συνέπεια ο Ελληνικός λαός, έχει πληρώσει για την κατασκευή ενός έργου με πολύ λιγότερα χρήματα από όσα θα χρειαζόταν στην πραγματικότητα, ενώ το κράτος δεν ασχολείται παρά με τον έλεγχο της λειτουργίας προκειμένου όλα να λειτουργούν σύμφωνα με τις συμβάσεις.
Ταυτόχρονα όπως όλα τα έργα ΣΔΙΤ, μέχρι στιγμής είναι "off balancing" από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και την Eurostat, δηλαδή δεν προσμετρώνται στο Ελληνικό χρέος, όπως θα συνέβαινε σε κάθε άλλη περίπτωση που το έργο θα ήταν μόνο του δημοσίου.
Τελικά όταν θέλουμε μπορούμε (μέρος 2ο)
Όπως δείχνει η μέχρι στιγμής η προσωπική εμπειρία από την χρήση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου και μάλιστα με νωπές ακόμα τις μνήμες από αντίστοιχα συστήματα που υπάρχουν στο εξωτερικό, μπορούμε να πούμε πως το ελληνικό σύστημα είναι εφάμιλλο και ίσως σε σημείο ακόμα καλύτερο από κάθε πόλης στην Ευρώπη. Το σύστημα που "τρέχει", σε συνεργασία με την LG Electronics η οποία είναι και το τρίτο μέλος στην συγκεκριμένη σύμπραξη, έχει πάρα πολλές δυνατότητες που ακόμα δεν έχουν εξερευνηθεί στο σύνολο τους. Οι δυνατότητες αυτοματοποιημένης έκδοσης, ο τρόπος λειτουργίας και ο τρόπος που έχει προσεγγιστεί το έργο τόσο από την ιδιωτική εταιρεία, αλλά πιο σημαντικό από το ίδιο το κράτος, μόνο αισιοδοξία μπορεί να προσφέρει για το μέλλον αυτού του τόπου.
Όποτε αμφιβάλει κάποιος για το τι μπορεί να καταφέρει η χώρα αν αποφασίσουν να συνεργαστούν μεταξύ τους όλοι ο φορείς με ένα κοινό όραμα, τότε δεν έχουν παρά να ρίξουν μια ματιά στις εισόδους του μετρό και να ακούσουν τον χαρακτηριστικό βόμβο από την ακύρωση του εισιτηρίου στα σύγχρονα μηχανήματα.
Τελικά ο οδηγός για το μέλλον της χώρας, βρίσκεται μερικά μόνο μέτρα κάτω από την επιφάνεια της Αθήνας (προς το παρόν).
Πηγή: emea.gr
