Επανερχόμαστε με αυτό το Δ.Τ για να υπενθυμίσουμε στους
ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ Υπουργείο Μεταφορών, Δήμο Πατρέων και τους λοιπούς Φορείς της πόλης
των Πατρών ότι η έλευση του νέου τραίνου είναι η μεγαλύτερη ευκαιρία για να αναβαθμιστεί
το προαστιακό-αστικό μας τραίνο (ο σημερινός
Προαστιακός Σιδηρόδρομος Πάτρας, που συγκεντρώνει και τους δύο χαρακτήρες, του
αστικού και προαστιακού σιδηροδρόμου) και όχι να υποβαθμιστεί.
Είναι σίγουρο ότι κάποια στιγμή θα χρειαστεί να διακοπούν τα δρομολόγια για τα έργα της νέας γραμμής αλλά αυτό να γίνει όταν θα πρέπει και με το μικρότερο χρονικό διάστημα και όχι όπως έγινε με τη γραμμή Πατρών – Κιάτου όπου οι αρμόδιοι είχαν διαβεβαιώσει ότι τα έργα θα γινόταν παράλληλα με την κυκλοφορία των συρμών. Η ΕΡΓΟΣΕ έχει ήδη ζητήσει από τον ΟΣΕ το σημερινό τμήμα της γραμμής από Άγιο Βασίλειο έως και Ρίο ώστε να προχωρήσουν τα έργα ωστόσο ο ΟΣΕ δεν έχει δώσει ακόμα τη τελική απάντηση για το πότε θα γίνει αυτό, οπότε προς το παρών τα δρομολόγια γίνονται κανονικά. Τα έως τώρα σχέδια δυστυχώς υποβαθμίζουν τη σημερινή μορφή του προαστιακού-αστικού τραίνου και το μετατρέπουν σε αποκλειστικά προαστιακό-περιφερειακό εξυπηρετώντας πολύ λιγότερους συμπολίτες μας, ακολουθώντας το σχεδιασμό και την φιλοσοφία του λεγόμενου «Προαστιακού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης-Λάρισας» που κακώς αποκαλείται έτσι, αφού στην ουσία είναι μονάχα Περιφερειακός Σιδηρόδρομος και δεν εξυπηρετεί τα κοντινά προάστια της πόλης. Ειδικά στην περίπτωση της Πάτρας, που στερείται ενός αστικού μέσου σταθερής τροχιάς παρά το μεγάλο πληθυσμιακό της μέγεθος και το γραμμικό χαρακτήρα ανάπτυξης του πολεοδομικού της συγκροτήματος σε μεγάλο μήκος επί της παραλιακής της ζώνης, το κενό αυτό ήρθε να καλύψει επιτυχώς ο σημερινός Προαστιακός Πάτρας (που στην ουσία είναι όπως είπαμε Προαστιακό και Αστικό Τραίνο συνάμα). Κατά συνέπεια, οποιαδήποτε επιλογή γίνει για τον σχεδιασμό της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών-Πατρών εντός της ευρύτερης περιοχής Πατρών, εφόσον θα αγνοεί αυτό τον διττό χαρακτήρα που ήδη έχει μεγάλη επιτυχία ο Προαστιακός, θα καταστήσει μη βιώσιμο τόσο τον Προαστιακό της Πάτρας (που στην ουσία υποκαθιστά το μετρό ή το τραμ που δεν έχει), όσο και την ίδια την εξυπηρέτηση των εσωτερικών μετακινήσεων στην πόλη της Πάτρας, συντελώντας στην αύξηση της ανεπιθύμητης κυκλοφορίας των ΙΧ στην κεντρική της περιοχή με το ανεπαρκές οδικό δίκτυο και την έλλειψη θέσεων στάθμευσης και τον κυκλοφοριακό στραγγαλισμό της πόλης.
Είναι σίγουρο ότι κάποια στιγμή θα χρειαστεί να διακοπούν τα δρομολόγια για τα έργα της νέας γραμμής αλλά αυτό να γίνει όταν θα πρέπει και με το μικρότερο χρονικό διάστημα και όχι όπως έγινε με τη γραμμή Πατρών – Κιάτου όπου οι αρμόδιοι είχαν διαβεβαιώσει ότι τα έργα θα γινόταν παράλληλα με την κυκλοφορία των συρμών. Η ΕΡΓΟΣΕ έχει ήδη ζητήσει από τον ΟΣΕ το σημερινό τμήμα της γραμμής από Άγιο Βασίλειο έως και Ρίο ώστε να προχωρήσουν τα έργα ωστόσο ο ΟΣΕ δεν έχει δώσει ακόμα τη τελική απάντηση για το πότε θα γίνει αυτό, οπότε προς το παρών τα δρομολόγια γίνονται κανονικά. Τα έως τώρα σχέδια δυστυχώς υποβαθμίζουν τη σημερινή μορφή του προαστιακού-αστικού τραίνου και το μετατρέπουν σε αποκλειστικά προαστιακό-περιφερειακό εξυπηρετώντας πολύ λιγότερους συμπολίτες μας, ακολουθώντας το σχεδιασμό και την φιλοσοφία του λεγόμενου «Προαστιακού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης-Λάρισας» που κακώς αποκαλείται έτσι, αφού στην ουσία είναι μονάχα Περιφερειακός Σιδηρόδρομος και δεν εξυπηρετεί τα κοντινά προάστια της πόλης. Ειδικά στην περίπτωση της Πάτρας, που στερείται ενός αστικού μέσου σταθερής τροχιάς παρά το μεγάλο πληθυσμιακό της μέγεθος και το γραμμικό χαρακτήρα ανάπτυξης του πολεοδομικού της συγκροτήματος σε μεγάλο μήκος επί της παραλιακής της ζώνης, το κενό αυτό ήρθε να καλύψει επιτυχώς ο σημερινός Προαστιακός Πάτρας (που στην ουσία είναι όπως είπαμε Προαστιακό και Αστικό Τραίνο συνάμα). Κατά συνέπεια, οποιαδήποτε επιλογή γίνει για τον σχεδιασμό της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών-Πατρών εντός της ευρύτερης περιοχής Πατρών, εφόσον θα αγνοεί αυτό τον διττό χαρακτήρα που ήδη έχει μεγάλη επιτυχία ο Προαστιακός, θα καταστήσει μη βιώσιμο τόσο τον Προαστιακό της Πάτρας (που στην ουσία υποκαθιστά το μετρό ή το τραμ που δεν έχει), όσο και την ίδια την εξυπηρέτηση των εσωτερικών μετακινήσεων στην πόλη της Πάτρας, συντελώντας στην αύξηση της ανεπιθύμητης κυκλοφορίας των ΙΧ στην κεντρική της περιοχή με το ανεπαρκές οδικό δίκτυο και την έλλειψη θέσεων στάθμευσης και τον κυκλοφοριακό στραγγαλισμό της πόλης.
Επισημαίνουμε λοιπόν, ότι με βάση τον ισχύοντα σχεδιασμό
για την νέα σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών-Πατρών στην ευρύτερη περιοχή Πατρών
(όρια Δήμου Πατρέων):
1.
Η υφιστάμενη στάση
του Αγίου Βασιλείου μεταφέρεται κοντά στο γήπεδο λόγω υπογειοποίησης στο εν λόγω τμήμα.
2.
Η υφιστάμενη στάση
του Ρίου μεταφέρεται εκτός οικισμού στην
οδό Εγνατίας και συγχωνεύεται με αυτή του Ακταίου λόγω υπογειοποίησηςστο εν λόγω τμήμα.
3.
Η υφιστάμενη στάση του
Καστελλοκάμπου δεν έχει μελετηθεί και δεν έχει προβλεφτεί
καθόλου.
4.
Η υφιστάμενη στάση των Μποζαϊτίκων έχει προβλεφτεί αλλά
δεν έχει μελετηθεί.
5.
Η υφιστάμενη στάση στην Αγυιά καταργείται εφόσον υπογειοποιηθεί η γραμμή.
6.
Η υφιστάμενη στάση της Παναχαϊκής καταργείται εφόσον υπογειοποιηθεί η γραμμή.
7.
Δημιουργείται νέα στάση-σταθμός στον Άγιο Διονύσιο, ως κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός Πάτρας.
8.
Η υφιστάμενη στάση της προβλήτας Αγίου Νικολάου (σημερινός Κεντρικός Σταθμός Πάτρας στην
πλατεία Τριών Συμμάχων) καταργείται εφόσον υπογειοποιηθεί η γραμμή και συνεπώς η κεντρική αστική περιοχή
Πατρών θα μείνει χωρίς στάση και χωρίς εξυπηρέτηση από το νέο προαστιακό-αστικό
τραίνο.
9.
Η υφιστάμενη στάση στον Άγιο Ανδρέα θα εξακολουθεί να λειτουργεί
στο σημερινό σημείο, μόνο υπό την προϋπόθεση
ότι θα διατηρηθεί η σημερινή παλαιά γραμμή (έστω με μετατροπή της σε γραμμή
κανονικού ή συνδυασμένου εύρους) από τον σημερινό ΣΣ Άγιου Ανδρέα προς Κάτω Αχαΐα
και Πύργο, κάτι που σήμερα είναι αβέβαιο, δεδομένου ότι με βάση το ΓΠΣ Πατρών
και τις επιδιώξεις του Δήμου Πατρέων, η γραμμή αυτή μετατίθεται στην Ακτή
Δυμαίων και μέχρι το Νέο Λιμάνι και τον Γλαύκο θα ακολουθεί παράκτια χάραξη (?).
Εάν συμβεί αυτό, η επόμενη στάση του νέου προαστιακού-αστικού τραίνου της
Πάτρας μετά τον Άγιο Διονύσιο (νέο κεντρικό ΣΣ) θα γίνεται στο Νέο Λιμάνι, 4
χλμ νοτιότερα.
Η επόμενη στάση του προαστιακού μετά τον ΣΣ Πατρών (που θα μετατεθεί πλέον στον Άγιο
Διονύσιο), προς Βορρά θα είναι στη σημερινή στάση Ακταίου που ουσιαστικά θα
μετονομαστεί ψευδεπίγραφα σε «Ρίο» με μία πιθανόν ενδιάμεση στα Μποζαΐτικα. Οι κάτοικοι
του Ρίου δεν θα εξυπηρετούνται από το νέο προαστιακό-αστικό τραίνο (όπως
γίνεται σήμερα). .Σε περίπτωση δε που υπάρχουν αξιώσεις για
υπογειοποίηση σε μεγαλύτερη έκταση τότε και οι λοιπές σημερινές στάσεις πιθανόν
να καταργηθούν αφού η κατασκευή υπόγειων
στάσεων αυξάνει το κόστος του έργου υπέρογκα, δεδομένου ότι η υπογειοποίηση,
σύμφωνα με τις μελέτες της ΕΡΓΟΣΕ γίνεται σε βάθος 15 μέτρων (όπως στο μετρό
της Αθήνας εν πολλοίς) για την αποφυγή .υπογείων αγωγών ομβρίων, δικτύων κοινής
ωφελείας και μισγαγγειών και ρεμάτων (πχ Μείλιχος κλπ)
Ερωτήματα προς τις διοικήσεις του ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ (νυν και παλαιότερες, κοιν.
Υπουργείο):
1. Αφού γνωρίζατε εδώ και 8 χρόνια την λειτουργία του προαστιακού-αστικού τραίνου γιατί δεν
προχωρήσατε σε αναπροσαρμογή των μελετών ώστε το μέσο να αναβαθμιστεί και να
υφίστανται οι σημερινές στάσεις στη νέα γραμμή;
2. Γιατί δεν προβλέψατε τρίτη τροχιά (σύρτη αναστροφής) στην
στάση Ψαθόπυργο για να μπορεί να υπάρχει η δυνατότητα επιστροφής του συρμού; (Όρια του Δήμου
Πατρέων, επέκταση προαστιακού-αστικού τραίνου).
3. Γιατί δεν προβλέψατε στη νέα γραμμή δυνατότητα
σιδηροδρομικής σύνδεσης με το Νοσοκομείο/Πανεπιστήμιο; (μελλοντικά απευθείας
σύνδεση με την πόλη με την χρήση tram-train) ?
4. Γιατί οι κεντροβαρικές στάσεις του Ρίου και Αγίου
Βασιλείου δεν έγιναν υπόγειες, αλλά τουναντίον μεταφέρθηκαν εκτός οικισμού ? Στο
σημερινό σημείο εξυπηρετούν καθημερινά ένα μεγάλο αριθμό επιβατών και
πολλαπλάσιο τους θερινούς μήνες. Στο μελλοντικό σημείο η επιβατική κίνηση θα
είναι υποπολλαπλάσια με ότι αυτό συνεπάγεται με την βιωσιμότητα του προαστιακού-αστικού
τραίνου.
5. Τι θα γίνουν οι
λοιπές στάσεις σε περίπτωση υπογειοποίησης ? Αν καταργηθούν, πρακτικά θα έχετε
υποβαθμίσει το αστικό σκέλος του προαστιακού-αστικού τραίνου μαζί με τη
βιωσιμότητα του (ουσιαστικά το μόνο που θα μπορεί να πάρει την θέση του, θα
είναι ένα αμιγώς προαστιακό-περιφερειακό τραίνο, που θα εξυπηρετεί αποκλειστικά
την σύνδεση Πατρών-Αιγίου, ενώ η ενδοαστική μητροπολιτική σιδηροδρομική
συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση που παρέχει το σημερινό προαστιακό-αστικό τραίνο στην
ευρύτερη ζώνη του Δήμου Πατρέων θα τείνει προς εξαφάνιση .
6.
Θα δεχθεί να χρηματοδοτήσει η ΕΕ την ολοκλήρωση των υπολειπόμενων
έργων της νέας γραμμής Αθηνών-Πατρών μέχρι το Νέο Λιμάνι της Πάτρας, εάν θα
περιλαμβάνουν μια πανάκριβη εκτεταμένη υπογειοποίηση του τραίνου (σαν αυτή που
επιθυμεί και για την οποία πιέζει ο Δήμος Πατρέων ως εναλλακτική λύση στην
ακόμα πιο ακριβή και φαραωνική και τελικά ανεφικτη λύση της περιμετρικής
διέλευσης της νέας γραμμής), όταν ο δείκτης κοινωνικό-οικονομικής αξιολόγησης του
έργου ήταν ήδη πολύ χαμηλός από προηγούμενες μελέτες ανάλυσης κόστους-οφέλους
που είχαν γίνει για λογαριασμό της ΕΕ και δεν είχαν λάβει καν υπόψη τους αυτή
την υπογειοποίηση (όπως έχει γίνει γνωστό από πηγές της αρμόδιας Διαχειριστικής
Αρχής) ?
7.
Εάν τώρα επιβαρυνθεί και άλλο επί το πολύ δυσμενέστερο η
παράμετρος κόστος, δεν θα κινδυνέψει ο νέος δείκτης να προκύψει τόσο χαμηλός που
να καταστήσει μη επιλέξιμο για περαιτέρω
χρηματοδότηση το υπόλοιπο έργο σε σχέση με τις απαιτήσεις που θέτει η ΕΕ ? Και
σ αυτή την περίπτωση, δεν θα υποχρεωθεί η ουσιαστικά πτωχευμένη χώρα μας να
επιστρέψει ολόκληρο το τεράστιο ποσό με το οποίο χρηματοδοτήθηκε μέχρι σήμερα,
για τα έργα της νέας γραμμής Αθηνών-Πατρών που έχουν γίνει μέχρι σήμερα (αφού η
υποχρέωση που έχουμε, είναι να φτάσει η νέα γραμμή στο Νέο Λιμάνι Πάτρας, το
αργότερο το 2021) ?
Τέλος να υπενθυμίσουμε ότι και το μακρινό
1888 υπήρχαν διαφωνίες για την επίγεια διέλευση του τραίνου από το παραλιακό
μέτωπο στην Πάτρα, όμως εάν δεν γινόταν έτσι, τόσα χρόνια δεν θα υπήρχε ο σιδηρόδρομος
Αθηνών-Πατρών-Πύργου-Κυπαρισσίας-Καλαμάτας που τόσο συνέβαλε στην κοινωνικό-οικονομική
ανάπτυξη της περιοχής Δυτικής Πελοποννήσου, ενώ σήμερα δεν θα υπήρχε και ο
τωρινός Προαστιακός της Πάτρας, που τόσο πολύτιμος απεδείχθη για την ζωή της
πόλης και των κατοίκων της (απόδειξη ότι έχει 3500-4000 επιβάτες την ημέρα με
δρομολόγια ανά ώρα, αριθμός που είναι προφανές ότι μπορεί να διπλασιαστεί, εάν
γίνουν οι σωστές επιλογές και αναπτυχθεί η συγκεκριμένη υπηρεσία ακόμη
περισσότερο στο μέλλον πχ με επέκταση αμφίπλευρα μέχρι Κάτω Αχαΐα και Άραξο,
καθώς και μέχρι Ψαθόπυργο και Αίγιο, με δημιουργία παρκινγκ ΙΧ για μετεπιβίβαση
(Park and Ride) σε περιφερειακούς σταθμούς του Προαστιακού, με
περαιτέρω τροφοδότηση του Προαστιακού από κάθετες λεωφορειακές γραμμές και
τέλος με πύκνωση των δρομολογίων του Προαστιακού, που σε τελική εικόνα θα
έπρεπε να περιλαμβάνει ένα πυκνό πλέγμα δρομολογίων με συχνότητα αστικού
τραίνου στο τμήμα Βραχνέικα-Πάτρα-Ψαθόπυργος (πχ ανά 20-30 λεπτά στο μέλλον) και ένα κάπως πιο
αραιό πλέγμα με συχνότητα προαστιακού τραίνου στο τμήμα Κάτω Αχαΐα-Πάτρα-Αίγιο
(πχ ανά 40-60 λεπτά στο μέλλον). Αυτή ακριβώς η υπηρεσία θα ισοδυναμούσε με ένα
«Αχαϊκό Μετρό», όπως το είχαμε ονομάσει παλιότερα (βλ. προτάσεις Δικτύου
ΕΠΙΒΑΤΗΣ / Παράρτημα Πάτρας 2007-2008). Ανάλογα παραδείγματα αξιοποίησης του
αστικού τμήματος των υπεραστικών σιδηροδρομικών γραμμών και δικτύων εντός των
ορίων ενός μητροπολιτικού πολεοδομικού συγκροτήματος, για αστική και προαστιακή
συγκοινωνία, υπάρχουν πάμπολλα στο εξωτερικό και ειδικά στην Ιταλία, οπου η
ιδιοκτήτρια σήμερα εταιρεία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η TRENITALIA / Ferrovie dello Stato Italiano, λειτουργεί τις ανάλογου χαρακτήρα υπηρεσίες Metropolitana di FS στην
περιοχη της Νάπολι (που θυμιζει αρκετά την περίπτωση της Πάτρας) και Servizio Urbano di FS στην περιοχή της Ρώμης.
Ο
χρόνος έδειξε ότι η πόλη της Πάτρας, με την επιλογή που έγινε το μακρινό 1888, κέρδισε.
Ο χρόνος θα δείξει εάν η πόλη θα βγει πάλι κερδισμένη ή
χαμένη, ανάλογα με την απόφαση που θα ληφθεί για την τελική επιλογή της λύσης
διέλευσης και του τρόπου σχεδιασμού της νέας γραμμής από το Ρίο μέχρι και το
Νέο Λιμάνι της Πάτρας..
Ο
Διαχειριστής της Ομάδας του FB
«Φίλοι Προαστιακού Σιδηροδρόμου Πατρών»
Βασίλειος Γκλαβάς
Μηχανικός Τ.Ε. Η/Υ
