Με αφορμή την πρόσφατη συμφωνία του πανελλαδικού σωματείου των μηχανοδηγών με τη διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Στα τέλη του 2017 μονοπώλησε την επικαιρότητα το σκάνδαλο με τους οκτώ υπαλλήλους του ΟΣΕ που κατηγορούνται για απευθείας αναθέσεις διαγωνισμών πώλησης σκραπ σε παράνομα κυκλώματα.
Μολονότι πρόκειται για μία πολύ σοβαρή υπόθεση, πολλά media αρκέστηκαν στην αξιοποίηση του θέματος στο γνωστό φόντο του κοινωνικού αυτοματισμού: «οι συμμορίες Ρομά» που πρωταγωνίστησαν στο σκάνδαλο και οι «κακοί συνδικαλιστές» που αποτελούν συλλήβδην πηγή διαφθοράς...
Η προηγούμενη φορά που τα φώτα της δημοσιότητας είχαν πέσει στον ΟΣΕ ήταν όταν οι «βολεμένοι εργαζόμενοι» πήραν ως αντάλλαγμα το εφάπαξ bonus των 1.000 ευρώ για να σταματήσουν, υποτίθεται, τις αντιδράσεις ενάντια στην ιδιωτικοποίηση.
Για τα παραπάνω και κυρίως για το τοπίο που έχει διαμορφωθεί για τους εργαζόμενους στην εταιρεία, μετά την εξαγορά της από την κρατική ιταλική εταιρεία Ferrovie dello Stato, συζητήσαμε με τον εργαζόμενο ως μηχανοδηγό και πρόεδρο της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης (Π.Ε.Π.Ε.) του ΟΣΕ, η οποία εκπροσωπεί συνδικαλιστικά τους μηχανοδηγούς όλης της χώρας, Κώστα Γενιδούνια:
«Η δική μας παράταξη (σ.σ.: η "+ΣυνΕξέλιξη"), η οποία έχει την ευθύνη του προεδρείου της Π.Ε.Π.Ε., είχε διαφωνήσει και με την ιδιωτικοποίηση αλλά και με το περίφημο bonus των 1.000 ευρώ σε όλους τους εργαζόμενους, το οποίο δόθηκε από τα ταμειακά διαθέσιμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και όχι από τους νέους ιδιοκτήτες, όπως είχε διακινηθεί στα ΜΜΕ. Άλλωστε, ως μηχανοδηγοί, είχαμε ήδη συμφωνήσει σε συλλογική σύμβαση, η οποία ακυρώθηκε από τον τότε πρόεδρο του ΤΑΙΠΕΔ (σ.σ.: τον Στ. Πιτσιόρλα), σύμβαση με την οποία θα αμοιβόμασταν πολύ πιο ικανοποιητικά και σε μόνιμη βάση απ’ ότι με εφάπαξ “τυράκι” των 1.000 ευρώ».
Χωρίς ρεπό
Η ιδιωτικοποίηση, ωστόσο, προχώρησε, αφού σε διαφορετική περίπτωση θα έπρεπε να εφαρμοστεί η απόφαση της Κομισιόν που προέβλεπε ότι η εταιρεία θα έπρεπε να επιστρέψει στο Δημόσιο περί τα 750 εκατ. ευρώ που κρίθηκαν παράνομες κρατικές ενισχύσεις.
Σε ερώτηση για τις «διαθέσεις» των νέων ιδιοκτητών, ο Κ. Γενιδούνιας ανέφερε ότι οι νέοι ιδιοκτήτες, «σε συνεργασία με το Σωματείο μας και όπως φάνηκε και από τις προσλήψεις που συμφωνήθηκαν (σ.σ.: δείτε παρακάτω αναλυτικά), επιδιώκουν από την θέση τους την περαιτέρω ανάπτυξη του σιδηροδρόμου, την επέκταση των δρομολογίων ,την ποιοτικότερη μετακίνηση των επιβατών. Σημαντικό είναι ότι η Ferrovie Dello Stato μέχρι σήμερα έχει δείξει ότι σέβεται τα εργασιακά δικαιώματα και προωθεί το συλλογικό δίκαιο (σ.σ.: με καλύτερο παράδειγμα την συμφωνία Π.Ε.Π.Ε.-ΤΡΑΙΝΟΣΕ που θα αναλύσουμε στη συνέχεια), γεγονός που έχει ξεχωριστή σημασία για το σύνολο των εργαζομένων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Οι εργαζόμενοι, μετά την ιδιωτικοποίηση, βρέθηκαν εντός μίας αντιφατικής συνθήκης: από τη μία έγιναν εν μία νυκτί υπάλληλοι του ιδιωτικού τομέα με αποτέλεσμα να δικαιούνται τα «δώρα» (13ο και 14ο μισθό) που έχουν καταργηθεί στο δημόσιο, από την άλλη έχασαν την «ασφάλεια» του δημοσίου υπαλλήλου.
Βέβαια, χάρη στην δράση του Σωματείου, «αλλά και την παρέμβαση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Χρ. Σπίρτζη, το 2015 υπήρξε πρόβλεψη για την διασφάλιση των θέσεων εργασίας για το διάστημα που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα επιδοτείται από το κράτος για την εκτέλεση των λεγόμενων "άγονων γραμμών", εξέλιξη πολύ σημαντική για τους εργαζόμενους».
Σημαντικότερα ζητήματα παρέμεναν τα επί της ουσίας ανύπαρκτα ρεπό, λόγω της έλλειψης προσωπικού (στον ΟΣΕ δεν έχουν γίνει προσλήψεις μετά το 1984!) αλλά και ο Κανονισμός Εργασίας που, θυμίζοντας κάπως τη λογική του στρατού, υποχρεώνει τους εργαζόμενους να είναι στη θέση τους όταν τους καλέσει η υπηρεσία ενώ θεωρεί “έδρα” τους τη μηχανή του τραίνου (άρα η ευελιξία αποτελεί καθεστώς).
Το ζήτημα της ανάπαυσης είναι ιδιαίτερα σημαντικό σε έναν τομέα όπου οι εργαζόμενοι «δεν έχουν δικαίωμα λάθους» καθώς θα θέσουν σε άμεσο κίνδυνο ανθρώπινες ζωές, κάτι που έγινε τραγικά κατανοητό με το πρόσφατο δυστύχημα στο Άδενδρο, τον Μάιο του 2017, όπου έχασαν τη ζωή τους 3 άνθρωποι.
Η προσφυγή στο Σ.ΕΠ.Ε. και η «δεινή ήττα» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Όπως τονίζει ο Κ. Γενιδούνιας, αν οι εργαζόμενοι έπαιρναν τα ρεπό που δικαιούνται, η εταιρεία θα αναγκαζόταν να «κόψει» περίπου το 40% των δρομολογίων της, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ελληνική οικονομία και το επιβατικό κοινό.
Ως αποτέλεσμα, η συντριπτική πλειονότητα των περίπου 230 μηχανοδηγών έσκυβε το κεφάλι και υπέμενε τις συνεχόμενες μέρες δουλειάς που έφταναν μέχρι και τις 31! Μάλιστα, τα προγράμματα εργασίας (χωρίς ρεπό) υπέγραφε ο γνωστός «πράσινος» συνδικαλιστής και γραμματέας οργανωτικού της Ομοσπονδίας των Σιδηροδρομικών, Νώντας Θεοδωρόπουλος.
Μέχρι που ένας από τους μηχανοδηγούς προσέφυγε τον περασμένο Ιούνιο στο Σώμα Επιθεώρησης Εργασίας (Σ.ΕΠ.Ε.), γιατί δεν του χορηγούνταν οι αναπαύσεις που ζητούσε καθημερινά.
«Η προσπάθεια για την σύναψη συμφωνίας μεταξύ του Σωματείου μας με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πέρα από την προσφυγή του συναδέλφου, είχε ως αφορμή και την μονομερή απόφαση της εταιρείας να περικόψει τις καλοκαιρινές άδειες των μηχανοδηγών, το 2017», προσθέτει ο Κ. Γενιδούνιας.
Όπως περιγράφει ο πρόεδρος της Π.Ε.Π.Ε.:
«Στο ΣΕΠΕ της Νίκαιας η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπέστη δεινή ήττα,καθώς ο μηχανοδηγός που προσέφυγε εκεί με την στήριξη του Σωματείου μας την ημέρα της εκδίκασης της υπόθεσης έδειξε όλα τα δικαιολογητικά αποδεικνύοντας ότι η "Υπηρεσία" αρνείται να του χορηγήσει τα ρεπό του. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στην εκδίκαση της υπόθεσης, επικαλέστηκε στην ουσία το άρθρο 29 του Κανονισμού Εργασίας που αναφέρει ότι “To προσωπικό όταν καλείται είναι υποχρεωμένο να παρέχει την εργασία του τις ημέρες ανάπαυσης καθώς και τις ημέρες γενικής αργίας, δικαιούμενο τις προσαυξήσεις που απορέουν... κ.λ.π.".
Ο επιθεωρητής, μετά και την τοποθέτηση του Σωματείου μας, όχι μόνο απέρριψε τις αιτιάσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο πόρισμα του, αλλά, κάνοντας ένα βήμα παραπάνω -δείγμα της νέας λειτουργίας του ΣΕΠΕ- μαςυπέδειξε ότι στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ΔΕΝ ισχύει καμία διάταξη για την διευθέτηση του χρόνου εργασίας, είτε αυτή προβλέπεται σε Εθνική Νομοθεσία είτε στον Κανονισμό Εργασίας.
Αυτονόητα η επόμενη κίνηση του Σωματείου μας ήταν η προσφυγή μέσω του Δικηγορικού μας γραφείου στην τριμερή επιτροπή "συμφιλίωσης" του Υπουργείου Εργασίας με αντικείμενο συζήτησης τη "χορήγηση εβδομαδιαίων αναπαύσεων και κανονικής άδειας του προσωπικού έλξης.
Στην συνάντηση που έγινε στο Υπουργείο, παρουσία του Γενικού Γραμματέα, Ανδ. Νεφελούδη, τα 2 μέρη συμφώνησαν να βρουν αμοιβαία αποδεκτή λύση, μετά από διαβούλευση. Από εκεί και έπειτα ξεκίνησε, τον Ιούλιο του 2017, ένας επίπονος διάλογος με αμοιβαίες υποχωρήσεις αλλά πάντα σαφείς διεκδικήσεις του Σωματείου μας.
Να σημειωθεί ότι ο Ειδικός Γραμματέας του Σ.ΕΠ.Ε., Νάσος Ηλιόπουλος, ήταν δίπλα μας σε όλη την προσπάθεια κάτι που αποδεικνύει ότι τα θεσμικά εργαλεία είναι πολύ χρήσιμα όταν υπάρχει πολιτική βούληση».
«Έσπασε ο κανονισμός που είχε θεσπιστεί επί Βορίδη»
Μέσα από την προαναφερθείσα διαδικασία της διαβούλευσης με την εργοδοσία, οι μηχανοδηγοί του ΟΣΕ κατάφεραν, με την συμβολή και την επίβλεψη του υπουργείου Εργασίας, να “σπάσουν” τον Κανονισμό Εργασίας που είχε θεσπιστεί επί Βορίδη, σε τρία βασικά σημεία: στα ρεπό, την έδρα και στις καλοκαιρινές άδειες, ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεσμεύτηκε σε 100 νέες προσλήψεις σε πρώτη φάση, δεδομένου ότι έχει αυξηθεί ο όγκος των δρομολογίων μετά και τις νέες εμπορικές συμφωνίες (όπως για παράδειγμα αυτή με την Cosco).
Όπως αναλύει ο Κ. Γενιδούνιας, τα βασικά σημεία της συμφωνίας μεταξύ Π.Ε.Π.Ε και ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι τα εξής:
-η άμεση διενέργεια προσλήψεων που θα δώσουν ουσιαστικά και την λύση στο πρόβλημα της υπερεργασίας, προσλήψεις που θα φτάνουν στο 50% του ήδη υπηρετούντος προσωπικού στην έλξη. “Και εύλογα αναρωτιέται κάποιος. Σε ποια άλλη ιδιωτική εταιρεία, Σωματείο και Διοίκηση συμφωνούν προσλήψεις και μάλιστα άμεσες;», σχολιάζει ο Κ. Γεναδοινιας σημειώνοντας ότι στο ίδιο άρθρο προβλέπεται ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναλαμβάνει την διαρκή επιμόρφωση του προσωπικού έλξης σε όλο το τροχαίο υλικό και στην υποδομή, γεγονός που είναι πολύ σημαντικό, ενόψει της πιθανολογούμενης εισαγωγής νέων τρένων από το εξωτερικό αλλά και γιατί “οδηγεί και ουσιαστική κατάργηση κάθε σκέψης για τον διαχωρισμό των μηχανοδηγών με βάση την πιστοποίηση που κατέχουν σε κινητήριες μονάδες”.
- Στο δεύτερο άρθρο ρητά συμφωνείται ότι όποιος μηχανοδηγός αιτείται ή έχει αιτηθεί την χορήγηση των αναπαύσεων του, θα τις λαμβάνει εβδομαδιαίως. Αναγκάζεται με λίγα λόγια, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αποδεχτεί την κατάργηση του άρθρου 29 του Εσωτερικού Κανονισμού Λειτουργίας της.
- Στο τέταρτο άρθρο, λόγω έλλειψης μηχανοδηγών, τα 2 μέρη συμφωνούν ότι για την εύρυθμη λειτουργία της εταιρείας,οι μηχανοδηγοί δύνανται να εργάζονται πέραν του πενθημέρου για άλλες 2 μέρες (7 συνεχόμενες δηλαδή) λαμβάνοντας τουλάχιστον το μισό των μηνιαίων αναπαύσεων τους. «Επαναλαμβάνω ότι μέχρι σήμερα μηχανοδηγοί-ιδιαίτερα την περίοδο που τα προγράμματα εργασίας εκπονεί ο συνδικαλιστής της ΠΑΣΚ Νώντας Θεοδωρόπουλος- είχαν βρεθεί με μέχρι και 31 μέρες συνεχόμενης εργασίας,ενώ οι 13-17 συνεχόμενες μέρες δουλειάς είναι σε πολλά μηχανοστάσια ο κανόνας. Κανόνας που έχει πλέον την ευθύνη ο Θεοδωρόπουλος να αλλάξει για την προστασία της υγείας των μηχανοδηγών, αντί να κατηγορεί υποκριτικά την Π.Ε.Π.Ε ότι “έσπασε” το πενθήμερο”», επισημαίνει ο πρόεδρος της Π.Ε.Π.Ε.
- Στο πέμπτο άρθρο συμφωνείται ότι όλοι οι μηχανοδηγοί και οι βοηθοί μηχανοδηγού θα λάβουν ως «bonus» 100 ευρώ μηνιαίως, αρχής γενομένης από τον Γενάρη του 2018 μέχρι και τον Αύγουστο που λήγει η υπογεγραμμένη και ισχύουσα Σ.Σ.Ε.
- Στο ένατο άρθρο της συμφωνίας, το Σωματείο «καταγράφει την μεγαλύτερη νίκη του μέχρι σήμερα από το 2015». Έδρα για την ανάληψη και λήξη εργασίας του μηχανοδηγού θεωρείται πλέον το μηχανοστάσιο, σύμφωνα με τις εκάστοτε τοποθετήσεις του προσωπικού! “Θυμίζω ότι το 2013-14 το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους ανέφερε ως έδρα του μηχανοδηγού την μηχανή, ενώ το 2015 χάσαμε 2 πρωτόδικα δικαστήρια για το θέμα αυτό (Δράμα και Πάτρα) αφού και ο Κανονισμός Εργασίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναφέρει στο άρθρο 9 ότι έδρα είναι κάθε τόπος που δραστηριοποιείται η επιχείρηση ανά την επικράτεια! Με βάση αυτό το άρθρο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν αποζημίωνε μετακινήσεις μηχανοδηγών για περισσότερα από 3 χρόνια, εξέλιξη που θα μπορούσε φυσικά να χρησιμοποιηθεί και στο νέο ιδιωτικό περιβάλλον. «Πρόκειται λοιπόν για ιστορική νίκη του Σωματείου μας, που θα πρέπει να καταγραφεί και στην επόμενη ΣΣΕ ή στον Κανονισμό Εργασίας. Η ύπαρξη έδρας αλλάζει και τον απαιτούμενο αριθμό αναγκαίων προσλήψεων ενώ σε συνδυασμόμε τις πρόσφατες τοποθετήσεις προσωπικού που πετύχαμε τον Νοέμβριο του 2016 διασφαλίζεται η οικογενειακή ηρεμία των συναδέλφων ιδιαίτερα στα περιφερειακά μηχανοστάσια».
- Πέραν τούτου, το Σωματείο συμφώνησε με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι ο χρόνος μετάβασης και επιστροφής στην έδρα μετά την ανάληψη ή κατά την λήξη, θα θεωρείται χρόνος εργασίας ενώ επίσης πέτυχε τη μείωση του μέγιστου ημερήσιου χρόνου μηχανοδήγησης στις 5μιση ώρες, κάτι πολύ σημαντικό για την ελαχιστοποίηση της κόπωσης των μηχανοδηγών.
Συνδικαλισμός και κυκλώματα
Ξαναγυρνώντας στο πρώτο... βαγόνι της συζήτησης, ο Κ. Γενιδούνιας επισημαίνει ότι η προαναφερθείσα νίκη αποτελεί απόδειξη ότι υπάρχει και ο «κανονικός» και υγιής συνδικαλισμός, σε πλήρη αντίθεση με τις πρακτικές που έχουν καταστήσει την ιδιότητα του συνδικαλιστή βρισιά στο μυαλό των περισσότερων ανθρώπων.
Αυτό δεν σημαίνει ότι αδίκως ξέσπασε μεγάλος θόρυβος για τον ΟΣΕ: Μεταξύ των εμπλεκομένων στην υπόθεση διαφθοράς που αναφέραμε στην αρχή του κειμένου είναι και δύο γνωστοί συνδικαλιστές που ανήκουν “στα δύο μεγάλα παραταξιακά μαγαζιά” του συνδικάτου (ΠΑΣΚΕ και ΔΑΚΕ), ένας εκ των οποίων είναι ήδη προφυλακισμένος ενώ ο άλλος εκτός υπηρεσίας. «Γι ‘ αυτό το θέμα η κατά τα άλλα λαλίστατη Ομοσπονδία που μας κατηγόρησε υποκριτικά ότι “υπονομεύσαμε το πενθήμερο στη συμφωνία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ -ανύπαρκτο όμως στην ουσία αφού οι μηχανοδηγοί δούλευαν πολύ παραπάνω – δεν έχει ψελλίσει κουβέντα», καταλήγει ο πρόεδρος της Π.Ε.Π.Ε.
Πηγή: left.gr
