Ο σιδηρόδρομος ήταν η αρχή μιας σειράς μεγάλων αλλαγών για την οικονομία που οδήγησαν στον εκσυγχρονισμό της πόλης και έδωσαν στην Θεσσαλονίκη τα αστικά χαρακτηριστικά μιας ευρωπαϊκής πόλης, αν και μέχρι την απελευθέρωσή της θα διατηρούσε την τυπική μορφή ενός οθωμανικού κέντρου.
Την κατασκευή ανέλαβαν οι «Ανατολικοί Σιδηρόδρομοι”, αυστριακή εταιρεία ιδιοκτησίας του βαρόνου Μορίς ντε Χιρς, στα 1871-1874. Η πρώτη γραμμή ένωσε τη Θεσσαλονίκη με την πόλη Μητροβίτσα που τότε εξελισσόταν σε σημαντικό εμπορικό κέντρο του Κοσσυφοπεδίου (που κι αυτό όπως και όλα τα Βαλκάνια ανήκαν στην Οθωμανική Αυτοκρατορία). Στα 1878, οπότε και ολοκληρώθηκε η σιδηροδρομική γραμμή, το τρένο μπορούσε να καλύψει τη διαδρομή Σκόπια-Mητροβίτσα-Θεσσαλονίκη. Έτσι συνδέθηκαν σιδηροδρομικά δύο βιλαέτια της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, των Σκοπίων και της Θεσσαλονίκης και η ενδοχώρα συνδέθηκε με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης για την μεταφορά εμπορευμάτων και ανθρώπων.
Το 1888 η γραμμή ενώθηκε με το σερβικό σιδηροδρομικό δίκτυο, προσφέροντας για την Οθωμανική Αυτοκρατορία σύνδεσμο με την Κεντρική Ευρώπη, αλλά και για τη Σερβία και την Αυστρία διέξοδο στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Ο πρώτος συρμός από το Παρίσι έφτασε στη Θεσσαλονίκη στις 7 Μαΐου του 1988, μέσα σε πανηγυρική ατμόσφαιρα. Στη δεκαετία του 1890 κατασκευάστηκαν με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση δύο ακόμα σιδηροδρομικές γραμμές, που ένωσαν τη Θεσσαλονίκη με το Μοναστήρι (1891-1894) και την Κωνσταντινούπολη (1893-1896). Ο σταθμός των ανατολικών σιδηροδρόμων της Θεσσαλονίκης τώρα πια ένωνε το μεγαλύτερο λιμάνι της Μακεδονίας με τη βαλκανική ενδοχώρα, το Μοναστήρι, τα Σκόπια και το Βελιγράδι, αλλά και με τη Ευρώπη στη Δύση και την Κωνσταντινούπολη στην Ανατολή. Η Βιέννη και το Παρίσι, αλλά και η πρωτεύουσα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας έγιναν πολύ πιο εύκολοι προορισμοί χάρη στο τρένο. Στις αρχές του 20ού αιώνα η Θεσσαλονίκη είχε συνδεθεί με τα Δυτικά Βαλκάνια και την Ευρώπη, αλλά και την Κωνσταντινούπολη χάρη στο σιδηρόδρομο. Η Θεσσαλονίκη δεν ήταν πλέον μόνο το σημαντικότερο λιμάνι της Μακεδονίας, ήταν ταυτόχρονα και το κυριότερο σιδηροδρομικό κέντρο. Ο Σιδηροδρομικός σταθμός Θεσσαλονίκης, που κατασκευάστηκε ονομαζόταν σιδηροδρομικός σταθμός της Ανατολής ή σταθμός των ανατολικών σιδηροδρόμων. Σήμερα είναι γνωστός ως ο παλιός σιδηροδρομικός σταθμός. Βρισκόταν στα δυτικά του λιμανιού, βορείως των κήπων του Μπες Τσινάρ στους οποίους έφτανε κανείς μέσω της 26ης Οκτωβρίου. Σταθμός και κήποι εξυπηρετούνταν από την ίδια γραμμή τραμ.
Ο Albert Malet, Γάλλος ανταποκριτής του περιοδικού Le tour du monde, για το ταξίδι του στην περιοχή του βιλαετίου του Μοναστηρίου της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας το 1902 προτίμησε να χρησιμοποιήσει το πιο σύντομο και σίγουρο συγκοινωνιακό μέσο εκείνης της εποχής, το τρένο, ακολουθώντας τη σιδηροδρομική διαδρομή Σκόπια-Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη-Mοναστήρι. Η Θεσσαλονίκη ήταν για αυτόν μόνο ένας ενδιάμεσος σταθμός της διαδρομής του για το Μοναστήρι. Έφθασε στην πόλη στις 10 Σεπτεμβρίου 1902 με το τρένο της εταιρείας των Ανατολικών Σιδηροδρόμων, παρέμεινε μία μέρα για να ολοκληρώσει διαδικαστικά θέματα σχετικά με το διαβατήριο του στο γαλλικό προξενείο και το βράδυ αναχώρησε με το τρένο για το Μοναστήρι. Ο Malet γράφει στη μαρτυρία του: “Επιπλέον οι ατμάμαξες, όσο και οι άνθρωποι, οφείλουν να μην υποτιμούν την επίδραση του περιβάλλοντος. Όσο και να μην το θέλει κανείς, όταν ακούει να μιλούνε τούρκικα χωρίς να κατανοήσει τα λόγια που ακούγονται γύρω του, υπάρχει μία λέξη που τον εντυπωσιάζει και την οποία συγκρατεί ασυνείδητα, επειδή επαναλαμβάνεται συχνά. Μοιάζει με ένα ρεφρέν. Ένα ρεφρέν που επαναλαμβάνεται πάντοτε δύο φορές: Γιαβάς! Γιαβάς! που σημαίνει Σιγά! Σιγά!… Γιαβάς είναι σωστή λέξη για τον αστυνομικό που θεωρεί στο σταθμό το διαβατήριό σας. Γιαβάς είναι η σωστή λέξη για το χαμάλη που μεταφέρει τη βαλίτσα σας, γιαβάς είναι η σωστή λέξη για τους υπαλλήλους του βαλή, για τον ταχυδρομικό από τον οποίο αγοράζετε γραμματόσημα, για τον τηλεγραφητή στον οποίο καταθέτετε τα τηλεγραφήματά σας. Σιγά-σιγά. Ο χρόνος δεν κοστίζει τίποτα, αύριο θα βρίσκεται πάλι εκεί…”. Ο παλιός Σταθµός είχε και µια µεγάλη αερογέφυρα που την χρησιµοποιούσε ο κόσµος για να ξεκουράζεται χαζεύοντας την κίνηση αλλά και για να κόβει δρόµο για τα Μπάνια του Μπες τσινάρ. Το µεγάλο γλέντι των Θεσσαλονικέων ήταν όταν έρχονταν τα τρένα µε τους επισήµους, πρωθυπουργούς, βασιλιάδες, εκπροσώπους ξένων κρατών.
Η υποδοχή του Ελευθερίου Βενιζέλου
Έστρωναν κόκκινο χαλί στην είσοδο του Σταθµού και ο Σταθµάρχης περίµενε λάµποντας µέσα στη µεγάλη στολή και κρατώντας στο χέρι το σήµα. Εκείνο που θαύµαζαν οι παλιοί σιδηροδροµικοί ήταν το πώς κατόρθωναν οι µηχανοδηγοί να οδηγούν το τρένο µε ταχύτητα 80 και 90 χιλιοµέτρων, δίχως να κόβουν ταχύτητα και να σταµατούν στο σηµείο που έπρεπε, µε την είσοδο των επισήµων µπροστά στο κόκκινο χαλί. Παλιοί μηχανοδηγοί ήταν οι: Κωλέττης, Βασούδης, Βασιλειάδης, Σισµάνης κ.ά. που εξελίχθηκαν αργότερα σε ανώτερα στελέχη. Στην υποδοχή κεντρικό ρόλο έπαιζε η σιδηροδρομική µπάντα. Υπήρχε μια τουρκική και και μια ελληνική που η κάθε µια έπαιζε το δικό της ρεπερτόριο κατά την προσέλευση των επισήµων. Μετά το 1912 παρέμεινε µόνο η ελληνική.
Τα τέσσερα γεφύρια
Δεν ήταν µόνο ένας Γενικός Επιβατικός και Εµπορικός Σταθµός, ήταν συγχρόνως κι ένα θέαµα. Μια περιοχή ολόκληρη. Ολόγυρά του είχε σαν επίκεντρο τον κόσµο της, τη ζωή της. Υπήρχε εκεί παλιά ένα ποτάµι µε τέσσερα γεφύρια. Μετά τα γεφύρια ήταν τα κτίρια του Σταθµού. Στην άλλη πλευρά των γραµµών ήταν η οδός Αναγεννήσεως. Στο κεντρικό κτίριο βρισκόταν η Επιθεώρηση Σιδηροδρόµων µε κυρίαρχο πρόσωπο τον Σταθµάρχη. Επίσης, κάτω υπήρχαν τρεις αίθουσες αναµονής για την πρώτη, δεύτερη και τρίτη θέση. Η πρώτη, πολυτελώς διακοσμημένη χρησίµευε και για αίθουσα υποδοχής των επισήµων. Τριγύρω από την πλατεία του Σταθµού υπήρχαν ξενοδοχεία, ταβέρνες, κέντρα διασκέδασης…
Οι κάτοικοι της περιοχής έλεγαν: «Πάµε για διασκέδαση στην πλατεία του Σταθµού…».
Και δεν πήγαιναν µόνο για διασκέδαση, πήγαιναν και για να χαζέψουν τους υπαλλήλους των κέντρων και του Σταθµού που φόραγαν τις όµορφες στολές τους. Εκεί ήταν και η πυκνοκατοικηµένη περιοχή των Εβραίων, όπου πολλά από τα κέντρα διασκέδασης ήταν εβραϊκά µαγαζιά. Αυτή ήταν η προπολεµική εποχή. Οι κάτοικοι της περιοχής πήγαιναν στην πλατεία του Σταθμού για να χαζέψουν τους υπαλλήλους Με το ξέσπασμα του Β’ Παγκόσµιου Πολέµου, η περιοχή έγινε τόπος µαρτυρίων γι’ αυτούς που της έδιναν ζωή. Ακόµα παραµένει η φοβερή ανάµνηση για το µάζεμα και τη φόρτωση στα βαγόνια του θανάτου για τη μεταφορά του εβραϊκού πληθυσμού της Θεσσαλονίκης στα στρατόπεδα συγκέντρωσης. Μνημόνιο Συνεργασίας που υπογράφτηκε στα τελη του 2013 μεταξύ του Δήμου Θεσσαλονίκης, της ΓΑΙΑΟΣΕ και της Ισραηλιτικής Κοινότητας Θεσσαλονίκης προβλέπει τη δημιουργία Μουσείου Ολοκαυτώματος στον χώρο του παλιού Σιδηροδρομικού Σταθμού. Επίσης, εκτός από το Μουσείο για το Ολοκαύτωμα, το Μνημόνιο Συνεργασίας θα προβλέπει την δημιουργία Συνεδριακού Κέντρου μέσα στον χώρο του παλιού Σταθμού της πόλης. Από το 1976 ο παλιός σταθμός συνεχίζει τη λειτουργία του σε διαφορετική µορφή. Έγινε εµπορικός και εξυπηρετεί όλη την εµπορική κίνηση του εσωτερικού, των διεθνών µεταφορών και των τράνζιτ προς την υπόλοιπη Ευρώπη, τις Ανατολικές χώρες, τις Σκανδιναβικές κ.λ.π. Ο παλιός σταθμός της Θεσσαλονίκης είναι ένας από μεγαλύτερους εμπορικούς σταθμούς της Χώρας με εξαγωγικό προσανατολισμό. Όλο το μεταφορικό σιδηροδρομικό έργο από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης προς την Ευρώπη, το διαχειρίζεται ο Παλιός Σιδηροδρομικός Σταθμός.
Το νεοκλασικό κτίριο που σώζεται σήμερα εντός του σταθμού είναι το τρίτο κατά σειρά που αντικατέστησε το αρχικό κτίριο που καταστράφηκε και είχε κτιστεί σε σχέδια του αρχιτέκτονα Πιέρο Αριγκόνι. Ο Αριγκόνι σχεδίασε και άλλα κτίρια για τον Βαρώνο Χιρς, όπως το πρώην Νοσοκομείο Χιρς (το σημερινό Ιπποκράτειο), αλλά και το κτίριο που στεγάζει σήμερα το Σιδηροδρομικό Μουσείο Θεσσαλονίκης επί της οδού Νέας Μοναστηρίου 7Β, στο δήμο Κορδελιού- Ευόσμου. (κατασκευάστηκε το 1894 για να στεγάσει την Υπηρεσία Στρατηγικής Εκμετάλλευσης της Εταιρείας Σιδηροδρόμων της Σιδηροδρομικής Γραμμής Θεσσαλονίκης- Κωνσταντινούπολης).
Το σωζόμενο κτίριο στον Παλιό Σιδηροδρομικό Σταθμό (άγνωστου αρχιτέκτονα) κτίστηκε γύρω στα 1900 και χρησιμοποιήθηκε αρχικά ως κατοικία του Διευθυντή των Ανατολικών σιδηροδρόμων. Αργότερα εκεί στεγάστηκαν οι τεχνικές υπηρεσίες του ΟΣΕ. Το κτίριο χαρακτηρίστηκε κατεδαφιστέο προκειμένου να ανοιχτεί η δυτική είσοδος της Θεσσαλονίκης. Ευτυχώς το 1997 μετά από πιέσεις αποφασίστηκε να μην κατεδαφιστεί αλλά να μετακινηθεί κατά μερικές δεκάδες μέτρα νότια Η μετακίνησή του δεν ήταν εύκολη υπόθεση δεδομένου ότι στην Ελλάδα δεν υπήρχε ανάλογη εμπειρία και το εγχείρημα ήταν πάρα πολύ δύσκολο. Σήμερα το κτίριο στέκει εντός του σταθμού μάρτυρας παλιότερων εποχών.
Το κτίριο που διασώζεται σήμερα
*Πηγές: H Βιομηχανική Κληρονομιά της Θεσσαλονίκης-Από τον 19ο αιώνα μέχρι τα μέσα του 20ου, του Παναγιώτη Γεωργούλη, εκδ. ΣΒΒΕ, 2005 Α. Χ. Γρηγορίου, Ε. Α. Χεκίμογλου, Η Θεσσαλονίκη των περιηγητών 1430-1930, Εταιρεία Μακεδονικών Σπουδών, Θεσσαλονίκη, εκδ. Μίλητος, 2008 Μνήμες Θεσσαλονίκης, Νικόλας Σούλας-Μαρία Μπεδρελίδου-Κυριακοπούλου, εκδ. Μπαρμπουνάκης, 2002
Συντάκτης: Κύα Τζήμου
Πηγή: parallaximag.gr
