«Απεργούμε για τη φτώχεια, τα μνημόνια και όλη αυτή την ανέχεια που έχει προωθήσει η κυβέρνηση είτε τώρα είτε παλαιότερα», ήταν η εξήγηση του προέδρου των εργαζομένων του μετρό για την ασύλληπτη ταλαιπωρία στην οποία υπέβαλε το σύνολο των κατοίκων του Λεκανοπεδίου αυτή την εβδομάδα. Αλλά δυστυχώς θα υπάρξουν κι άλλες τέτοιες εφιαλτικές μέρες εάν αληθεύουν οι πληροφορίες που θέλουν ενθυλακωμένα συμφέροντα στο προσωπικό των ΣΤΑΣΥ, της εταιρείας λειτουργίας του μετρό, του Ηλεκτρικού και του τραμ, να προετοιμάζουν νέες κινητοποιήσεις υπό τον φόβο της σταδιακής ιδιωτικοποίησης της εταιρείας.
Ηδη, η εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου –ένα έργο σύμπραξης δημοσίου και ιδιωτικού τομέα που υλοποιεί ελληνοκορεατική κοινοπραξία– επιβεβαίωσε τους χειρότερους φόβους αυτών των μικροσυμφερόντων: επιμέρους δραστηριότητες όπως αυτή των εισπράξεων, μέρος των οποίων αποδίδεται στην παραχωρησιούχο, εκχωρούνται σε ιδιώτες. Αυτή είναι η ουσία του προβλήματος. Η επικείμενη μεταβίβαση του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) μητρικής εταιρείας των ΣΤΑΣΥ στο λεγόμενο υπερταμείο (Ελληνική Εταιρεία Συμμετοχών και Περιουσίας – ΕΕΣΥΠ) έχει πυροδοτήσει τα συντεχνιακά ανακλαστικά των οργανωμένων συμφερόντων εντός και εκτός εργαζομένων. Εκλαμβάνεται ως άμεση απειλή των θέσεων εργασίας τους σε μία από τις πιο καλοπληρωμένες ΔΕΚΟ.
Η ταλαιπωρία των επιβατών
Αντίστοιχες αντιδράσεις εκδηλώθηκαν άλλωστε και στην ιδιωτικοποίηση των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης αλλά και των περιφερειακών αεροδρομίων. Ομως, η μαζικότητα των μέσων μεταφοράς της Αθήνας κάνει πολύ πιο έντονο το πρόβλημα για ολόκληρη την κοινωνία από ό,τι η ταλαιπωρία κάποιων δεκάδων χιλιάδων ξένων επιβατών κρουαζιέρας, που την άνοιξη του 2016 κουβαλούσαν τις βαλίτσες τους στις πυρωμένες αποβάθρες του ΟΛΠ. Τώρα, οι περισσότεροι από 500.000 ημερήσιοι επιβάτες του μετρό κατέκλυσαν με Ι.Χ. και ταξί τους δρόμους του Λεκανοπεδίου, προκαλώντας ασφυξία στην πρωτεύουσα και πολύωρες καθυστερήσεις.
Πόσο καλοπληρωμένες είναι, όμως, αυτές οι θέσεις εργασίας για τις οποίες ανησυχούν οι συνδικαλιστές του μετρό; Η σύντομη απάντηση είναι, πολύ. Τουλάχιστον για τα μνημονιακά δεδομένα και σε σύγκριση με τον ιδιωτικό τομέα αλλά και μεγάλο μέρος του Δημοσίου. Ας δούμε λίγο τα νούμερα: Ο αριθμός του απασχολούμενου προσωπικού των ΣΤΑΣΥ A.E. (περιλαμβάνονται οι Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς, η Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας και η ΤΡΑΜ) κατά την 31η Δεκεμβρίου 2016 ανήλθε σε 2.562 εργαζομένους, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία της εταιρείας. Το μισθολογικό κόστος (μισθοί, ημερομίσθια, επιδόματα, «λοιπές παροχές» και εργοδοτικές εισφορές ασφάλισης κ.λπ.) πέρυσι διαμορφώθηκε στα 78.496.356 ευρώ. Η διαίρεση δείχνει μέσο ετήσιο μισθολογικό κόστος 30.638 ανά εργαζόμενο, ήτοι 2.553 ευρώ μηνιαίως επί δώδεκα μισθούς (ή 2.188 ευρώ με υπολογισμό 14 μισθών). Δηλαδή πολύ περισσότερα από το οικογενειακό εισόδημα των 12.000 έως 18.000 ευρώ ετησίως που ο υπουργός Οικονομικών Ευκλείδης Τσακαλώτος προσδιόρισε σε δηλώσεις του την προηγούμενη εβδομάδα ως το κάτω εύρος εισοδήματος της μεσαίας τάξης. Να σημειωθεί πως εντός των ΣΤΑΣΥ οι εργαζόμενοι στους ΗΣΑΠ, περί τους 700, έχουν τις υψηλότερες μισθολογικές αποδοχές, αυτοί του ΤΡΑΜ, περί τους 500, τις χαμηλότερες και οι υπόλοιποι 1.300 περίπου του μετρό βρίσκονται κοντά στον προαναφερθέντα μέσο όρο των 2.553 ευρώ μεικτά μηνιαίως.
Βέβαια, η αποδοτικότητα των επιχειρήσεων των ΣΤΑΣΥ είναι μια άλλη κουβέντα. Το 2016 ο τζίρος της επιχείρησης υποχώρησε κατά 11,31% στα 105,9 εκατ. ευρώ από 119,45 εκατ. το 2015. Οι δε ζημίες σε λειτουργικό επίπεδο (προ φόρων, χρηματοδοτικών, επενδυτικών αποτελεσμάτων και συνολικών αποσβέσεων) διευρύνθηκαν στα 37,3 εκατ. από 32,6 εκατ. το 2015.
Το 86,53% των πραγματοποιούμενων εσόδων προέρχεται από τις πωλήσεις εισιτηρίων και καρτών. Και εδώ ξεκινάει το πρόβλημα της εισιτηριοαποφυγής και των πλαστών εισιτηρίων. Ορισμένες εκτιμήσεις που δεν είναι όμως δυνατόν να διασταυρωθούν, ανεβάζουν τον αριθμό των επιβατών που δεν έκοβαν εισιτήριο ακόμα και πάνω από το 50% του συνόλου. Παλιότερη μελέτη του ΟΑΣΑ είχε υπολογίσει το ποσοστό αυτό μεταξύ 15% και 18% επί του συνόλου των επιβατών. Οι διεθνείς μελέτες δείχνουν πως συνήθως ακόμα και εάν «κλείσουν οι μπάρες», όπως σταδιακά γίνεται τώρα με την εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, εν μέσω λυσσαλέων αντιδράσεων όχι του κοινού αλλά των εργαζομένων, η εισιτηριοαποφυγή περιορίζεται στο 3% με 5%, εξηγούν στην «Κ» στελέχη της αγοράς συγκοινωνιών.
Περισσότερο φως στην έκταση του προβλήματος –η δημιουργία του οποίου προφανώς δεν μπορεί να χρεωθεί στους εργαζομένους αλλά πιθανώς να μπορεί να χρεωθεί η ανοχή του– ρίχνουν τα στοιχεία από τις πρώτες μέρες εφαρμογής του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Υπολογίζεται πως οι «χάρτινες» προπληρωμένες κάρτες εισιτηρίων ήταν περί τις 250.000. Κάρτες πολλαπλών διαδρομών που χρησιμοποιούσαν οι τακτικοί χρήστες των αστικών συγκοινωνιών. Oμως, στην τρέχουσα πρώτη φάση πώλησης των νέων προσωποποιημένων ηλεκτρονικών καρτών πουλήθηκαν ήδη 330.000. Δηλαδή 80.000 περισσότερα ηλεκτρονικά εισιτήρια από ό,τι συμβατικά προηγουμένως, παρά τα προβλήματα όπως οι ουρές που παρατηρήθηκαν στη διαδικασία πώλησής τους. Εάν υποτεθεί, αυθαίρετα είναι η αλήθεια, ότι αυτές οι 80.000 αφορούν επιβάτες που χρησιμοποιούσαν τις αστικές συγκοινωνίες χωρίς εισιτήριο, τότε η εισιτηριοαποφυγή τείνει να εμφανιστεί κοντά στο 33%. Δηλαδή, ένας επιβάτης σε κάθε τρεις φέρεται να μην πλήρωσε εισιτήριο. Η αναγωγή αυτού του ποσοστού στον τζίρο των ΣΤΑΣΥ το 2016 δείχνει πρόσθετα έσοδα της τάξεως των 30 εκατ. ευρώ, ικανά να καλύψουν τη λειτουργική ζημία της εταιρείας. Και η εξυγίανση αυτή του ισολογισμού των ΣΤΑΣΥ, που την καθιστά ελκυστικότερο περιουσιακό στοιχείο προς ιδιωτικοποίηση, φαίνεται να ανησυχεί κάποιους.
ΣΥΝΤΑΚΤΗΣ: ΗΛΙΑΣ ΜΠΕΛΛΟΣ
Πηγή: kathimerini.gr
