Γράφει ο Σωτήριος Βενέτης
Ανάγνωσα με μεγάλη έκπληξη σε ανάρτηση του εξαιρετικού ιστοτόπου σας http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2017/10/blog-post_921.html τις δηλώσεις του Υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη για τη Σιδηροδρομική Εγνατία στο μέρος που αφορά την Ήπειρο:
«Εν συντομία, ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, στου οποίου την ομιλία επικεντρώθηκε το ενδιαφέρον το απόγευμα της Δευτέρας στο αναπτυξιακό συνέδριο, είπε πρακτικά ότι τρένο δεν πρόκειται να τροχιοδρομήσει σύντομα τουλάχιστον, στην Ήπειρο, γιατί “δεν έχουμε τα 2,5 με 3 δις για να τρυπήσουμε την Πίνδο”, όπως είπε».
«Εν συντομία, ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, στου οποίου την ομιλία επικεντρώθηκε το ενδιαφέρον το απόγευμα της Δευτέρας στο αναπτυξιακό συνέδριο, είπε πρακτικά ότι τρένο δεν πρόκειται να τροχιοδρομήσει σύντομα τουλάχιστον, στην Ήπειρο, γιατί “δεν έχουμε τα 2,5 με 3 δις για να τρυπήσουμε την Πίνδο”, όπως είπε».
Θα επιθυμούσα μέσω αυτών των λίγων γραμμών να ενημερώσω τόσο τον κύριο υπουργό όσο και το φιλοσιδηροδρομικό κοινό ότι σήμερα υφίσταται ολοκληρωμένο το μεγαλύτερο μέρος της καλουμένης «σιδηροδρομικής Εγνατίας», η οποία σε πρώτη φάση είναι δυνατόν να εξυπηρετήσει τις ανάγκες μεταφοράς προϊόντων μεταξύ Ευρώπης – Ασίας – Κίνας. Γνωρίζουμε ότι η, επί Ελληνικού εδάφους, σιδηροδρομική Εγνατία βρίσκεται μεταξύ Πυθίου – Αλεξανδρουπόλεως – Κομοτηνής – Ξάνθης – Δράμας – Σερρών – Θεσσαλονίκης – Βεροίας – Εδέσσης – Αμυνταίου και Φλωρίνης. Το δίκτυο δεν είναι «τέλειο», αλλά αρκούντως ικανοποιητικό. Η μονή σιδηροδρομική γραμμή είναι προσφάτως ανακαινισμένη σε ότι αφορά την επιδομή της και για την πλήρη αξιοποίησή της, απαιτούνται δε συμπληρωματικά έργα ηλεκτροκίνησής της, εγκατάστασης συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης, ανακαίνισης παρακαμπτηρίων σε ενδιάμεσους σταθμούς κ.α.. Εδώ θα ήθελα να επισημάνω ότι διαρκώς αναφερόμαστε στην ανάγκη ύπαρξης διπλής σιδηροδρομικής γραμμής, ενώ σχεδόν το ίδιο αποτελεσματική με τη διπλή γραμμή θα μπορούσε να είναι και η μονή σιδηροδρομική γραμμή, αν βεβαίως ισχύσουν οι εξής προϋποθέσεις:
1. Σιδηροδρομική επιδομή σύγχρονων προδιαγραφών και συστηματική και σχολαστική συντήρηση αυτής: αυτή, όπως γράφηκε και προηγουμένως, έχει προσφάτως εκσυγχρονιστεί και βρίσκεται σε ικανοποιητικό επίπεδο. Για την συστηματική και σχολαστική της συντήρηση δεν παίρνω όρκο, αλλά αυτό είναι το πλέον εύκολο της υπόθεσης, εάν φυσικά υπάρχει η πρόθεση να αποφασιστεί κάτι τέτοιο.
2. Ύπαρξη πολλών ενδιάμεσων σιδηροδρομικών σταθμών με παρακαμπτηρίους για την διασταύρωση των συρμών: Δόξα τω Θεώ οι κατασκευαστές των σιδηροδρομικών δικτύων Θεσσαλονίκης – Κωνσταντινούπολης και Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου φρόντισαν για την κατασκευή πολλών ενδιάμεσων σιδηροδρομικών σταθμών για διασταυρώσεις. Αυτή τη στιγμή βέβαια οι παρακαμπτήριες στους περισσοτέρους σιδηροδρομικούς σταθμούς είναι μόνο για εναπόθεση εγκαταλελειμμένων βαγονιών, αλλά η Γαία – Οσέ μπορεί να φροντίσει την ανακατασκευή αυτών, εάν φυσικά εκδηλωθεί ενδιαφέρον από σιδηροδρομικές εταιρίες μεταφορών για τη χρήση της σιδηροδρομικής Εγνατίας. Το μήκος των παρακαμπτηρίων θα πρέπει να επαναπροσδιοριστεί καθότι τα εμπορικά τρένα διαθέτουν ικανό μήκος και ο σχεδιασμός του σιδηροδρομικού δικτύου μεταξύ Πυθίου – Θεσσαλονίκης – Φλωρίνης το 1880 ήταν πολύ διαφορετικός από εκείνον του 2020…
3. Ύπαρξη συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης: είναι απαραίτητο στοιχείο υποδομής κάθε σιδηροδρομικού δικτύου, όσο απαραίτητη είναι η ύπαρξη σύγχρονης σιδηροδρομικής υποδομής! Εάν η γραμμή ήταν διπλή θα ήταν υποχρεωτική η ύπαρξη τέτοιου συστήματος. Αντί λοιπόν της ύπαρξης διπλού δικτύου είναι πολύ συμφερότερη η εγκατάσταση συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης σε μονή γραμμή. Το πρόβλημα μπορεί να λυθεί και πιο σύντομα, με διορισμό κλειδούχων, αλλά το συνολικό κόστος μισθοδοσίας των υπαλλήλων, μακροχρόνια, κρίνεται πολύ υψηλότερο από την εγκατάσταση μονίμου συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης.
4. Ηλεκτροκίνηση: είναι απαραίτητη προκειμένου να διακινείται μεγάλος φόρτος. Στο τμήμα της σιδηροδρομικής Εγνατίας επί Ελληνικού Εδάφους για έναν παραπάνω λόγο, επειδή υφίστανται τμήματα με μεγάλες κλίσεις (συν – πλην 30 %ο, στον Πλάτανο Δράμας, μεταξύ Σκύδρας – Άγρα και πλησίον του Ξινού Νερού Φλωρίνης). Η επιμονή στη δηζελοκίνηση, εκτός από υψηλό λειτουργικό κόστος, αναγκάζει και την διάσπαρτη, στο δίκτυο, λειτουργίας εφεδρικών μηχανών «εν θερμώ» για την ενίσχυση της ισχύος στα τμήματα με μεγάλες κλίσεις. Ωστόσο και με τη δηζελοκίνηση, σε αρχικό στάδιο, τα πράγματα δε θα ήταν καθόλου άσχημα…
Βέβαια το δίκτυο φθάνει μέχρι την πόλη της Φλώρινας, ενώ η σιδηροδρομική Εγνατία πρέπει να καταλήγει στην Αδριατική – Ιόνιο Πέλαγος και σε λιμάνι. Επί Αλβανικού εδάφους υφίσταται το, σε πολύ κακή κατάσταση σήμερα είναι αλήθεια, σιδηροδρομικό δίκτυο μεταξύ Πόγραδετς Αχρίδος – Τιράνων – Δυρραχίου. Επομένως για την πλήρη λειτουργία της σιδηροδρομικής Εγνατίας δεν απαιτούνται 3, 4 δις ευρώ αλλά η κατασκευή μονής σιδηροδρομικής ενωτικής γραμμής μήκους όχι περισσότερο από 70 – 80 χλμ. μεταξύ Φλωρίνης και Πόγραδετς Αχρίδος. Η κατασκευή αυτής της σιδηροδρομικής γραμμής θα εξυπηρετήσει και την περιοχή των Πρεσπών εκτινάσσοντας την επισκεψιμότητα αυτής της οικολογικής ακριτικής περιοχής στα ύψη! Βέβαια απαιτείται και εκσυγχρονισμός της σιδηροδρομικής επιδομής του δικτύου μεταξύ Πόγραδετς – Τιράνων – Δυρραχίου, αλλά οι οικονομικές απαιτήσεις αυτών των έργων δεν είναι υψηλές. Επομένως είναι δυνατόν σε πρώτη φάση να λειτουργήσει η σιδηροδρομική Εγνατία, αν φυσικά υπάρχει η πολιτική πρόθεση για την αναγκαιότητα της λειτουργίας της. Σε τελική ανάλυση η λειτουργία αυτής της «προσωρινής σιδηροδρομικής Εγνατίας» θα μπορούσε να αποτελέσει το πρώτο βήμα για την κατανόηση, από μέρους των Ελληνικών και Ευρωπαϊκών πολιτικών παραγόντων, της αναγκαιότητας κατασκευής των υπολειπόμενων σιδηροδρομικών υποδομών για την ανάπτυξη και λειτουργία της σιδηροδρομικής Εγνατίας επί Ελληνικού εδάφους εξ ολοκλήρου, μεταξύ Ηγουμενίτσας – Αλεξανδρούπολης – Πυθίου.
Με εκτίμηση
Σ. Βενέτης
