Πάγιο αίτημα δεκαετιών παίρνει σάρκα και οστά καθώς την Τετάρτη υπογράφεται η διακρατική συμφωνία Ελλάδας - Βουλγαρίας
Με τη σύσταση διακρατικής επενδυτικής εταιρείας ανάμεσα στην Ελλάδα και τη Βουλγαρία, που υπογράφεται την Τετάρτη στην Καβάλα από τους πρωθυπουργούς Αλέξη Τσίπρα και Μπόικο Μπορίσοφ, γίνεται το πιο σημαντικό βήμα για τη σιδηροδρομική Εγνατία, που αποτελούσε αίτημα δεκαετιών από όλες τις περιφέρειες της Ηπείρου, της Μακεδονίας και της Θράκης.
Είναι μια συνεργασία με σημαντικό πολιτικό βάρος, αφού δημιουργεί νέους συσχετισμούς στα Βαλκάνια και γέφυρες με μια «αγορά» 20 εκατ. πολιτών.
Η αρχή γίνεται από τον ανατολικό κλάδο του σιδηροδρομικού άξονα, ο οποίος με αφετηρία τη Θεσσαλονίκη και ακολουθώντας νέα πορεία θα περνά από την Καβάλα και την Αλεξανδρούπολη, από όπου δεν θα συνεχίζει προς την Τουρκία αλλά θα βγάζει... φλας και θα στρίβει αριστερά για θα φτάσει στο Ορμένιο, να συνδεθεί με το δίκτυο της Βουλγαρίας και να καταλήξει στα τρία σημαντικότερα λιμάνια του Εύξεινου Πόντου. Το κόστος των έργων, με βάση υπολογισμούς του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, υπολογίζεται ότι θα ξεπεράσει τα πέντε δισ. ευρώ.
Η... εκτροπή της σιδηροδρομικής Εγνατίας προς τη Βουλγαρία έχει μεγάλη γεωστρατηγική σημασία, αφού παρακάμπτει τα στενά του Βοσπόρου και ενώνει με ασφαλέστερο, φθηνότερο και ταχύτερο δρόμο τρία λιμάνια της Βουλγαρίας (Βάρνα, Μπουργκάς και Δούναβη) απευθείας με το Αιγαίο πέλαγος και τη Μεσόγειο, μέσω τριών ελληνικών λιμανιών, της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης.
Εχει όμως και μεγάλο οικονομικό ενδιαφέρον, καθώς εκτιμάται ότι ο νέος σιδηροδρομικός άξονας θα είναι κερδοφόρος ακόμη και αν εξυπηρετήσει μόνον το 5% των εμπορευμάτων που διακινούνται σήμερα μέσω Τουρκίας!
Επιτυχημένο μοντέλο
Η διακρατική εταιρεία είναι ένα σημαντικό εργαλείο γιατί θα επιταχύνει τις μελέτες του νέου σιδηροδρομικού δικτύου και, το σπουδαιότερο, θα μπορεί να εξασφαλίσει με μεγαλύτερη ευελιξία τη χρηματοδότηση, από το πακέτο Γιούνκερ και άλλες πηγές, αφού υπάρχει ενδιαφέρον από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ).
Το μοντέλο διαχείρισης έχει ήδη εφαρμοστεί με επιτυχία στις χώρες της Βαλτικής, όπου το Rail Baltica ενώνει σιδηροδρομικά τις μεγάλες πόλεις της Πολωνίας, της Λιθουανίας, της Λετονίας και της Εσθονίας. Είναι άλλωστε ο βασικός λόγος που οι Βρυξέλλες έδωσαν από την αρχή το πράσινο φως για τις προπαρασκευαστικές κινήσεις, που έγιναν από τον αρμόδιο υπουργό Χρήστο Σπίρτζη.
Με βάση τα στοιχεία από τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ, το τμήμα Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο είναι σχεδόν έτοιμο να δημοπρατηθεί αν εξασφαλιστούν περίπου 300 εκατ. ευρώ. Από αυτά, τα 160 εκατ. ευρώ αφορούν την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής των 195 χλμ. που θα γίνει ηλεκτροκίνητη και τα υπόλοιπα θα διατεθούν για τη σύνδεση του δικτύου με το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης.
Κέρδη σε χρόνο και σε χρήμα
Περίπου 1,5 δισ. ευρώ υπολογίζεται ότι θα κοστίσει η νέα παραλιακή γραμμή Θεσσαλονίκης-Καβάλας μέσω της Αμφίπολης, που θα έχει μήκος 147 χλμ. και θα μειώσει τη διάρκεια του ταξιδιού κατά τρεις ώρες, μαζί με τη σύνδεση του λιμανιού της Καβάλας με τους Τοξότες, στην ευρύτερη περιοχή της Ξάνθης.
Η νέα διαδρομή, που θα είναι συντομότερη και ασφαλέστερη, θα εξυπηρετεί την παραθεριστική ζώνη της Ασπροβάλτας, τη βιομηχανική περιοχή της Καβάλας και το αεροδρόμιο της Χρυσούπολης.
Οι μελέτες για τα δύο τμήματα βρίσκονται σήμερα στο τελικό τους στάδιο, αλλά η επιλογή της νέας χάραξης εκτιμάται ότι θα έχει μεγάλο πολιτικό κόστος καθώς αφήνει εκτός του βασικού σιδηροδρομικού δικτύου δύο μεγάλες πόλεις, τη Δράμα και τις Σέρρες, που αποτελούν τα κέντρα μιας ευρύτερης περιοχής με σχεδόν 300.000 κατοίκους.
Το υφιστάμενο δίκτυο κάνει κύκλο και φτάνει ώς τα βουλγαρικά σύνορα ακολουθώντας τη διαδρομή Στρυμόνας-Σέρρες-Δράμα-Ξάνθη.
Η γραμμή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη εξυπηρετείται σήμερα από μονή γραμμή και χρειάζεται σημαντικές επενδύσεις για να εκσυγχρονιστεί, ενώ το ταξίδι διαρκεί 6,5-7 ώρες. Ως το 2010 η γραμμή είχε 10 δρομολόγια την ημέρα, αλλά τότε μειώθηκαν σε δύο με την εφαρμογή του πρώτου Μνημονίου.
Οι μεγάλοι τεχνικοί «πονοκέφαλοι» αφορούν τον δυτικό κλάδο της σιδηροδρομικής Εγνατίας και συνδέονται με τη γεωμορφολογία της Δυτικής Μακεδονίας και της Ηπείρου.
Οι σχεδιασμοί του ΟΣΕ βρίσκονται ακόμη σε αρχικό στάδιο και το μόνο που υπάρχει είναι μια παλαιότερη μελέτη του περιφερειακού τμήματος του Τεχνικού Επιμελητηρίου στην Κεντρική Μακεδονία.
Το μήκος του δυτικού τμήματος θα φτάνει τα 740 χλμ., από τα οποία τα 127 χλμ. θα είναι σε σήραγγες και άλλα 30 σε γέφυρες. Μόνο το κόστος διέλευσης από την οροσειρά της Πίνδου υπολογίζεται σε τέσσερα δισ. ευρώ!
Σε αυτό το πρόβλημα σκοντάφτουν τα πολλά πλεονεκτήματα της ένταξης του λιμανιού της Ηγουμενίτσας, που θα μπορούσε να δεχτεί πλοία Ro-Ro (μεταφέρουν βαγόνια τρένων) και να δημιουργήσει έναν νέο τρόπο σύνδεσης με την Ιταλία και την υπόλοιπη Ευρώπη.
Στην περίπτωση της Ηπείρου έχουν εκτροχιαστεί και άλλα σχέδια για τη σιδηροδρομική Ιόνια οδό, που θα εξασφάλιζε νέα δυναμική στην ανάπτυξη της Δυτικής Ελλάδας.
Με αυτά τα δεδομένα, οι σχεδιασμοί του υπουργείου για τη δυτική σιδηροδρομική Εγνατία δίνουν περισσότερο βάρος στη δημιουργία νέων διαδρόμων, με αφετηρία τη Θεσσαλονίκη και προορισμούς το Βελιγράδι και τα Τίρανα. Θα συνδυαστούν με τη βελτίωση της γραμμής που εξυπηρετεί την Κοζάνη.
Το ιστορικό
Οθωμανικής έμπνευσης με γερμανικά κεφάλαια η πρώτη γραμμή
Σημαντικά λιμάνια, όπως της Αλεξανδρούπολης και της Καβάλας, δεν έχουν πρόσβαση στο τρένο, ενώ η σύνδεση με την έκτη προβλήτα της Θεσσαλονίκης έχει μείνει στα «θα». Το τμήμα Αμύνταιο-Κοζάνη, που είναι το νεότερο ολόκληρου του δικτύου, κατασκευάστηκε το 1963!
Τα πρώτα οράματα για την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου στη βόρεια Ελλάδα χάνονται σχεδόν δύο αιώνες πίσω, όταν η περιοχή αποτελούσε κομμάτι της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας.
Το 1867, ο σουλτάνος Αμπντούλ Αζίζ είχε επισκεφθεί τη Διεθνή Εκθεση στο Παρίσι, γοητεύτηκε από τον σιδηρόδρομο και αποφάσισε να κατασκευάσει ένα δίκτυο που να συνδέει την Κωνσταντινούπολη με τη Θεσσαλονίκη και από εκεί με την υπόλοιπη Ευρώπη.
Ηταν το πρώτο σιδηροδρομικό έργο που κατασκευάστηκε σε ελληνικό έδαφος, το οποίο τότε ήταν υπό τουρκική κατοχή, και έχει ενδιαφέρον ότι τα έργα χρηματοδοτήθηκαν από γερμανικά κεφάλαια.
Η διαδρομή στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο σχεδιάστηκε το 1896 και χρησιμοποιείται ώς σήμερα χωρίς μεγάλες αλλαγές. Δεν έχει γίνει ένας εκσυγχρονισμός που θα μείωνε την απόσταση κατά 72 χλμ.
Η διασταύρωση γίνεται στο Πύθιο, που απέχει 110 χλμ. από την Αλεξανδρούπολη και επιπλέον βρίσκεται σε σημείο που συχνά πλημμυρίζει από τα νερά του Εβρου.
Η σύνδεση θα μπορούσε να γίνει από τους Κήπους, που απέχουν μόνο 38 χλμ. και επιπλέον βρίσκονται στο σημείο όπου ο αυτοκινητόδρομος συνεχίζει προς το ευρωπαϊκό τμήμα της Τουρκίας.
Το 1993 τα συναρμόδια υπουργεία εκπόνησαν τις προτεραιότητες για τον σιδηρόδρομο, στις οποίες περιλαμβάνεται και η σιδηροδρομική Εγνατία. Κατά τύχη, ήταν η χρονιά που ξεκίνησαν τα έργα για τον νέο αυτοκινητόδρομο των 670 χλμ. που συνδέει την Ηγουμενίτσα με την Αλεξανδρούπολη.
Δέκα χρόνια αργότερα, επιμέρους έργα ανάπτυξης του δικτύου θεσμοθετήθηκαν με τα περιφερειακά χωροταξικά της Μακεδονίας, της Θράκης, αλλά και της Ηπείρου. Το 2005 εντάχθηκαν στα έργα ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος τμήματα της σιδηροδρομικής Εγνατίας και συγκεκριμένα οι διαδρομές Κοζάνη-Καλαμπάκα-Γιάννενα-Ηγουμενίτσα, αλλά έμειναν στα χαρτιά...
Ενάμιση αιώνα μετά το πρώτο σιδηροδρομικό έργο, η βόρεια Ελλάδα διαθέτει ένα δίκτυο 1.080 χλμ., από τα οποία μόνον τα 83 χλμ. έχουν ηλεκτροκίνηση! Ενα μεγάλο μέρος των γραμμών έχει καταργηθεί.
Σημαντικά λιμάνια, όπως της Αλεξανδρούπολης και της Καβάλας, δεν έχουν πρόσβαση στο τρένο, ενώ η σύνδεση με την έκτη προβλήτα της Θεσσαλονίκης έχει μείνει στα «θα». Το τμήμα Αμύνταιο-Κοζάνη, που είναι το νεότερο ολόκληρου του δικτύου, κατασκευάστηκε το 1963!
Συντάκτης: Χαρά Τζαναβάρα
Πηγή : efsyn.gr
