Πώς επηρεάζει ο κλάδος των μεταφορών την περιφερειακή ανάπτυξη
- Η Θεσσαλονίκη ως «οικοσύστημα» ολοκληρωμένης πύλης εισόδου/εξόδου.
Η έννοια της ‘ανάπτυξης’, οι δράσεις και οι ενέργειες που την ενισχύουν ή την παρεμποδίζουν, αποτελούν, διαχρονικά, τόπους διατύπωσης και αντιπαράθεσης ποικίλων οικονομικών, πολιτικών, κοινωνικών αλλά και επιστημολογικών θεωριών. Ιδιαίτερα σε περιόδους κρίσης και χαμηλών ρυθμών ‘μεγέθυνσης’, όπου αυτές κρίνονται και αποτιμώνται σε καθεστώς μηδενικής ανοχής, θα παρουσίαζε ενδιαφέρον η διερεύνηση της συμβολής ορισμένων ‘κρίσιμων παραγόντων’ της αναπτυξιακής διαδικασίας, εστιάζοντας στις υποδομές των Μεταφορών και των Logistics. Ειδικότερα, στο άρθρο αυτό θα διερευνήσουμε τον τρόπο με τον οποίο οι υποδομές επηρεάζουν την Περιφερειακή Ανάπτυξη και θα επιχειρήσουμε να εντοπίσουμε το σύνολο των απαραίτητων ενεργειών που μπορούν να αξιοποιήσουν τον νέο διαμορφούμενο ‘χάρτη’ των μεταφορικών υποδομών, με τη δυνατότητα ανάδειξης της Θεσσαλονίκης σε ‘οικοσύστημα’ ολοκληρωμένης πύλης εισόδου/εξόδου.
Οι χωρικές επιπτώσεις του κλάδου των μεταφορών και των logistics
Οι υποδομές των Μεταφορών επηρεάζουν, σε σημαντικό βαθμό, τόσο την οργάνωση του χώρου όσο και των οικονομικών δραστηριοτήτων. Μολονότι, δε, ένα αξιόλογο μεταφορικό σύστημα δεν αποτελεί το αποκλειστικό συστατικό της ανάπτυξης, ωστόσο δημιουργεί τις αναγκαίες προϋποθέσεις για την επίτευξή της. Είναι, μάλιστα, χαρακτηριστικός ο ριζικός μετασχηματισμός της οργάνωσης περιοχών με την χωροθέτηση μεταφορικών πόλων υπερ-τοπικής εμβέλειας (αεροδρόμια, λιμένες), όπως η μετεξέλιξη της ευρύτερης περιοχής των Σπάτων με την κατασκευή του ‘Ελ. Βενιζέλος’, η οικιστική ανάπτυξη σε περιοχές επέκτασης του σιδηροδρόμου (μετρό, προαστιακού/περιαστικού) ή, η ανάπτυξη επιχειρηματικών δραστηριοτήτων στις παρυφές των νέων οδικών αξόνων.
Ασφαλώς, εντοπίζονται και αρνητικές επιπτώσεις, όπως η ‘ερημοποίηση’ περιοχών που βρέθηκαν αιφνιδίως εκτός ‘χάρτη’, ή, η απορρόφηση, δυσανάλογα με τις ωφέλειες, υψηλών κονδυλίων από τα προγράμματα Δημοσίων Επενδύσεων και συνεπώς, οι επενδύσεις σε υποδομές θα πρέπει να είναι το αποτέλεσμα μίας ορθολογικής και προσεκτικής συνεκτίμησης των πολλαπλών παραγόντων επηρεασμού των.
Η επιστήμη της Εφοδιαστικής Αλυσίδας και των Logistics έχει προσδώσει μία άλλη διάσταση στον κλάδο των Μεταφορών, της Περιφερειακής Ανάπτυξης και της Χωροταξίας. καθιστώντας τον ρόλος τους κομβικό αναφορικά με την αξιοποίηση των υποδομών και την δημιουργία ‘προστιθέμενης αξίας’, τόσο για την χώρα μας όσο και για την περιφέρειά της.
Η θέση της Ελλάδας
Η γεωγραφική θέση της Ελλάδος διαθέτει μοναδικά πλεονεκτήματα στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα, ως σταυροδρόμι μεταξύ τριών ηπείρων, που την καθιστά καίριας σημασίας για την ανάδειξή της ως διαμετακομιστικό κέντρο των Βαλκανίων και της Ανατολικής Ευρώπης (ακόμα και, με τις κατάλληλες προϋποθέσεις, της Κεντρικής Ευρώπης) ενώ η φυσική γεωγραφία της, με την ύπαρξη ενός μεγάλου αριθμού λιμένων μπορεί να συμβάλει αποφασιστικά προς την κατεύθυνση τούτη.
Ασφαλώς η εθνική μας πολιτική για τις μεταφορές, είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την αντίστοιχη ευρωπαϊκή πολιτική. Η Ε.Ε. έχει σχεδιάσει και υλοποιεί την πολιτική μεταφορών, λαμβάνοντας υπ’ όψιν τον ρόλο τους στην βελτίωση της ανταγωνιστικότητάς της, η βαρύτητα δε του τομέα τούτου αποτυπώνεται ως βασικός άξονας στην πολιτική διεύρυνσης και ολοκλήρωσης της Ε.Ε., με σκοπό την διαμόρφωση ενός διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.
Ειδικότερα, στην περιοχή της Βορείου Ελλάδας, εξέχουσας σημασίας είναι ο οδικός άξονας της Εγνατίας Οδού (Ηγουμενίτσα–Θεσσαλονίκη–Καβάλα–Αλεξανδρούπολη–Κήποι), ο οποίος ανήκει στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, αποτελώντας τμήμα των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών -ένα από τα 14 έργα προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (TENs). Αποτελεί, δε, την ραχοκοκαλιά του συστήματος μεταφορών της Β. Ελλάδος λειτουργώντας συγχρόνως ως οδικός άξονας των μεταφορών της Βαλκανικής και της Ν. Ευρώπης.
Και εάν οι βασικοί οδικοί άξονες θεωρούνται ολοκληρωμένοι, σε αντίθετο πλαίσιο ανάπτυξης τοποθετούνται οι σιδηροδρομικές υποδομές. Μολονότι ο σιδηρόδρομος είναι, παγκοσμίως, ένα από τα σημαντικότερα μέσα μεταφοράς, η γραμμική μορφή του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, που αιτιολογείται από την γεωμορφολογία του ηπειρωτικού τμήματός της, λειτούργησε ως τροχοπέδη για την περαιτέρω ανάπτυξή του. Η ευρύτερη περιοχή της Βορείου Ελλάδας εξυπηρετείται από το διερχόμενο τμήμα της γραμμής Φλώρινα-Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη–Ορμένιο, η οποία διατρέχει τον βορειοελλαδικό χώρο παρέχοντας σιδηροδρομική σύνδεση με την Βουλγαρία και την Τουρκία.
Η προγραμματισμένη αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής Θεσσαλονίκη-Ειδομένη και Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, θα επιφέρει ουσιαστικά αποτελέσματα στην βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών. Η διαφαινόμενη έναρξη σχεδιασμού του νέου σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας με προμετωπίδα την «Σιδηροδρομική Εγνατία» για την σύνδεση Κων/πολη-Θεσ/νίκη- Ηγουμενίτσα, γεννά προσδοκίες, κινδύνους αλλά και απαιτήσεις. Το σχέδιο, ασφαλώς, είναι μεγαλεπήβολο, μακροπρόθεσμο -μελετητικά και κατασκευαστικά- με ιδιαίτερες χρηματοδοτικές απαιτήσεις, που ίσως το θέσουν υπό αμφισβήτηση. Όμως, ακριβώς αυτή είναι η ευκαιρία για τις περιοχές της Περιφέρειας, η στενή παρακολούθηση του σχεδιασμού του και η έγκαιρη και τεκμηριωμένη συγκρότηση μίας τεχνικο-οικονομικής πρότασης για το τμήμα της χάραξης που διέρχεται κατά τόπους.
Στρατηγικός σχεδιασμός και η θέση της Θεσσαλονίκης
Η σύσταση του Εθνικού Συμβουλίου Ανταγωνιστικότητας και Ανάπτυξης της Εφοδιαστικής ως ανώτατου συμβουλευτικού οργάνου προς την Πολιτεία, ακολούθησε τις επιταγές για τον στρατηγικό σχεδιασμό ανάπτυξης των Logistics στην Ελλάδα. Ο σχεδιασμός τούτος περιλαμβάνει όχι μόνον την ολοκλήρωση των οδικών αξόνων, κυρίως όσων συνδέονται με τις πύλες εισόδου-εξόδου της χώρας και των λοιπών μεταφορικών υποδομών αλλά και την ένταξη σε ένα συνολικό σύστημα θεώρησης της ανάπτυξης-αξιοποίησης των λιμένων (Πειραιά, Θεσσαλονίκης κ.α.), την χωροθέτηση των μεγάλων εμπορευματικών κέντρων πλησίον των λιμένων (Θριάσιο-Πειραιάς, Στρ. Γκόνου- Θεσσαλονίκη) και την ανάπτυξη ενός συστήματος περιφερειακών-συμπληρωματικών κέντρων και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων.
Καθίσταται, συνεπώς, αντιληπτό ότι, η Θεσσαλονίκη υπέχει την θέση ενός κρίσιμου πόλου στο Εθνικό Σύστημα Logistics με σημαντικές προοπτικές αξιοποίησης και ανάδειξής της ως μίας εκ των δύο ολοκληρωμένων πυλών εισόδου/εξόδου με υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας. Με τον όρο ‘ολοκληρωμένη πύλη’ -που στην περίπτωση της Ελλάδας μπορεί να θεωρηθούν ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη- εννοείται το ‘οικοσύστημα’ που συνθέτει:
(α) τις λιμενικές και τις αεροπορικές πύλες εισόδου-εξόδου και λοιπές μεταφορικές υποδομές,
(β) τις υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας,
(γ) την διασύνδεση με υπερ-τοπικούς πόλους ειδικού ενδιαφέροντος (π.χ. Εκθεσιακά Κέντρα), και,
(δ) το θεσμικό πλαίσιο της αδειοδότησης και της λειτουργίας των επιχειρήσεων εφοδιαστικής αλυσίδας.
Η παραχώρηση του λιμένα και του αεροδρομίου, η ολοκλήρωση των κάθετων αξόνων της Εγνατίας Οδού, η ανάπτυξη του εμπορευματικού κέντρου στο Στρ. Γκόνου, ο σχεδιασμός της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, ακόμα ίσως και η διερευνητική μελέτη της πλωτής σύνδεσης με την Κεντρική Ευρώπη, δημιουργούν ένα ‘εντυπωσιακό’ μίγμα υποδομών που γεννούν μοναδική ευκαιρία για την Θεσσαλονίκη, στην εκπλήρωση του γεωστρατηγικού της ρόλου στην ανάπτυξη της Βόρειας Ελλάδας.
Οι επιπτώσεις στην Περιφέρεια
Ιδιαίτερα μέριμνα επιβάλλεται να δοθεί στις επιπτώσεις που θα έχει η ανάδειξη αυτής της ‘πύλης’ στην ευρύτερη περιοχή, ώστε να ενισχύσει την περιφερειακή ανάπτυξη και να μην δημιουργήσει νέες ανισότητες και υδροκεφαλισμό. Η αντιμετώπιση του προβλήματος των περιφερειακών ανισοτήτων απαιτεί πολιτική με όρους ισχυρών αποκεντρωτικών διαδικασιών και αποφασιστικών κεντρικών παρεμβάσεων.
Είναι σαφές ότι για τις περιοχές της ‘ενδοχώρας’ της Θεσσαλονίκης προκύπτουν ιδιαίτερες συνθήκες απειλών αλλά και ευκαιριών. Με σχηματοποιημένο, σε μεγάλο βαθμό, τον οδικό χάρτη και έχοντας υπόψη τον σχεδιαζόμενο σιδηροδρομικό χάρτη, προκύπτει άμεσα η προτεραιότητα του σχεδιασμού παράπλευρων δράσεων, ή συμπληρωματικών υποδομών, οι οποίες θα προσδώσουν ‘προστιθέμενη αξία’ και θα αξιοποιήσουν, στον μέγιστο δυνατό βαθμό, τις διευκολύνσεις που δημιουργούνται.
Η συμμετοχή σε μία μελέτη στρατηγικού σχεδιασμού Εμπορευματικών Κέντρων σε συγκεκριμένα σημεία επί της Εγνατίας οδού, η χωροθέτηση συμπληρωματικών Βιομηχανικών Περιοχών, η ανάπτυξη Επιχειρηματικών/Καινοτομικών Πάρκων, η αναβάθμιση σημαντικών πόλων υπερ-τοπικού ενδιαφέροντος, αποτελούν κάποιες λογικές σκέψεις…
Επίλογος
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα συμπεράσματα μίας μελέτης του ΟΟΣΑ: «Προκειμένου να καθιερωθεί μία περιφέρεια, ένας χώρος, ως βασικό στοιχείο στα παγκόσμια Εφοδιαστικά Δίκτυα, είναι απαραίτητο να δημιουργηθεί ένα όραμα για το πώς θα τοποθετηθεί αυτή η περιφέρεια, με στρατηγικό τρόπο, στο πλαίσιο των γενικών παγκόσμιων Δικτύων Logistics. Για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός, θα πρέπει οι Κυβερνήσεις να αναπτύξουν και να εφαρμόσουν εκείνες τις συστηματικές πολιτικές (βλ. υποδομές) για την πραγματοποίηση του οράματος. Η ουσία αυτού του οράματος ισχύει και για τον ιδιωτικό τομέα».
Η χώρα μετασχηματίζεται γοργά και ένα νέος ‘χάρτης’ συστημάτων μεταφοράς διαμορφώνεται, στον ιστορικό ορίζοντα. Επειδή δε η ιστορία ‘γράφεται’ όταν αλλάζει ο ‘καμβάς’, το ερώτημα που αδήριτα αναδύεται, είναι εάν θα είμαστε ‘πρωταγωνιστές’ της ιστορίας ή απλοί θεατές.
Διότι ‘ένας στόχος δίχως σχέδιο είναι απλά μια ευχή’…
Συντάκτης: Γεώργιος Μπαρμπουτίδης
Ο Γιώργος Μπαρμπουτίδης είναι Πολιτικός Μηχανικός, MSc Logistics, Μέλος Μ.Ε. Υποδομών & Δικτύων ΤΕΕ/ΤΚΜ και Πρόεδρος Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών Ν. Σερρών
Πηγή: voria.gr
