Με στόχο να γίνει οικονομικά αυτοδύναμος έως το 2020 ο ΟΣΕ επανακαθορίζει το ρόλο του.
Εφαλτήριο σε αυτή την προσπάθεια αποτελεί η έκθεση που απέστειλε η διοίκηση του Οργανισμού πριν από λίγες ημέρες στην Επιτροπή Ανταγωνισμού, σύμφωνα με την οποία δίδονται απαντήσεις για τις κρατικές ενισχύσεις του ΟΣΕ στο παρελθόν. Υπογραμμίζεται ότι οι οφειλές του Οργανισμού προς το Ελληνικό Δημόσιο αγγίζουν το ποσό των 12 δισ. ευρώ, κονδύλια στα οποία εμπεριέχονται και τα κατασκευαστικά έργα του ελληνικού σιδηροδρόμου. Το «ok» της DG Competition αποτελεί παρακαταθήκη για τα επόμενα βήματα του ΟΣΕ, τα οποία σε γενικές γραμμές επιμερίζονται:
1. Στο ξεκαθάρισμα των όρων του παιχνιδιού μέσω της υπογραφής διεταιρικής σύμβασης με την ΕΡΓΟΣΕ.
2. Στη δημιουργία δικτύου εμπορευματικών κέντρων διά της αξιοποίησης της περιουσίας.
3. Στην έτι περαιτέρω εκμετάλλευση του δικτύου όπου όλα αλλάζουν από το 2018, με την είσοδο 3 ιδιωτών παικτών στον κλάδο των εμπορευματικών μεταφορών. Εδώ αναμένεται και αύξηση των τελών χρήσης υποδομής.
4. Στη λειτουργία της Σιδηροδρομικής Ακαδημίας.
5. Στη χάραξη νέων γραμμών που αποσκοπούν, σε συνδυασμό με τα παραπάνω, στην κερδοφορία του Οργανισμού.
Οπως επισημαίνει στον «Ε.Τ.» της Κυριακής ο πρόεδρος του ΟΣΕ κ. Γεώργιος Αποστολόπουλος, ο Οργανισμός έχει αιτήματα από 85 μεγάλες βιομηχανίες οι οποίες επιζητούν σύνδεση με το σιδηρόδρομο. Στο πλαίσιο αυτό ο κ. Αποστολόπουλος σημειώνει ότι ο Οργανισμός -που δεν τους απαντούσε για πολλά έτη- προχωρά κοινό πρόγραμμα με την ΕΤΒΑ του Ομίλου Πειραιώς για τη σύνδεση του σιδηρόδρομου με τα logistic centers μεγάλων βιομηχανιών. Ο πρόεδρος του ΟΣΕ υπογραμμίζει ότι η εμπορευματική κίνηση στο σιδηρόδρομο στην Ελλάδα, στο σύνολο των εμπορευματικών μεταφορών της χώρας, ανέρχεται στο 0,7%, όταν στις άλλες χώρες βρίσκεται σε διψήφια ποσοστά! Οπως προσθέτει, στα πλάνα του ΟΣΕ είναι η δημιουργία μεγάλων εμπορευματικών κέντρων σε Θριάσιο (ήδη δρομολογείται), Λάρισα και Αλεξανδρούπολη (δίχως να αποκλείεται η Θεσσαλονίκη) και 8-10 μικρότερων. Στην κατεύθυνση αυτή αξιοποιούνται οι ανενεργοί σταθμοί και ανεκμετάλλευτες εκτάσεις του Οργανισμού δεδομένου ότι ο ΟΣΕ είναι ο μεγαλύτερος ιδιοκτήτης ακινήτων μετά την Εκκλησία στη χώρα.
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Κοζάνης που από τα 190 στρέμματα του ΟΣΕ τα 150 παραχωρούνται στο Δήμο και ο Οργανισμός λαμβάνει ως αντάλλαγμα έκταση ίσης αξίας πλησίον της Εγνατίας Οδού, με στόχο την ανέγερση σύγχρονου Logistic Center.
«Πρόχειρος τρόπος»
«Το σπάσιμο της εταιρίας, το 2010, έγινε με πρόχειρο τρόπο. Τα έργα όπως είχαν σχεδιαστεί παραδίδονταν ημιτελή και ορφανά (π.χ. τούνελ 8,5 χλμ. δίχως ενδοεπικοινωνία), ενώ πολλά από αυτά ήταν φαραωνικά», υποστηρίζει ο πρόεδρος του ΟΣΕ αναφέροντας ως παράδειγμα την υπογειοποίηση-βύθιση του σταθμού στο Διακοφτό, μια εργολαβία ύψους 80 εκατ. ευρώ, ενώ διερωτάται γιατί τα 3/5 του έργου του Ψαθόπυργου είναι υπόγεια. Ο πρόεδρος του ΟΣΕ τονίζει ότι το πρώτο 6μηνο του 2018 θα λειτουργεί πλήρως η ηλεκτροδοτούμενη γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης, με αποτέλεσμα ο χρόνος του ταξιδιού να μειωθεί στις 3.30 ώρες. Μάλιστα, το πρώτο τμήμα Τιθορέας-Δομοκού θα παραδοθεί μέσα στο καλοκαίρι. Επίσης, μέχρι τον Ιούλιο ξεκινά το τμήμα Ροδοδάφνης-Ψαθόπυργου, ενώ το τμήμα Κιάτου-Ροδοδάφνης θα είναι έτοιμο τον προσεχή Νοέμβριο. «Θέλουμε να έχουμε αξιόπιστο δίκτυο, χωρίς αστερίσκους. Προσλαμβάνουμε 85 άτομα μέσω ΑΣΕΠ, ανεβάζουμε τα τέλη χρήσης πλησιάζοντας τον ευρωπαϊκό μέσο όρο και μειώνουμε τη γραφειοκρατία με απλές κινήσεις», επισημαίνει ο πρόεδρος του ΟΣΕ.
Αναφερόμενος στη νέα εποχή των ελληνικών σιδηροδρόμων, ο κ. Αποστολόπουλος καταγράφει το γεγονός ότι 3 ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρίες θα ανταγωνίζονται το 2018 στο μέτωπο των εμπορευματικών μεταφορών.
Και συμπληρώνει: «Συμβολικά θα μπορούσαμε να πούμε ότι το 2016 κλείνει ένας κύκλος για το σιδηρόδρομο, που ουσιαστικά ξεκίνησε, επισήμως, με το νόμο 3891/2010. Ουσιαστικά διαχώρισε τις εταιρίες του σιδηροδρόμου, δημιουργώντας μία νέα κατάσταση. Ταυτοχρόνως αρχίζει μία νέα εποχή για το σιδηρόδρομο, αφού το 2017 είναι η χρονιά κατά την οποία θα δραστηριοποιηθούν -εκτός από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που είναι ήδη στο δίκτυο- και δυο άλλες εταιρίες που έχουν λάβει άδεια και προχωρούν τις τυπικές διαδικασίες, η Rail Cargo Logistics Goldair και η Piraeus Europe Asia Rail Logistics (Pearl)».
Τέλος, απαντώντας στο ερώτημα πότε βλέπει να λειτουργεί στην πράξη η απελευθερωμένη σιδηροδρομική αγορά, ο κ. Αποστολόπουλος θεωρεί ότι «σε μια απελευθερωμένη αγορά δεν μπορεί ο διαχειριστής της υποδομής να είναι δέσμιος του παρελθόντος. Δεν μπορεί έτσι να λειτουργήσει. Ο σιδηρόδρομος εξακολουθεί να πληρώνει τα λάθη του παρελθόντος. Δεν ήταν μόνο ο νόμος 3891, που κάποιοι τον εμπνεύστηκαν για να διαλύσουν το σιδηρόδρομο. Ηταν παράλληλα και το ότι κάποιοι “πάτησαν” σε πολλά και τραγικά λάθη του παρελθόντος. Από αυτά λοιπόν τα λάθη καθ’ υπόδειξη -ή, εν πάση περιπτώσει, κατ’ επιβολή- της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ο ΟΣΕ τέθηκε υπό ένα ειδικό καθεστώς, το οποίο διαρκεί ήδη 7 χρόνια».
Σιδηροδρομική Ακαδημία
Αποτελεί την οργανική διεύθυνση του ΟΣΕ που ξεκίνησε τη λειτουργία της σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, στο πλαίσιο της εθνικής και κοινοτικής νομοθεσίας για τους διαχειριστές υποδομής. Ο ΟΣΕ έχει ήδη υπογράψει διεταιρική σύμβαση σιδηροδρομικής εκπαίδευσης με την ΕΕΣΤΥ και τον ΟΑΕΔ. Προβλέπεται συνεργασία με το Ελληνογερμανικό Επιμελητήριο για την παραχώρηση εκπαιδευτικού υλικού από τους Γερμανικούς Σιδηροδρόμους (DB AG), ενώ σε εξέλιξη βρίσκονται εργασίες αποκατάστασης των χώρων εκπαίδευσης και φιλοξενίας του ΟΣΕ στο ΚΕΚ Ρέντη και στο Μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης. Ηδη έχει συνταχθεί η διδακτέα ύλη κρίσιμων για την ασφάλεια ειδικοτήτων, όπως μηχανοδηγών, κλειδούχων, σταθμαρχών και τεχνικών επιθεώρησης οχημάτων και συντάσσεται μητρώο εκπαιδευτών προς πιστοποίηση από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και διευθετούνται αιτήματα ιδιωτικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για εκπαίδευση συγκεκριμένων ειδικοτήτων εκτός οργανογράμματος ΟΣΕ. Τέλος, έχουν ξεκινήσει οι διαδικασίες πιστοποίησης του προσωπικού του ΟΣΕ που ασχολείται ενεργά με τη διαχείριση της υποδομής, σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα.
ΣΥΝΤΑΚΤΗΣ: ΧΑΡΗΣ ΝΤΙΓΡΙΝΤΑΚΗΣ
Πηγή: eleftherostypos.gr
