Καλούν τους ιδιώτες, Έλληνες και ξένους, να επενδύσουν στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες όταν ο ΟΣΕ δεν έχει Κέντρο Πιστοποίησης των Μηχανοδηγών.
Στην εποχή της απελευθέρωσης των οικονομιών αλλά και της στροφής στις πιο περιβαλλοντικά φιλικές αλλά και χαμηλότερου κόστους μεταφορές, η Ελλάδα δείχνει να αγνοεί τις Κοινοτικές πολιτικές, τις Οδηγίες, ακόμη και τους νόμους που ψηφίζονται στην Βουλή και, διατηρεί στην πράξη κλειστή την σιδηροδρομική αγορά παρά το γεγονός ότι καλεί ξένους και Έλληνες ιδιώτες να επενδύσουν στον ελληνικό σιδηρόδρομο και στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες.
Το ότι η σιδηροδρομική αγορά παραμένει κλειστή δεν είναι μόνο άποψη της Voria.gr, είναι η διαπίστωση του προέδρου της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, κ. Βασιλείου Τσιαμαντή, στην έκθεση πεπραγμένων της ΡΑΣ για το έτος 2016.
Παρά τα προβλήματα του σιδηροδρομικού δικτύου, υπήρξαν κάποιοι αποφασιστικοί- άλλοι τους χαρακτηρίζουν "γενναίους"- που αποφάσισαν να επενδύσουν στις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές, συγκεκριμένα δύο ιδιώτες, η RCLG και η PEARL. Η RCLG είναι εταιρεία των Goldair Cargo και των Αυστριακών Σιδηροδρόμων και η PEARL ανήκει σε εταιρεία με έδρα την Βρετανία η οποία, σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες ιδρύθηκε από τον όμιλο της Cosco.
Aυτές οι δύο εταιρείες έλαβαν την ευρωπαϊκή άδεια για σιδηροδρομική επιχείρηση, έκαναν όλη των απαιτούμενη προεργασία και πήραν το Πιστοποιητικό Ασφαλείας Τύπου Α' και η RCLG, που έχει ήδη υποβάλει αίτημα και για το Πιστοποιητικό Τύπου Β', που αφορά την εκπαίδευση και πιστοποίηση των μηχανοδηγών, δεν μπορεί στην πράξη να ενεργοποιηθεί επειδή ο ΟΣΕ δεν έχει ακόμη θέσει σε λειτουργία Πιστοποιημένο και Αναγναρισμένο Εκπαιδευτικό Κέντρο σύμφωνα με τις απαιτήσεις που θέτει ο νόμος 3911/2011.
Έτσι, όταν στην Ευρωπαϊκή Ένωση (με στοιχεία 2014) το 18% των χερσαίων μεταφορών, υπολογισμένων σε τονοχιλιόμετρα, γίνεται με τον σιδηρόδρομο, στην Ελλάδα γίνεται μόλις το 1,6%. Όταν στην Ευρώπη ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν μπει δυναμικά στις εμπορευματικές μεταφορές, στην Ελλάδα περιμένουμε και θα περιμένουμε μέχρι να λειτουργήσει το Εκπαιδευτικό Κέντρο του ΟΣΕ. Αλλά και αύριο να λειτουργήσει, επειδή τα προγράμματα εκπαίδευσης θα είναι των 760 ωρών, δηλαδή υπολογίζεται ότι θα έχουν διάρκεια περίπου 18 μηνών, η λειτουργία αυτών των νέων μεταφορέων πάει πίσω σημαντικά, όταν στο μεταξύ ο χρόνος ισχύος του Πιστοποιητικού Α' - μία πενταετια - τρέχει. Η RCGL πήρε το Πιστοποιητικό Α΄τον Σεπτέμβριο του 2016 και η PEARL τον Δεκέμβριο του ιδίου χρόνου.
Αυτή η κατάσταση, όπως ανωτέρω περιγράφηκε, συνιστά όμως και διακριτή μεταχείριση των νέων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων αφού η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει αδειοδοτημένους μηχανοδηγούς - αν και όχι αρκετούς σε αριθμό- των οποίων οι άδειες αυτόματα θα μετατραπούν σε άδειες σύμφωνες με τις απαιτήσεις του ν. 3911/2011.
Με μία κουβέντα, όσοι θέλουν να επενδύσουν διψήφιο νούμερο εκατομμυρίων σε αυτή την δραστηριότητα, δεν μπορούν να υλοποιήσουν τα σχέδιά τους και αναγκάζονται να περιμένουν, άγνωστο για πόσο χρονικό διάστημα.
Όπως αναφέρεται στην Έκθεση Πεπραγμένων της ΡΑΣ "το εκπαιδευτικό κέντρο του ΟΣΕ έχει λάβει από τον ΕΟΠΠΕΠ (Εθνικός Οργανισμός Πιστοποίησης Προσόντων) άδεια κέντρου δια βίου μάθησης επιπέδου 2 από το 2014, στην οποία έχουν προσαρτηθεί τα ανωτέρω εκπαιδευτικά προγράμματα, χωρίς να έχουν ελεγχθεί εάν συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις που θέτει ο Ν.3911/2011.
"Η ΡΑΣ απέστειλε στα μέσα Ιουλίου 2016 στο εκπαιδευτικό κέντρο του ΟΣΕ αρχικές γενικές και ειδικές παρατηρήσεις σχετικά με τα παραπάνω, ζητώντας συγχρόνως την επίσημη υποβολή τους για λεπτομερή έλεγχο μετά την ανάληψη των αρμοδιοτήτων έγκρισης (η οποία πραγματοποιήθηκε τον Οκτώβριο 2016).
"Τόσο ο Οδηγός Σπουδών όσο και τα Προγράμματα Κατάρτισης αναμένονται να υποβληθούν από τον ΟΣΕ στη ΡΑΣ στις αρχές του 2017".
Προφανώς για τις καθυστερήσεις που υπάρχουν υπεύθυνο είναι και το αρμόδιο υπουργείο Μεταφορών, το οποίο όφειλε από ετών να έχει επισπεύσει όλες τις διαδικασίες για να έχει έγκαιρα λειτουργήσει το Εκπαιδευτικό Κέντρο του ΟΣΕ.
Συμπέρασμα: Όπως και σε τόσες άλλες περιπτώσεις, η ψήφιση νόμων δεν αρκεί για την απελευθέρωση των αγορών. Μία αγορά, εν προκειμένω η σιδηροδρομική, είναι απελευθερωμένη όταν μπορεί να λειτουργήσει ως τέτοια. Μέχρι να δημιουργηθούν οι συνθήκες απελευθερωμένης λειτουργίας, το ρίσκο που αναλαμβάνουν οι ιδιώτες μεγεθύνεται και τα περί προσέλκυσης επενδύσεων είναι λόγια χωρίς αντίκρυσμα.
Συντάκτης: Άννη Καρολίδου
Πηγή: voria.gr
