Έναν νέο αγώνα ενάντια στο χρόνο ετοιμάζονται να ξεκινήσουν Αττικό Μετρό Α.Ε. και εργολάβος του Μετρό Θεσσαλονίκης: Να τρέξουν μέχρι το τέλος του 2020, που αναμένεται να μπει σε κανονική λειτουργία ο Υπόγειος, ώστε οι συρμοί να μπορούν να περνούν κάτω από τον ημιτελή τότε σταθμό "Βενιζέλου" για να κάνουν όλη τη διαδρομή μέχρι τον "Ν.Σ.Σταθμό".
Με την απόφαση του ΚΑΣ της 24ης τρέχοντος, ο κύβος ερρίφθη και ο σταθμός "Βενιζέλου" θα πρέπει να κατασκευαστεί με τις αρχαιότητες κατά χώρα. Η υπόθεση της ανάδειξης των αρχαιοτήτων που αποκαλύφθηκαν στο σκάμμα του συγκεκριμένου σταθμού, έχει διχάσει φορείς και έχει συνολικά κουράσει την πόλη. Ο σταθμός, μετά από αντιπαραθέσεις τριών ετών, πρέπει να ξαναρχίσει να κατασκευάζεται κι έως ότου ολοκληρωθεί, θα πρέπει να γίνουν και παρεμβάσεις στο επίπεδο του δρόμου, γιατί το "φίδι" που υπάρχει δημιουργεί μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα σε ένα σημείο του κέντρου που επί χρόνια δεινοπαθεί.
Τίθεται όμως ένα ερώτημα που είναι κρίσιμο για τους Θεσσαλονικείς. Όταν θα αρχίσει το 2020 να λειτουργεί το Μετρό, θα εξυπηρετεί μέχρι τον τερματικό που είναι στο Ν.Σ.Σταθμό ή μήπως όχι, επειδή δεν θα μπορεί να περάσει κάτω από το σταθμό Βενιζέλου που ακόμη θα κατασκευάζεται;
Με άλλα λόγια, το 2020 θα λειτουργεί ολόκληρη ή "κουτσουρεμένη" η βασική γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης; Το ερώτημα είναι εύλογο αφού απαιτούνται, όπως άλλωστε λέχθηκε από τον πρόεδρο της Αττικό Μετρό Α.Ε. κ. Γιάννη Μυλόπουλο, τέσσερα χρόνια για να εκπονηθούν οι οριστικές μελέτες και να γίνουν τα έργα πολιτικού μηχανικού. Τέσσερα χρόνια, όταν ήδη κλείνει ο Ιανουάριος του 2017. Θα μπορούν να περνάνε τα τραίνα κάτω από την Βενιζέλου και τις αρχαιότητες, αν βρίσκονται σε εξέλιξη οι εργασίες εκσκαφής του σταθμού; Και αν δεν μπορούν, μέχρι που θα φτάνει το Μετρό, το οποίο ανατολικά αναμένεται να καλύπτει όλη την απόσταση μέχρι τον τερματικό της Καλαμαριάς, δηλαδή στη Μίκρα.
Τα τρία σενάρια
Η πρόκληση για τον εργολάβο αλλά και την Αττικό Μετρό Α.Ε. είναι αναμφίβολα μεγάλη και ένα χρονοδιάγραμμα των δράσεων και εργασιών που πρέπει να γίνουν, δίνει στη Voria.gr ο κ. Μυλόπουλος.
«Το πρώτο από τα επόμενα βήματα για τον σταθμό "Βενιζέλου" είναι να υπογραφεί η σχετική απόφαση για την ανάδειξη των αρχαιοτήτων από την υπουργό Πολιτισμού και να αρχίσει η αρχαιολογική ανασκαφή. Το επόμενο βήμα είναι να εκπονηθούν από τον ανάδοχο οι οριστικές μελέτες. Όταν θα έχουμε τις οριστικές μελέτες, δηλαδή προς το τέλος της άνοιξης, τότε κι' αφού εννοείται εγκριθούν από την Αττικό Μετρό Α.Ε., θα καλέσουμε τον ανάδοχο για να υπογραφεί η συμπληρωματική σύμβαση ειδικά για την κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου», εξηγεί ο κ. Μυλόπουλος προσθέτοντας:
«Mέχρι να έχουμε τις οριστικές μελέτες δεν μπορώ να πω αν οι συρμοί, όταν θα αρχίσει να λειτουργεί το μετρό, το 2020, θα μπορούν να περνάνε κάτω από τη Βενιζέλου. Όταν έχουμε τις μελέτες στα χέρια θα δώσουμε ακριβή χρονοδιαγράμματα, ωστόσο υπάρχουν δύο ενδεχόμενα στην περίπτωση που δεν έχει κατασκευαστεί ο σταθμός. To ένα ενδεχόμενο είναι, να φτάνει το τρένο μέχρι τον αμέσως προηγούμενο σταθμό, "Αγία Σοφία" ή τον δεύτερο πριν την Βενιζέλου προς τα ανατολικά, δηλαδή το "Συντριβάνι/Εκθεση". Υπάρχει όμως το ενδεχόμενο, υπό προϋποθέσεις, να διέρχεται ο συρμός ακόμη κι αν δεν έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή του σταθμού».
Μέχρι να είναι έτοιμες οι οριστικές μελέτες για την κατασκευή, θα εκπονούνται οι αρχαιολογικές εργασίες ώστε να κερδηθεί χρόνος σε ένα έργο σύνθετο.
Τα δρομολόγια
Όπως τονίσθηκε στη Voria.gr, για να μην υποστούν ζημίες τα αρχαία ευρήματα από τη διέλευση των τρένων, θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί η εκσκαφή και να έχει κατασκευαστεί το κέλυφος του υπόγειου σταθμού.
Σε ό,τι αφορά την πυκνότητα των δρομολογίων, υπογραμμίσθηκε ότι δεν θα διαταραχτεί ο προβλεπόμενος χρόνος καθώς οι χρονοαποστάσεις θα είναι οι προβλεπόμενες- από 2 ως 2,5 λεπτά της ώρας- ακόμη και αν οι συρμοί τερματίζουν πριν το σταθμό "Βενιζέλου"
Η περίπτωση του σταθμού "Βενιζέλου", είναι οπωσδήποτε ξεχωριστή και από τεχνικής πλευράς ακριβώς επειδή θα παραμείνουν οι αρχαιότητες όπου βρέθηκαν, κατά την κατασκευή, εκτός ενός μικρού μέρους, περίπου το 9%, που θα απομακρυνθεί από τα ανατολικά και δυτικά άκρα, προκειμένου να διανοιγούν τα φρεάτια.
Οι ιδιαιτερότητες της "Βενιζέλου" εξηγούν γιατί θα απαιτηθεί διπλάσιος χρόνος για την κατασκευή των έργων πολιτικού μηχανικού- τουλάχιστον τέσσερα χρόνια αντί για δύο ή δυόμισι- αλλά και διπλάσια χρήματα, σχεδόν 25 εκατομμύρια αντί για τα 10-12 που είναι το μέσο κόστος ενός σταθμού μετρό.
Στην κριτική που διατυπώνεται για την τεχνική λύση που τελικά επιλέχθηκε για το σταθμό "Βενιζέλου", αντί εκείνης της προσωρινής απόσπασης και επανατοποθέτησης, ο κ. Μυλόπουλος μεταφέρει την παρατήρηση που έγινε και κατά την συνεδρίαση του ΚΑΣ, ότι δηλαδή η απόσπαση και επανατοποθέτηση θα ήταν μία λύση πολύ ακριβή, αν όχι και ακριβότερη, αλλά και με μεγαλύτερο ρίσκο για τις αρχαιότητες.
Το ζήτημα είναι ότι πλέον δεν υπάρχει χρόνος για χάσιμο. Οι εργασίες στη "Βενιζέλου" πρέπει να τρέξουν ενώ σε όλα τα εργοτάξια επιβάλλεται να διατηρηθούν οι εντατικοί ρυθμοί εργασιών, όπως άλλωστε και σε φάσεις του έργου που δεν παρακολουθεί το κοινό, όπως είναι οι εκπονήσεις και εγκρίσεις μελετών (π.χ. για τα ηλεκτρομηχανολογικά).
Το Μετρό, η βασική γραμμή, επιτέλους ξεπέρασε κάποιους μεγάλους σκοπέλους που προκάλεσαν και μεγάλες καθυστερήσεις, όπως ήταν οι απαλλοτριώσεις και τα αρχαιολογικά ευρήματα. Το έργο πρέπει να τελειώσει και για να τελειώσει πρέπει να υπάρξει συνεννόηση των φορέων και συναίνεση σε ό,τι έχει αποφασιστεί από την Πολιτεία, ασχέτως των διαφορετικών προσωπικών απόψεων.
Συντάκτης: Άννη Καρολίδου
Πηγή: voria.gr
