Ηλεκτροκίνηση Θεσσαλικού σιδηροδρόμου. Μέρος 4ον!

Γράφει ο Σωτήριος Βενέτης

Συνεχίζοντας τις αναφορές μου στο Θεσσαλικό δίκτυο και έπειτα από τις επισημάνσεις μου για τα τμήματα Λαρίσης – Βόλου, Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, που πρόκειται να αναβαθμιστούν σε ηλεκτροκίνητα και τηλεδιοικούμενα σηματοδοτούμενα σιδ/κα δίκτυα, αλλά και για το τμήμα Λαρίσης – Παλαιοφαρσάλου ως ευρισκόμενο και αυτό στη Θεσσαλική επικράτεια,

θα επιχειρηθεί μια προσπάθεια καταγραφής του τμήματος Βόλου – Βελεστίνου – Παλαιοφαρσάλου, ως τμήμα ανήκον και αυτό στο Θεσσαλικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο, αλλά καταργημένου σήμερα και παραμένοντος στο μετρικό εύρος, εύρος με το οποίο είχε κατασκευασθεί ολόκληρος ο Θεσσαλικός σιδηρόδρομος στα μέσα του 1880, εξαιρουμένου του τμήματος Βόλου – Μηλεών.

Τμήμα 4^ο: Σιδηροδρομικό δίκτυο Βόλου – Βελεστίνου – Παλαιοφαρσάλου: Ήταν το δεύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο που αναπτύχθηκε στη Θεσσαλία έπειτα από εκείνο μεταξύ Βόλου – Λαρίσης. Για την ακρίβεια, το δίκτυο που κατασκευάστηκε ήταν μεταξύ Βελεστίνου – Καλαμπάκας ως «δεύτερος κλάδος» του Θεσσαλικού σιδηροδρόμου: η έδρα ήταν ο Βόλος, δηλαδή ο λιμένας, με σιδ/κο σταθμό σχεδόν «παραθαλάσσιο» και δυο κλάδους, έναν προς τη μητρόπολη της Θεσσαλίας τη Λάρισα και έναν προς τις ελάσσονες Θεσσαλικές πόλεις: το Βελεστίνο (στάση), τα Φάρσαλα, τους Σοφάδες, την Καρδίτσα, τα Τρίκαλα και την Καλαμπάκα. Θα ήταν δυνατό και για την ακρίβεια, τίποτα δε θα εμπόδιζε τους «σχεδιαστές» του σιδηροδρόμου της εποχής, να κατασκευάσουν μόνον έναν «κλάδο», δηλαδή από το Βόλο προς το Βελεστίνο, Λάρισα και από εκεί προς Καρδίτσα, Τρίκαλα και Καλαμπάκα. Αν όμως συνέβαινε κάτι τέτοιο η χάραξη θα ήταν ένας συνδυασμός από τεράστιες καμπύλες επί του Θεσσαλικού εδάφους. Μια πιο «λογική» χάραξη του «ενός κλάδου» θα ήταν από Βόλο προς Βελεστίνο – Λάρισα – Τρίκαλα και Καλαμπάκα, αλλά αυτή η χάραξη θα άφηνε απέξω τα Φάρσαλα, τους Σοφάδες και την Καρδίτσα, σημαντικά αστικά, εμπορικά και αγροτικά κέντρα της εποχής αλλά και... του σήμερα! Μόνον οι σημερινές «πολιτικές ηγεσίες» του «ορθού» πολιτικού λόγου και της... «ορθής» πολιτικής σκέψης, αυτοί που παντού και πάντα διακρίνουν το «αυγό του Κολόμβου» και το «να η ευκαιρία», βρίσκουν καταπληκτική την ιδέα του «μονού» Θεσσαλικού σιδ/κου δικτύου/κλάδου Βόλου – Λαρίσης – Παλαιοφαρσάλου – Καρδίτσας – Τρικάλων – Καλαμπάκας, αν και αυτήν την... «καταπληκτική» ιδέα που έφεραν, επιτέλους, εις πέρας τα πρώτα χρόνια της 3^ης χιλιετίας, δεν κατάφεραν να υλοποιήσουν πρακτικά ποτέ!  Μέχρι σήμερα και έπειτα από περισσότερα από δέκα χρόνια λειτουργίας του «ενιαίου», διαπεπλατυσμένου  «μονού» Θεσσαλικού σιδ/κού δικτύου, ούτε ένας συρμός δεν έχει αναχωρήσει από το Βόλο προς τη δυτική Θεσσαλία και αντίστροφα! Είναι άλλωστε πολύ... «παράλογο» για το φόρτο επιβατών και των εμπορευμάτων να διαιρείται το δίκτυο σε δύο ισότιμα και ισόρροπα, ως προς την κατανομή πληθυσμού μέρη, με έδρα το μεγάλο Θεσσαλικό λιμένα του Βόλου!  Ακούγεται ως σενάριο συνομωσίας, αλλά στο τέλος θα το πιστέψουμε: ίσως να ενοχλούσε κάποιους ότι η έδρα του σιδηροδρόμου ήταν ο μεγαλύτερος Θεσσαλικός λιμένας, αυτός δηλαδή του Βόλου...

Παρότι οι διαχρονικές πολιτικές εξουσίες θεώρησαν από «ασύμφορη» έως και «άχρηστη» τη διαπλάτυνση και τον εκσυγχρονισμό του σιδ/κου τμήματος μεταξύ Βελεστίνου – Παλαιοφαρσάλου, αυτό το σιδ/κο τμήμα έχει, κατά την άποψή μου, όλα εκείνα τα στοιχεία που τεκμηριώνουν τη δυνατότητα αλλά και την ανάγκη της διαπλάτυνσής του, λαμβάνοντας πάντοτε τη σχέση κόστους και οφέλους. Πρώτα από όλα ο άξονας Βόλου – Καλαμπάκας είχε ενταχθεί στους εγκαρσίους ή αλλιώς «οριζοντίους» σιδηροδρομικούς άξονες της χώρας, με επέκταση προς Ιωάννινα και Ηγουμενίτσα. Και εδώ είναι απαραίτητο να ανοιχθεί μία παρένθεση, προκειμένου οι φίλοι του σιδηροδρόμου να κατανοήσουν τι σημαίνουν οι κατακόρυφοι (βορράς – νότος) και τι οι οριζόντιοι (ανατολή – δύση) σιδηροδρομικοί (ή οδικοί) άξονες. Αν θεωρήσουμε το έδαφος της Ελλάδας ως ένα γεωμετρικό σχήμα τύπου «Γ» που αποτελείται από δύο ηπειρωτικά «παραλληλόγραμμα», το οριζόντιο που περιλαμβάνει την κεντρική, ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη και εκείνο που περιλαμβάνει όλη την υπόλοιπη ηπειρωτική Ελλάδα, δηλαδή την κεντρική και δυτική Μακεδονία, την Ήπειρο, τη Θεσσαλία, τη Στερεά Ελλάδα, την Πελοπόννησο συν ένα νησιωτικό «παραλληλόγραμμο» τη νήσο της Κρήτης, τότε οι σιδηροδρομικοί (οι οδικοί είναι!) άξονες πρέπει να είναι: α. Κατακόρυφοι: 1. Γύθειο – Σπάρτη – Τρίπολη – Άργος – Κόρινθος – Αθήνα – Θήβα – Λιβαδιά – Λαμία – Λάρισα – Κατερίνη – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, 2. Καλαμάτα – Πύργος – Πάτρα – Μεσολόγγι – Αγρίνιο – Αμφιλοχία – Άρτα – Ιωάννινα, 3. Παλαιοφάρσαλος – Καρδίτσα – Τρίκαλα – Καλαμπάκα – Γρεβενά – Σιάτιστα – Κοζάνη – Αμύνταιο – Μεσσονήσιο – Νέος Καύκασος,  4. Αμφίπολη – Μυρίνη – Σέρρες – Σιδηρόκαστρο – Προμαχώνας, 5. Αλεξανδρούπολη – Φέρες – Σουφλί – Διδυμότειχο – Πύθιο – Ορεστιάδα – Ορμένιο, και 6. Πρέσπες – Πόγραδετς (Αλβανία), β. Οριζόντιοι: 1. Αλεξανδρούπολη – Κομοτηνή – Ξάνθη – Νέα Καρβάλη – Καβάλα – Αμφίπολη – Ασπροβάλτα – Λαγκαδάς – Θεσσαλονίκη (ή μετά την Ξάνθη: Δράμα – Σέρρες – Κιλκίς – Θεσσαλονίκη) – Πλατύ – Βέροια – Πολύμυλος – Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα, 2. Βόλος – Φάρσαλα – Καρδίτσα – Τρίκαλα – Καλαμπάκα και εν συνεχεία Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα, 3. Βέροια – Έδεσσα – Αμύνταιο – Φλώρινα – Πρέσπες, 4. Αθήνα – Κόρινθος – Πάτρα – Μεσολόγγι – Αιτωλικό – Κατοχή – Λιμένας Αστακού (Πλατυγιάλι) και 5. Κίσσαμος – Χανιά – Ρέθυμνο – Ηράκλειο – Σητεία – Ιεράπετρα – Άγιος Νικόλαος. Οι οριζόντιοι και κατακόρυφοι σιδηροδρομικοί άξονες υλοποιούν δύο βασικούς στόχους: α. αφενός συνδέουν σχεδόν όλες τις πρωτεύουσες των νομών και τις μεγάλες πόλεις τόσο μεταξύ τους όσο και με τα τρία μεγαλύτερα αστικά κέντρα στην Ελλάδα: την Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και την Πάτρα και β. αφετέρου αξιοποιούν στο μέγιστο δυνατό τις ήδη υπάρχουσες σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις και τις, έως σήμερα, κατασκευασμένες, είτε ολικώς είτε μερικώς, σιδηροδρομικές υποδομές της χώρας. 

Επομένως και επανερχόμενοι στο σιδ/κο δίκτυο Βόλου – Βελεστίνου – Φαρσάλων – Παλαιοφαρσάλου, ο άξονας ουδέποτε ήταν Βόλος – Λάρισα – Παλαιοφάρσαλος κ.λπ., αλλά ήταν Βόλος – Βελεστίνο – Φάρσαλα – Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα. Άλλωστε η ύπαρξη του σιδ/κου δικτύου Βόλου – Βελεστίνου – Φαρσάλων – Παλαιοφαρσάλου δεν καταργεί ούτε και απαγορεύει τη δυνατότητα ύπαρξης και λειτουργίας σιδ/κων συρμών μεταξύ Βόλου – Λαρίσης – Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας. Μακάρι να συνυπάρξουν και τα δύο, αλλά στην προκειμένη περίπτωση η κατάργηση του ενός σιδ/κου, Θεσσαλικού κλάδου δε «γέννησε» ούτε ένα δρομολόγιο μεταξύ των τεσσάρων Θεσσαλικών πρωτευουσών!

Οι λύσεις για το σιδηροδρομικό αυτό δίκτυο είναι δύο: η 1^η πρόταση είναι να παραμείνει μετρική αλλά να αναβαθμιστεί η επιδομή της. Μάλιστα σε αυτήν την περίπτωση δεν απαιτείται νέα χάραξη, το υγειές υλικό επιδομής που έχει κριθεί κατάλληλο ή έχει περισσέψει από την ανακατασκευή της επιδομής της μετρικής σιδ/κης γραμμής μεταξύ Κορίνθου – Τρίπολης – Ζευγολατιού μπορεί να αξιοποιηθεί, επίσης πολλοί διμερείς στρωτήρες κανονικού εύρους που έχουν αντικατασταθεί από ολόσωμους στρωτήρες και αποτελούν υλικό επιδομής προς αξιοποίηση, με την κατάλληλη επεξεργασία, μπορούν να μετατραπούν σε μετρικούς στρωτήρες και με αυτά τα «τρυκ» μπορεί να ελαττωθεί το κόστος μιας πιθανής ανακατασκευής της υπάρχουσας μετρικής σιδηροδρομικής επιδομής. Όμως το κόστος και πάλι δε θα είναι αμελητέο, θα χρειαστεί και πάλι να ανοίξει το μηχανοστάσιο του Βόλου, να μεταφερθούν αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ από την Καλαμάτα και την Πάτρα, θα πρέπει οι δύο πρώτες γραμμές του Βόλου να «επανέλθουν» στο μικτό εύρος και δύο, αντίστοιχα, γραμμές στο νέο σιδ/κο σταθμό του Παλαιοφαρσάλου να μετατραπούν σε μικτού εύρους, η εμπορική αξιοποίηση της γραμμής καταδικάζεται σε ανυπαρξία, η ηλεκτροκίνηση και η σηματοδότηση του δικτύου χάνονται οριστικά, η χάραξη με τις πολλές, μικρής ακτίνας, καμπύλες δε θα αξιοποιήσει θεαματικά τις δυνατότητες των μετρικών ΜΑΝ και τις ταχύτητές τους και η μετεπιβίβαση στο σιδ/κο σταθμό του Παλαιοφαρσάλου θα είναι υποχρεωτική, για όσους επιβάτες θα επιθυμούσαν τη συνέχιση του ταξιδιού τους στη δυτικότερη Θεσσαλία. Η 2^η πρόταση είναι να γίνουν έργα διαπλάτυνσης της γραμμής σε κανονικού εύρους. Από τη δεκαετία του 1950 ο ΟΣΕ έχει εκπονήσει προμελέτες για τη μετατροπή της σιδ/κης γραμμής Βελεστίνου (Λατομείου) – Παλαιοφαρσάλου σε κανονικού εύρους. Οι προμελέτες αυτές έχουν και κοινά στοιχεία, διαφέρουν όμως ως προς τις «παραλλαγές» χάραξης και την επιδιωκόμενη ανώτατη ταχύτητα. Όλες συμπίπτουν (μάλλον η μια αντιγράφει την προηγούμενη) ότι πρέπει να γίνει παραλλαγή χάραξης στο τμήμα Λατομείου – Αερινού και συγκεκριμένα προτείνεται η γραμμή να ανέλθει με κλίσεις κοντά στο 2% ξεκινώντας από το σιδ/κο σταθμό του Λατομείου, και διερχομένη άνωθεν (νοτίως) του χωριού «Άγιος Γεώργιος» με κατασκευή αλλεπάλληλων κοιλαδορυγμάτων μεγάλου ύψους και με κατασκευή μεγάλου μήκους αερογέφυρας άνωθεν της εθνικής οδού να «συναντήσει» τη χάραξη της υπάρχουσας μετρικής ανατολικότερα του σιδ/κου σταθμού του Αερινού. Εν συνεχεία, η αρχαιότερη προμελέτη του ΟΣΕ προέβλεπε «παράλληλη» χάραξη με την υπάρχουσα μετρική στα πρότυπα που πραγματοποιήθηκε η διαπλάτυνση μεταξύ Λαρίσης – Βελεστίνου – Λατομείου στα τέλη της δεκαετίας του 1950, δίχως παραλλαγές στη χάραξη. Οι επικαιροποιημένες μελέτες της δεκαετίας του 1990 προέβλεπαν παραλλαγές στη χάραξη και στο τμήμα Αερινού – Παλαιοφαρσάλου και μάλιστα οι προμελέτες ήταν δύο: μια «οικονομικότερη» με λιγότερες «παραλλαγές» στη χάραξη, συντηρητικότερες ακτίνες καμπυλότητας και ανώτατο όριο ταχύτητας τα 120 km/h και μια «ακριβότερη» με περισσότερες παραλλαγές, μεγαλύτερες ακτίνες καμπυλότητας και ανώτατο όριο τα 160 km/h. Τελικώς δεν υλοποιήθηκε καμιά, καθότι οι διαχρονικές πολιτικές ηγεσίες θεώρησαν ότι «είναι αρκετός ο «μονός Θεσσαλικός σιδ/κος διάδρομος» Βόλου – Λαρίσης – Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, αλλά τα πράγματα δεν τους δικαίωσαν: από το 1998 που ξηλώθηκε η μετρική μεταξύ Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας και έπαυσαν τα δρομολόγια μεταξύ Βόλου – Φαρσάλων – Παλαιοφαρσάλου, ούτε ένα δρομολόγιο δεν αναχώρησε από το Βόλο απαευθείας προς τη δυτική Θεσσαλία...

Κατά τη γνώμη μου, η ενδεδειγμένη και πλέον αποδοτικότερη λύση σε σχέση με το κόστος/όφελος, από όσες αναφέρθηκαν πιο πάνω, είναι φυσικά η διαπλάτυνση της εν λόγω σιδ/κης γραμμής, αλλά διατηρώντας περίπου την υπάρχουσα χάραξη μεταξύ Λατομείου – Βελεστίνου και Αερινού και εξηγούμαι: ξεκινώντας από το σιδ/κο σταθμό Λατομείου η μετρική γραμμή διαπλατύνεται ακριβώς στην ίδια χάραξη έως το σιδ/κο σταθμό Βελεστίνου, στον οποίο όλες οι γραμμές μετατρέπονται σε κανονικού εύρους. Από τις δύο γραμμές που ξεκινούν από το σιδ/κο σταθμό Βελεστίνου η νότια (εκεί που σήμερα βρίσκεται η μετρική) θα αντιστοιχεί στη γραμμή που συνεχίζει για τη Λάρισα ενώ η βόρεια (η γραμμή κανονικού εύρους που οδεύει για Λάρισα) θα αντιστοιχεί στη γραμμή που οδεύει προς τον Παλαιοφάρσαλο. Οι γραμμές θα αποκλίνουν μεταξύ τους, σχηματίζοντας «τόξα τεμνόμενων καμπυλών» ώστε στο σημείο που πάλαι ποτέ ήταν το «ψαλίδι» του μετρικού δικτύου, η βόρεια γραμμή (προς Παλαιοφάρσαλο) να διέλθει άνωθεν της νότιας γραμμής (προς Λάρισα) με ανισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση, ώστε να αμβλυνθεί η πολύ μικρή ακτίνα καμπυλότητας της μετρικής αριστερής καμπής, καθώς η γραμμή οδεύει προς τη στάση Βελεστίνου. Εν συνεχεία, ακολουθώντας σε γενικές γραμμές με μικρές παραλλαγές τη μετρική χάραξη και εκμεταλλευόμενοι τα πρανή στα δυτικά και νοτιοδυτικά του Βελεστίνου, η γραμμή δύναται να ανέλθει με κλίση περίπου 2,8 % στο «ανώτερο σημείο» μεταξύ στάσης Βελεστίνου και σιδ/κου σταθμού Αερινού, σημείο, το οποίο μόνο με χωματουργικά έργα μπορεί να ταπεινωθεί σε ύψος ώστε να καταστεί δυνατό να υλοποιηθούν μικροπαραλλαγές και στην κάθοδο προς το Αερινό, εξαλείφοντας τα διαδοχικά και αδικαιολόγητα πέταλα έως το σιδ/κο σταθμό του Αερινού. Η διατήρηση σχεδόν της ιδίας χάραξης μεταξύ Λατομείου – Βελεστίνου – Αερινού παρουσιάζει τα εξής πλεονεκτήματα: α. διατηρεί το σχεδόν απολύτως ευθύγραμμο τμήμα μεταξύ Λατομείου – Βελεστίνου, στο οποίο μπορούν να αναπτυχθούν υψηλές ταχύτητες, β. διατηρείται ως κομβικός ο, ούτως ή άλλως, κομβικός σιδ/κος σταθμός του Βελεστίνου στον οποίον υφίσταται η έκταση και η υποδομή για αυτόν τον ρόλο, γ. δε χάνεται για τις σιδηροδρομικές μετακινήσεις το πολύτιμο αστικό κέντρο του Βελεστίνου, ειδικά αν συνυπολογίσουμε και την αξία της θέσης της στάσης Βελεστίνου εντός του οικισμού, σε μια σιδ/κη γραμμή με μόνα κύρια αστικά κέντρα του Βελεστίνου και των Φαρσάλων, δ. οι απαλλοτριώσεις, οι μελέτες και τα τεχνικά έργα έχουν πολύ μικρότερο κόστος στην περίπτωση της διατήρησης της μετρικής χάραξης, ειδικά σε σχέση με τη νέα χάραξη που προτείνεται και ε. διατηρείται η επικοινωνία της έδρας του δήμου Φερών με πολλά εκ των δημοτικών διαμερισμάτων του, (Άγιο Γεώργιο, Χλόη, Αερινό, Κόκκινα, Άγιο Δημήτριο, Κοκκαλαίικα και Περίβλεπτο). Στη συνέχεια προτείνεται η υλοποίηση των προμελετών της δεκαετίας του 1990 για επιλεκτικές παραλλαγές στις πολλές και αδικαιολόγητες καμπές μικρής ακτίνας καμπυλότητας της μετρικής, ενώ το όριο ταχύτητας μπορεί να παραμείνει στα 120 km/h (οικονομικότερη λύση), όριο ταχύτητας που ισχύει και για το υπόλοιπο Θεσσαλικό δίκτυο. Οι υποδομές των υπαρχουσών σιδ/κων σταθμών είναι εξαιρετικές καθώς οι σιδ/κοι σταθμοί Αερινού, Ρηγαίου, Δασολόφου, Φαρσάλων και Ενωτικής διαθέτουν μεγάλες συνεταιριστικές αποθήκες, για δε το σιδ/κο σταθμό της Ενωτικής, έχει προταθεί να μετατραπεί σε μεγάλο εμπορευματικό σιδ/κο κέντρο (http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2016/06/blog-post_335.html). Με την υλοποίηση αυτής της διαπλάτυνσης οι τοπικοί συρμοί θα ήταν δυνατό να καλύπτουν τη διαδρομή των 80 km μεταξύ Βόλου – Παλαιοφαρσάλου σε  55΄ και οι απευθείας από Αθήνα σε 45΄, ενώ με την απόδοση στη σιδ/κη χρήση της κάτω διάβασης στη στάση «Γέφυρα», θα ήταν δυνατό κοινοί ελκόμενοι συρμοί να ξεκινούν από Αθήνα τόσο προς τη δυτική Θεσσαλία, όσο και προς το Βόλο: μια μηχανή η οποία θα σταθμεύει στον Παλαιοφάρσαλο θα προσκολλάται όπισθεν του συρμού. Μετά τη διαγραφή της αριστερής καμπής για Σοφάδες ο συρμός θα σταματά και οι συρμοί θα διαιρούνται προς τους προορισμούς τους. Στην επάνοδο ο ελκόμενος συρμός από το Βόλο θα διέρχεται κάτωθεν της σιδηροδρομικής διάβασης και «αλαργέν» θα εισέρχεται στο νέο σιδ/κο σταθμό Παλαιοφαρσάλου. Μόλις από/επιβιβάσει, ο συρμός θα κινείται βόρεια περνώντας το κλειδί προς Σοφάδες, με κατεύθυνση προς «Λάρισα», αναμένοντας το συρμό από τη δυτική Θεσσαλία. Μόλις αφιχθεί, οι συρμοί θα προσκολλιούνται και η «βόρεια» μηχανή θα παραμένει στον Παλαιοφάρσαλο για τον επόμενο ελκόμενο συρμό από Αθήνα. Αντίστοιχα για τους συρμούς από Λάρισα προς Βόλο είναι δυνατό, με την αναβάθμιση αυτού του σιδηροδρομικού τμήματος σε ηλεκτροκίνητο, τηλεδιοικούμενο – σηματοδοτούμενο να επεκταθούν οι ηλεκτροκίνητοι συρμοί «Desiro» στο δρομολόγιο Θεσσαλονίκης – Λάρισας και προς το Βόλο. Επομένως ο Βόλος δύναται να εξυπηρετείται μόνον με απευθείας δρομολόγια χωρίς μετεπιβίβαση τόσο από Αθήνα, όσο και από Θεσσαλονίκη, το ίδιο και η δυτική Θεσσαλία και ταυτόχρονα να υφίστανται πέντε απευθείας δρομολόγια Βόλου – Φαρσάλων – Παλαιοφαρσάλου – δυτικής Θεσσαλίας και δύο δρομολόγια Βόλου – Λαρίσης – Παλαιοφαρσάλου – δυτικής Θεσσαλίας εξυπηρετώντας ακόμα και τους λουόμενους της Λαρίσης, της δυτικής Θεσσαλίας, αλλά και τους τουρίστες κρουαζιέρας που καταφθάνουν στο Βόλο, ενώ οι εμπορικές μεταφορές δύναται να πραγματοποιούνται απρόσκοπτα από Λιμένα και βιομηχανική ζώνη του Βόλου προς/από το λεκανοπέδιο Αττικής αλλά και προς/από το εξωτερικό και προς/από τη δυτική Θεσσαλία

Δε χωρεί αμφιβολία ότι η διαπλάτυνση και η επαναλειτουργία της σιδ/κης γραμμής Παλαιοφαρσάλου – Φαρσάλων –Βελεστίνου – Βόλου θα επαναφέρει τη χαμένη λειτουργικότητα του Θεσσαλικού σιδηροδρόμου που δυστυχώς επέφερε η ξεροκέφαλη εμμονή στο «μονό» Θεσσαλικό σιδ/κο κλάδο. Βέβαια για να συντελεστεί αυτό προηγήθηκε συντονισμένη προπαγάνδα πολλών ετών, ειδικά εναντίον της λειτουργίας της σιδ/κης γραμμής Βόλου – Βελεστίνου – Φαρσάλων – Παλαιοφαρσάλου, προπαγάνδα η οποία δεν επέτρεψε ούτε καν τον εξυγχρονισμό του σιδ/κου αυτού δικτύου. Η διαίρεση του Θεσσαλικού δικτύου σε ξεχωριστούς κλάδους Βόλου – Λαρίσης και Βόλου – δυτικής Θεσσαλίας ήταν απολύτως σοφή και δίκαια, και τρανή απόδειξη της παταγώδους αποτυχίας του «μονού» Θεσσαλικού σιδ/κου κλάδου δεν ήταν μόνο η ανυπαρξία συρμών μεταξύ Βόλου και δυτικής Θεσσαλίας, αλλά και η συνολική λειτουργία του Θεσσαλικού δικτύου, που αν εξαιρεθεί η δρομολόγηση απευθείας συρμών μεταξύ Αθηνών και δυτικής Θεσσαλίας, η υπόλοιπη λειτουργία του τέως Θεσσαλικού σιδηροδρόμου υποβαθμίστηκε σε τέτοια βαθμό που πολλοί να νοσταλγούν τη λειτουργία της μετρικής! Η Θεσσαλία με την τεράστια αγροτική παραγωγή, με την αναπτυσσόμενη βιομηχανική δραστηριότητα, με το πλεονέκτημα των ακτών του Παγασητικού, με την ραγδαία αυξανόμενη τουριστική δραστηριότητα δεν μπορεί να μείνει «ανάπηρη» σιδηροδρομικά. Χρειάζεται και απαιτεί να έχει και τα δυο σιδηροδρομικά σκέλη της ισότιμα αναπτυγμένα και λειτουργικά.