Γράφει ο Δημήτρης Τσανακτσίδης
Πολλές από τις αναφορές του κ. Μακροδημόπουλου αποτελούν γεγονός. Σε κάποιες, όμως, εγείρονται ενστάσεις.
Η Σιδηροδρομική Εγνατία εντάχθηκε στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα το 2003, και έκτοτε μένει σταθερά εκεί, ακόμη και στην πρόσφατη αναθεώρησή τους το 2013.
Η δε πρόσφατη αναθεώρηση και της Ευρωπαϊκής Πολιτικής Μεταφορών με ορίζοντα το 2050 λέει «τέρμα οι δρόμοι, προτεραιότητα στα μέσα σταθερής τροχιάς», θέτοντας και συγκεκριμένους στόχους για την πυκνότητα των σιδηροδρομικών δικτύων, που φυσικά για την Ελλάδα θα έπρεπε να γίνουν... άλλες 3 σιδηροδρομικές εγνατίες για να επιτευχθούν, ωστόσο κάποιοι άλλοι που θα τα επιτύχουν, ευθυγραμμιζόμενοι με την πολιτική αυτή, θα βγουν κερδισμένοι και θα μας αφήσουν ακόμη πιο πίσω, καθώς δεν φτάνει μόνο το τί κάνουμε εμείς, αλλά και το τί κάνουν οι άλλοι σε σχέση με εμάς.
Η δε πρόσφατη αναθεώρηση και της Ευρωπαϊκής Πολιτικής Μεταφορών με ορίζοντα το 2050 λέει «τέρμα οι δρόμοι, προτεραιότητα στα μέσα σταθερής τροχιάς», θέτοντας και συγκεκριμένους στόχους για την πυκνότητα των σιδηροδρομικών δικτύων, που φυσικά για την Ελλάδα θα έπρεπε να γίνουν... άλλες 3 σιδηροδρομικές εγνατίες για να επιτευχθούν, ωστόσο κάποιοι άλλοι που θα τα επιτύχουν, ευθυγραμμιζόμενοι με την πολιτική αυτή, θα βγουν κερδισμένοι και θα μας αφήσουν ακόμη πιο πίσω, καθώς δεν φτάνει μόνο το τί κάνουμε εμείς, αλλά και το τί κάνουν οι άλλοι σε σχέση με εμάς.
Σε κάθε περίπτωση, με την ίδια ακριβώς λογική δεν έπρεπε ποτέ να αναβαθμιστεί ο άξονας Πειραιά - Ειδομένης - Κ. Ευρώπης, αφού κανένας δεν κουβαλούσε τίποτα και δεν δικαιολογούνταν ούτε η συνεχής αναβάθμιση του λιμένα Πειραιά, ούτε της Θεσ/νίκης, ούτε το Ικόνιο - Θριάσιο, ούτε η αναβάθμιση του ΠΑΘΕ σε ολόκληρο το μήκος του, ούτε τα έργα που χρηματοδοτούν οι Κινέζοι στο τμήμα εντός των Βαλκανίων γιατί οι ντόπιοι δεν έχουν λεφτά, ούτε τίποτα. Ποιος φαντάζονταν π.χ. το 2010 πριν δοθεί το Ικόνιο, ότι θα συνέβαινε τέτοιο μπαμ; (το οποίο μάλλον δεν δείχνει ακόμη τίποτε από αυτό που θα γίνει σε λίγα χρόνια - ήδη οι Κινέζοι ετοιμάζουν τη δική τους σιδηροδρομική εταιρία, και ήδη υπάρχει και άλλη μία αδειοδοτημένη, οι οποίες ενδιαφέρονται μόνο για το εν λόγω φιλέτο, δεν μπορεί, κάτι ξέρουν αυτοί). Και μάλιστα το μπαμ έγινε ακριβώς εξαιτίας της σιδηροδρομικής αναβάθμισης, όχι ότι ξαφνικά οι Κινέζοι ανακάλυψαν την Αμερική.
Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν το χαρακτηριστικό (τόσο στα εμπορεύματα, όσο και στους επιβάτες) ότι δημιουργούν οι ίδιες νέες ανάγκες, ενώ αντίθετα οι οδικές όχι τόσο, παρά περισσότερο ακολουθούν τη διαμορφωμένη από άλλους παράγοντες ζήτηση, γιατί έχουν πολύ χαμηλότερο ταβάνι μεταφορικής ικανότητας. Ο σχεδιασμός των κατάλληλων μεταφορικών αξόνων που βασίζονται σε σιδηροδρομικούς κρίκους στην αλυσίδα μεταφοράς οδηγούν σε άλλης κλίμακας αποτελέσματα, διαμορφώνοντας καταστάσεις ακόμη και σε διεθνές επίπεδο.
Από εκεί και πέρα, το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας βρίσκεται σε οικτρή κατάσταση, τόσο σε υποδομές, όσο και προσωπικό. Οι δε χαράξεις ανήκουν στην εποχή του 1900, και όχι στο σήμερα. Σε καμία χώρα, πουθενά στην Ευρώπη δεν υπάρχει αυτή η κατάσταση στο σιδηρόδρομο. Οριακά η Βουλγαρία που δεν έχει λεφτά να κατασκευάσει νέες υποδομές και έπρεπε να επιλέξει, επέλεξε να ηλεκτροκινήσει πλήρως το δίκτυό της (ποσοστό 70%, από τα μεγαλύτερα στην Ευρώπη). Η κατάσταση ισοδυναμεί απλά με τη μη ύπαρξη σιδηροδρόμου στη χώρα μας, οπότε οποιαδήποτε επιχειρηματολογία που να οδηγεί σε συμπεράσματα που απορρέουν από τις δυνατότητες που επιδεικνύει τώρα ή επέδειξε ως τώρα αυτός ο σιδηρόδρομος δεν μπορεί να λαμβάνονται υπόψη στη χάραξη πολιτικής στις μεταφορές. Επίσης, δεν είναι δυνατόν να βασίσει κανείς τις μεταφορές του σε απαρχαιωμένες χαράξεις, επενδύοντας επάνω σε αυτές τροχαίο υλικό και προσωπικό, που όμως τα ρίχνει σε μία σύγχρονη μάχη με ρόπαλα και σφεντόνες για όπλα. Όλες οι χώρες ακολουθούν σταδιακά πρόγραμμα αναβάθμισης των υποδομών, που περιλαμβάνουν πάντα συνεχή βελτίωση στις χαράξεις, όπως π.χ. στην Ελβετία που αναφέρθηκε, η σήραγγα του Gotthard (νωρίτερα η σήραγγα του Lotschberg, ακόμη νωρίτερα η Neubaustrecke, ακόμη νωρίτερα οι υποδομές του Rail2000 κ.ο.κ., σε άλλες χώρες ήρθαν κάποια στιγμή τα δίκτυα υψηλών ταχυτήτων που βρήκαν νέο κοινό στόχευσης κλπ.). Οι οδικές υποδομές στην Ελλάδα αναβαθμίστηκαν πλήρως σε επίπεδο χάραξης τα τελευταία 20 χρόνια (ποιος να συγκρίνει το τώρα με το 1990!), δεν γίνεται ο σιδηρόδρομος να μένει έτσι. Εμπορεύματα και επιβάτες θέλουν πλέον άλλους χρόνους, αξιοπιστία και ποιότητα μετακίνησης, όχι περασμένων εποχών. Μετά από 140 χρόνια ήρθε πια η ώρα για νέες υποδομές, ειδάλλως ας το κλείσουμε το ρημάδι, τί το θέλουμε; Και δυστυχώς, αφού δεν έγιναν αυτά την εποχή των παχέων αγελάδων, που βρώμικα και αδιάφορα υπουργεία, άρρωστος ΟΣΕ και κατασκευαστές πουλούσαν πνεύμα κολυμπώντας στο μέλι (Gotthard 57 km και Καλλίδρομο 9 km μαζί ξεκίνησαν και τελείωσαν), θα πρέπει αναγκαστικά να τα δούμε τώρα, με το δύσκολο τρόπο.
Αλλά αν το κλείσουμε το ρημάδι, ας μην παραπονιόμαστε ούτε για το ότι τα ελληνικά προϊόντα έχασαν την ανταγωνιστικότητά τους λόγω υψηλού κόστους μεταφορών, ούτε για το ότι πιο φθηνά κοστίζει ένα γκάτζετ να έρθει από την Κίνα παρά με κούριερ από την Ελλάδα, ούτε για το ότι δεν μπορούμε να εκμεταλλευτούμε την «εξαιρετική στρατηγική θέση της χώρας» που μας μιλούσαν οι δάσκαλοι από το δημοτικό κιόλας ως αιτιολογία για τους συνεχείς πολέμους που έμπλεκε μια ζωή η Ελλάδα, ούτε για το ότι όλη η Ελλάδα είναι μια Αθήνα, άντε και μια Θεσσαλονίκη, ενώ «έξω οι μητροπολιτικές περιοχές είναι απλωμένες σε μεγάλες ακτίνες, είναι αποκεντρωμένες και έχουν χαμηλότερο κόστος ζωής και δημοσίων δαπανών».
*Δημήτρης Τσανακτσίδης
Διπλ/χος Πολιτικός Μηχανικός, MSc
Συγκοινωνιολόγος, MSc
