Αλλάζουν ραγδαία τα πράγματα στην ελληνική σιδηροδρομική κοινότητα. Όπως και άλλοι κλάδοι στο παρελθόν, θα περάσουν σε νέα εποχή και η μονοκρατορία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι δεδομένο πλέον πως τελειώνει οριστικά.
Το ίδιο είχε συμβεί προ 15ετίας στον αεροπορικό χώρο όταν η Ολυμπιακή κυριαρχούσε (με ελλείματα και κακοδιαχείριση επίσης) στη χώρα. Μόλις άνοιξε η αγορά και εισήλθε η Aegean, σήμανε και το τέλος της κρατικής επιχείρησης.
Η μεγάλη διαφορά με την Ολυμπιακή είναι πως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει τηνε ευκαιρία να μακροημερεύσει μέσω της ιδιωτικοποίησης της που θα την απαλλάξει από δεσμεύσεις και χρέη και με μία χρηστή διοίκηση θα μπορέσει να ανταγωνιστεί στο δύσκολο με πολλαπλούς παίκτες μέλλον.
Πριν από μερικές εβδομάδες η Επίτροπος Μεταφορών Βιολέτα Μπουλτς, ανακοίνωσε την έγκριση του 4ου πακέτου μέτρων που ουσιαστικά ενώνει όλα τα Ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα και ανοίγει ακόμα περισσότερο τις Ευρωπαϊκές αγορές.
Από το 2018 και μετά σπάει ούτως η άλλως το καμποτάζ στις σιδηροδρομικές μεταφορές και είναι το πλέον πιθανό να δούμε για πρώτη φορά μία ιδιωτική εταιρεία να εκτελεί επιβατικά δρομολόγια στο (μικρό) δίκτυο της χώρας, διεκδικώντας μερίδιο από την μικρή σημερινή πίτα.
Το ίδιο έχει ήδη συμβεί στις εμπορευματικές μεταφορές καθώς η ΤΡΑΙΝΟΣΕ νιώθει την καυτή ανάσα 2 νέων σχημάτων που έχουν θέλουν να ξεκινήσουν άμεσα δρομολόγια. Πρόκειται για την Κοινοπραξία OBB(Aυστριακοί Σιδηρόδρομοι)- Goldair που έχει ήδη λάβει την άδεια και έχει ξεκινήσει διαδικασίες απόκτησης τροχαίου υλικου και προσωπικού.
Διαδικασίες για άδεια έχει ξεκινήσει και η Piraeus Europe Asia Logistics-Rail Cargo Logistics και οι 2 με προφανή στόχο την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων από το αναβαπτισμένο λιμάνι του Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη.
Εδώ αναδεικνύονται 2 σημαντικοί παράγοντες. Από τη μία η εκρηκτική αύξηση στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων λόγω της παρουσίας της Cosco με τα νούμερα να αναμένεται να διπλασιαστούν μέχρι το 2020 με ότι αυτό σημαίνει.
Από την άλλη έχουμε την ανάγκη ολοκλήρωσης των αιώνιων σιδηροδρομικών έργων στον βασικό διάδρομο της χώρας, τον ΠΑΘΕΠ. Εδώ τα πράγματα δεν είναι και τόσο ρόδινα καθώς τα έργα που έχουν ξεκινήσει εδώ και 30 σχεδόν χρόνια έχουν ακόμα μέλλον.
Στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη έχουμε 2 εργολαβίες που η μία αφορά στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός και πρόκειται να ολοκληρωθεί στην καλύτερη περίπτωση στο τέλος του 2017 (με αυτή ολοκληρώνονται τα έργα από Αθήνα μέχρι Θεσσαλονίκη) και μία που ακόμα δεν έχει ξεκινήσει και αφορά έργο-σκούπα για σηματοδότηση-ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Πολύκαστρο-Ειδομένη.
Ένα τρίτο έργο που αφορά κατά τόπους επεμβάσεις για τη σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση πρόκειται να ολοκληρωθεί φέτος.
Στον διάδρομο Αθήνα-Πάτρα (ευτυχώς μικρότερου ενδιαφέροντος για τις εμπορευματικές μεταφορές) τα έργα σταδιακά θα παραδοθούν από το 2017 μέχρι το 2022 (για την Πάτρα).
Από την πλευρά της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της επιτρόπου Μπουλτς στόχος που εκφράζεται σε κάθε ευκαιρία είναι να ανοίξουν οι αγορές για την αύξηση των κινήσεων με το σιδηρόδρομο που θα φέρει κίνηση στην πραγματική οικονομία και στην απασχόληση.
Για τις επιβατικές μεταφορές η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εφόσον καταφέρει να ιδιωτικοποιηθεί θα τη δούμε να μεταμορφώνεται για να μπορέσει να αντιμετωπίσει τις προκλήσεις του μέλλοντος ενώ θα έχει εξαιρετικό ενδιαφέρον να δούμε ποιος παίκτης θα προσπαθήσει να εισβάλλει στο χώρο των επιβατικών μεταφορών και τελικά κερδισμένοι να είναι οι επιβάτες και ο σιδηρόδρομος εν γένει.
Στην Αγγλία μέρος των σιδηροδρομικών μεταφορών εκτελείται από την γνωστή (για τα αεροπορικά της κατορθώματα) Virgin που έχει αναλάβει δρομολόγια στο main east coast line της χώρας, με μεγάλη επιτυχία και μάλιστα έχει αυξήσει σε λίγα μόλις χρόνια όχι μόνο τα δρομολόγια της αλλά και την χωρητικότητα των τρένων της που από συρμούς των 9 βαγονιών έχει φτάσει σε συρμούς των 11 βαγονιών.
Η χώρα μας θα μπορούσε στις επιβατικές μεταφορές όταν ολοκληρωθούν τα έργα ηλεκτροκίνησης και το άνοιγμα των αγορών με κέντρο τη Θεσσαλονίκη να συνδεθεί με 4 πρωτεύουσες γειτονικών κρατών (Σκόπια, Βελιγράδι, Σόφια, Κωνσταντινούπολη) με πολύ καλύτερους όρους από αυτούς που ισχύουν σήμερα και ότι αυτό μπορεί να σημαίνει για την αύξηση του τουριστικού ρεύματος στη χώρα και ειδικότερα στη Βόρεια Ελλάδα.
Άλλωστε η τοποθέτηση της Trenitalia ως βασικού διεκδικητή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν είναι καθόλου τυχαία καθώς η χώρα μας είναι "παρθένο εμπορικό μέρος" για τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Το βέβαιο είναι ότι βρισκόμαστε μπροστά από συναρπαστικές εξελίξεις για τον σιδηρόδρομο που εφόσον γίνουν οι σωστές επιλογές, επιταχυνθεί η ολοκλήρωση των βασικών έργων και συνεχιστεί η αύξηση στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων.
Συντάκτης: Νίκος Καραγιάννης
Πηγή: ypodomes.com
