Ως «ζωντανά μνημεία» της νεότερης Θεσσαλονίκης σχεδιάζεται να αξιοποιηθούν τα τελευταία δύο βαγόνια.
Παρατημένα στη φθορά του χρόνου έχουν αφεθεί τα τελευταία δύο βαγόνια του τραμ, τα οποία διασώζονται -αλλά σε πολύ κακή κατάσταση- ακόμη μέχρι και σήμερα, περίπου εξήντα χρόνια από τότε που σταμάτησε να χρησιμοποιείται αυτό το εναλλακτικό όσο και γραφικό μεταφορικό μέσο, το οποίο συνδέθηκε με την ιστορία της νεότερης Θεσσαλονίκης.
Ο κεντρικός δήμος προτίθεται τώρα να επανεκκινήσει τις διαδικασίες για τη συντήρηση και την αποκατάσταση αυτών των δύο τελευταίων συρμών της αστικής σιδηροδρομικής γραμμής, η οποία λειτούργησε στην πόλη κατά την περίοδο από το 1893 μέχρι και το 1957.
«Στόχος μας είναι αυτά τα δύο βαγόνια να αποκατασταθούν και να αξιοποιηθούν ως εκθέματα σε δημόσιους χώρους της πόλης», επισήμανε ο αρμόδιος αντιδήμαρχος Τεχνικών Έργων, Περιβάλλοντος και Καθαριότητας Θανάσης Παππάς.
Ζωντανά μνημεία
Την ανάγκη οι τελευταίοι δύο συρμοί του τραμ να αξιοποιηθούν, ώστε να αποτελέσουν «ζωντανά μνημεία» της νεότερης Θεσσαλονίκης για πολιτιστικούς λόγους, έχει προτείνει και το Κέντρο Ιστορίας Θεσσαλονίκης ως φορέας έρευνας και προβολής της νεότερης ιστορίας της πόλης. Η άποψη των επιστημόνων του Κέντρου Ιστορίας Θεσσαλονίκης ζητήθηκε, όταν προ περίπου μίας διετίας τα δύο βαγόνια του τραμ εντοπίστηκαν σε σημεία της πόλης και αποφασίστηκε να μεταφερθούν σε αποθήκες του κεντρικού δήμου.
Το ένα βαγόνι, από την εποχή που το τραμ της Θεσσαλονίκης ήταν ιππήλατο, φυλασσόταν στο Μουσείο Σιδηροδρόμου, αλλά είχε άμεση ανάγκη συντήρησης και αποκατάστασης. Πριν από περίπου δύο χρόνια, επί αντιδημαρχίας Ανδρέα Κουράκη, οργανώθηκε επιχείρηση για τη μεταφορά του συρμού αυτού σε αποθήκη του κεντρικού δήμου στην περιοχή της Μαρτίου, με σκοπό να γίνει η αποκατάστασή του.
Σε δημοτική αποθήκη μεταφέρθηκε την ίδια περίοδο και το δεύτερο βαγόνι, από την εποχή που το τραμ της Θεσσαλονίκης ήταν ηλεκτροκίνητο. Το βαγόνι αυτό, αφού είχε χρησιμοποιηθεί για τα γυρίσματα των ταινιών «Καραβάν Σαράι» του Τάσου Ψαρά και «Το λιβάδι που δακρύζει» του Θόδωρου Αγγελόπουλου, εγκαταλείφθηκε εκτεθειμένο στην προβλήτα 2 του λιμανιού, με αποτέλεσμα να υποστεί ακόμη μεγαλύτερες φθορές από αυτές που ούτως ή άλλως του είχε αφήσει ο χρόνος.
Κατά τη διετία που μεσολάβησε από τη μεταφορά των δύο βαγονιών στις δημοτικές αποθήκες μέχρι και σήμερα οι διαδικασίες για την αποκατάσταση και την αξιοποίησή τους δεν προχώρησαν. Τώρα ο αρμόδιος αντιδήμαρχος Τεχνικών Έργων, Περιβάλλοντος και Καθαριότητας κάλεσε τις υπηρεσίες του αρχιτεκτονικού να καταθέσουν ένα πλάνο για το χρονοδιάγραμμα και τις εργασίες που είναι αναγκαίες, ώστε τα βαγόνια αυτά να συντηρηθούν και να αξιοποιηθούν ως εκθέματα στην πόλη.
Στις σκέψεις της δημοτικής αρχής ήταν ένα από τα βαγόνια αυτά να τοποθετηθεί στον περιβάλλοντα χώρο του διατηρητέου κτιρίου της οδού Αναγεννήσεως, το οποίο αποκαταστάθηκε, αλλά ακόμη δεν έχει επαναχρησιμοποιηθεί. Το δεύτερο βαγόνι έχει διατυπωθεί η άποψη ότι θα πρέπει να αξιοποιηθεί ως έκθεμα στην περιοχή του Ντεπό, η οποία άλλωστε πήρε το όνομά της, ακριβώς από τις αποθήκες που λειτουργούσαν επί της Βασιλίσσης Όλγας, αποτελώντας για επτά δεκαετίες την αφετηρία της παραλιακής γραμμής του τραμ.
Η ιστορία
Το τραμ της Θεσσαλονίκης, το οποίο κάλυπτε κύρια διαδρομή 5,5 χιλιομέτρων και δύο διακλαδώσεις 4,5 χιλιομέτρων, λειτούργησε από το 1893 μέχρι και το 1957. Την πρωτοβουλία για την κατασκευή του, αρχικά ως ιππήλατο, ανέλαβε ένας δραστήριος κτηματίας, ο Αχμέτ Χαμντί Μπέης, ο οποίος στη συνέχεια διετέλεσε και δήμαρχος.
Τα επίσημα εγκαίνια του τραμ έγιναν στις 28 Μαΐου 1893, ενώ δύο χρόνια αργότερα η γραμμή έφτασε μέχρι το Ντεπό, όπου λειτούργησαν οι αποθήκες και τα γραφεία της εταιρείας, που είχε τη διαχείρισή του. Ο σχεδιασμός των εγκαταστάσεων αυτών αποδίδεται στον αρχιτέκτονα Πιέτρο Αριγκόνι. Στις 14 Απριλίου 1908 ξεκίνησε η λειτουργία του ηλεκτροκίνητου τραμ. Ωστόσο, εντέλει το τραμ δεν επιβίωσε και το 1957 έγινε το τελευταίο δρομολόγιο.
Η προσπάθεια επαναφοράς
Η επαναλειτουργία του τραμ αποτελεί ένα αίτημα πρώτης γραμμής για τη σημερινή διοίκηση του δήμου Θεσσαλονίκης και προσωπικά για τον Γιάννη Μπουτάρη.
Η πιο πρόσφατη έρευνα για το έργο αυτό έγινε το 2014 από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου «Ecotale». Το ΣΑΣΘ σχεδίασε ένα δίκτυο τραμ με μήκος 24 χιλιομέτρων, το οποίο θα λειτουργεί συμπληρωματικά προς το έργο του μετρό. Το συνολικό κόστος του έργου προσδιορίστηκε στα 515,76 εκατ. ευρώ.
Στη διαδρομή των 24 χιλιομέτρων που έχει σχεδιαστεί προβλέφθηκαν 43 στάσεις, πέντε τερματικοί σταθμοί και ένα αμαξοστάσιο 45 στρεμμάτων. Σύμφωνα με τη μελέτη του ΣΑΣΘ, η μετακίνηση των επιβατών θα γίνεται με 45 αρθρωτά οχήματα χαμηλού δαπέδου, τα οποία θα κινούνται με μέση ταχύτητα 20 - 21 χλμ./ώρα, ενώ η τιμή του εισιτηρίου θα είναι κοντά στο ένα ευρώ.
Οι συνολικοί αναμενόμενοι επιβάτες ημερησίως υπολογίζονται σε 172.700, με δυνατότητα να φθάσουν στους 196.300. Σε ετήσια βάση εκτιμάται ότι με το τραμ θα γίνονται 51.810.000 μετακινήσεις.
Συντάκτης: Βαρβάρα Ζούκα
Πηγή: makthes.gr
Φωτ. Αρχείου
