1.
Σημερινή κατάσταση του σιδηροδρόμου
Γνωρίζετε ποιο είναι το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών στους επιβάτες του σιδηροδρόμου; Στον Έβρο, για παράδειγμα, σε μια γραμμή 178 km έχουν κλείσει εδώ και μια τετραετία όλοι οι ενδιάμεσοι σταθμοί ακόμη και πόλεων και κωμοπόλεων, όπως η Ορεστιάδα, το Διδυμότειχο, το Σουφλί, οι Φέρες κ.α. Και όχι μόνον αυτό. Είναι κλειστές και οι αίθουσες αναμονής!!
Το αποτέλεσμα είναι να
αναμένουν οι επιβάτες την αμαξοστοιχία έξω στο κρηπίδωμα κάτω από πολικές
συνθήκες που χαρακτηρίζουν την περιοχή το χειμώνα και μέσα στη νύχτα σε
συνθήκες πλήρους ανασφάλειας αφού οι σταθμοί είναι κατά κανόνα απομονωμένοι στο
άκρον των οικισμών. Αναμένουν μάλιστα
χωρίς καμιά απολύτως πληροφόρηση:
Μήπως έχει καθυστέρηση η αμαξοστοιχία και πόση; Μήπως υπήρξε τεχνικό πρόβλημα
και δεν πρόκειται να περάσει και οι επιβάτες θα περιμένουν παγωμένοι μέχρι να
απελπισθούν; Ποτέ δεν συνέβαιναν αυτά στο παρελθόν όσες δεκαετίες και αν
γυρίσουμε πίσω.
Τα δρομολόγια μεταξύ Αλεξ/πολης – Θες/νίκης – Αλεξ/πολης από δέκα που ήσαν έως το 2010, σήμερα είναι μόνον δύο. Ενώ στο παρελθόν είχε επιτευχθεί χρόνος διαδρομής ακόμη και 4,5 ωρών, σήμερα το ταχύτερο δρομολόγιο είναι 6,5 ώρες ενώ το δεύτερο διαρκεί 7 ώρες. Εκείνο όμως που αφορά ολόκληρο το δίκτυο, είναι ο μηδενισμός σχεδόν του προσωπικού σε πλείστους τομείς, σε σημείο ώστε να διερωτώμεθα: Πώς τηρούνται οι κανόνες ασφαλείας στην κυκλοφορία των αμαξ/χιών η οποία δεν επιδέχεται καμία έκπτωση ή ολιγωρία. Διότι είναι αυτονόητο ότι η τήρηση των κανονισμών ασφάλειας απαιτεί έναν ελάχιστο αριθμό προσωπικού ο οποίος είναι ανελαστικός και δεν υπόκειται στις λογιστικές επιδιώξεις και επιθυμίες της τρόικας και του υπουργείου. Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει ότι π.χ. σε κάθε περίπτωση αναγγελίας δυσμενών καιρικών συνθηκών από την ΕΜΥ το προσωπικό των Τμημάτων Γραμμής ετίθετο σε επιφυλακή και στη διάρκεια της εκδήλωσης των φαινομένων η κυκλοφορία διασφαλίζονταν από τα στελέχη του Οργανισμού που επόπτευαν τη διέλευση των αμαξοστοιχιών από τα επισφαλή σημεία τα οποία γνώριζαν από την πολύχρονη εμπειρίας τους. Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει επίσης ότι κάθε παρατήρηση αμαξοστοιχίας οποιαδήποτε ώρα της ημέρας πρέπει να ελέγχεται και να αξιολογείται πριν τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας. Γιαυτό ήταν ο σιδηρόδρομος το ασφαλέστερο μέσον. Όμως όλα αυτά απαιτούν την ύπαρξη επαρκούς προσωπικού εξειδικευμένου και έμπειρου. Το ερώτημα λοιπόν που τίθεται για πολλοστή φορά στο Υπουργείο είναι: Πώς διασφαλίζεται σήμερα η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών; Όταν ένα Τμήμα Γραμμής, με δικαιοδοσία σε γραμμή μήκους 280 km, είχε το 1991 215 υπαλλήλους, οι οποίοι συντηρούσαν τη σιδηροδρομική γραμμή, εκτελούσαν όλα τα έργα και διασφάλιζαν την κυκλοφορία, και σήμερα απέμειναν μόλις 5, εκ των οποίων μόνον δύο υπάλληλοι είναι «μάχιμοι», πώς θα ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις του; Εξυγίανση του ΟΣΕ σήμαινε αποσύνδεση της λειτουργίας του από τις παθογένειες του πολιτικού συστήματος της χώρας, τον κομματισμό, τον κυβερνητικό συνδικαλισμό και τις πελατειακές σχέσεις με τις ατέλειωτες εσωτερικές μετατάξεις που απέτρεψαν την ανανέωση του προσωπικού με υπαλλήλους εξειδικευμένων γνώσεων και όχι τη λειτουργική του απογύμνωση.
2. Επιτακτικές ανάγκες και εξωπραγματικές στοχεύσεις
Μέσα σε αυτόν τον ορυμαγδό της λειτουργικής υποβάθμισης του σιδηροδρόμου, αντί το Υπουργείο να επενδύσει στη λειτουργική ανασυγκρότηση του σιδηροδρόμου και την αναβάθμιση του υπάρχοντος δικτύου με τη συντήρησή του, προβαίνει σε εξαγγελίες έργων που δεν θα ωθήσουν αναπτυξιακά τη χώρα. Κάθε άλλο μάλιστα διότι θα αναλώσουν πόρους χωρίς αντίκρισμα στην προσπάθεια για την υπέρβαση της κρίσης. Eκείνο που χρειάζεται σήμερα ο σιδηρόδρομος είναι η στελέχωσή του με επαρκή αριθμό προσωπικού από πτυχιούχους όλων των βαθμίδων της πανεπιστημιακής και επαγγελματικής εκπαίδευσης, ώστε και η κυκλοφορία των αμαξ/χιών να διασφαλιστεί και η συντήρηση του δικτύου να πραγματοποιείται εντός των χρονικά καθορισμένων κύκλων συντήρησης για να επανακτήσει τη χαμένη λειτουργική αξιοπιστία του. Το σημερινό δίκτυο συντηρημένο επαρκεί για να ικανοποιήσει τις ανάγκες της χώρας. Εκείνο που λείπει είναι η παραγωγή και τα φορτία που θα επιφέρει καθώς και η αξιοποίηση των λιμένων για την ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου και όχι η μονότονη επένδυση σε υποδομές που ξεπερνούν κατά πολύ τις ανάγκες μας.
Γιαυτό οι πόροι του ΕΣΠΑ θα πρέπει να κατευθυνθούν σε παραγωγικούς τομείς και όχι στην περαιτέρω αναβάθμιση αξόνων η οποία εξαγγέλλεται με την ηλεκτροκίνησή τους, τη βελτίωση χάραξης και άλλες εργασίες. Για παράδειγμα, ο άξονας Αλεξ/πολης – Ορμενίου – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, μήκους 178 km, ανακαινίστηκε από το 2004 και μετά, κυρίως για να εξυπηρετήσει το αναμενόμενο διαμετακομιστικό εμπόριο του λιμένα Αλεξ/πολης, ο οποίος όμως παραμένει αναξιοποίητος. Επενδύθηκαν 120 εκ ευρώ και σήμερα είναι σε εγκατάλειψη. Οι ζημίες από τις πλημμύρες του Φεβρουαρίου δεν έχουν αποκατασταθεί στο σύνολό τους ενώ το τμήμα Ορμενίου – Συνόρων παραμένει κλειστό και λόγω βλάστησης!! Ποιο νόημα έχει λοιπόν η ηλεκτροκίνηση ενός άξονα με μηδενικό εμπορικό φορτίο; Δεν γνωρίζει το Υπουργείο ότι για να ηλεκτροκινηθεί ένας άξονας πρέπει να εκπληρώνει συγκεκριμένα κριτήρια που αφορούν τον κυκλοφοριακό του φόρτο; Είναι χαρακτηριστικό ότι οι τουρκικοί σιδηρόδρομοι, λόγω εργασιών στην τουρκική σιδηροδρομική γραμμή προς τη Βουλγαρία και εκείθεν στην Ευρώπη, ζήτησαν το 2011 να χρησιμοποιήσουν το ελληνικό τμήμα της γραμμής μεταξύ Πυθίου – Ορμενίου - Συνόρων μέχρι πέρατος των εργασιών έναντι οικονομικού ανταλλάγματος. Εντός 40 ημερών, 251 τουρκικοί εμπορικοί συρμοί μετακινήθηκαν προς την Ευρώπη μεταφέροντας 10000 βαγόνια και ισάριθμοι συρμοί αντιστρόφως προς τη Τουρκία, δηλαδή πραγματοποιήθηκε μεταφορικό έργο αδιανόητο για την ελληνική πραγματικότητα. Τους εμπόδισε μήπως η έλλειψη της ηλεκτροκίνησης ή της τηλεδιοίκησης; Το ίδιο ισχύει και για το τμήμα Στρυμώνα – Αλεξ/πολης το οποίο δεν έχει καμία προοπτική αύξησης του εμπορικού μεταφορικού έργου το οποίο ανέκαθεν ήταν ελάχιστο και σήμερα μηδενικό. Ή μήπως η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Καβάλας με τους Τοξότες Ξάνθης, μήκους 32km και προϋπολογισμού 250 εκ. ευρώ έχει κάποια αναπτυξιακή προοπτική αφού πρόκειται για λιμάνι κρουαζιέρας χωρίς προσδοκώμενο εμπορευματικό έργο αφού το λιμάνι ευρίσκεται ανάμεσα στα λιμάνια Αλεξ/πολης και Θες/νίκης που εξυπηρετούνται από κάθετους άξονες;
3. Η σιδηροδρομική Εγνατία: Η κορυφαία αντίφαση
Αποκορύφωμα όλων αυτών υπήρξε η εξαγγελία της σιδηροδρομικής Εγνατίας, προϋπολογισμού 5 δις. ευρώ!! Ποια είναι τα κριτήρια που υπαγορεύουν ένα τέτοιο έργο σε συνθήκες κρίσης; Μήπως τα φορτία που θα εξυπηρετήσει; Αν καταγραφεί ο εμπορευματικός φόρτος της οδικής Εγνατίας. θα διαπιστωθεί ότι εξυπηρετούνται κυρίως τουρκικά καθώς και βουλγαρικά και ρουμανικά φορτία και ελάχιστα ελληνικά που αθροιστικά δεν μπορούν να δικαιολογήσουν ένα τόσο δαπανηρό έργο. Μήπως αγνοούν ότι διαφορετικές είναι οι ανοχές χάραξης ενός οδικού έργου, όπως η οδική Εγνατία, έναντι ενός σιδηροδρομικού; Ενώ στην οδική χάραξη επιτρέπονται κλίσεις που αγγίζουν το 10% και ακτίνες καμπυλών που προσαρμόζονται στις ιδιαιτερότητες της μορφολογίας του εδάφους, στη σιδηροδρομική χάραξη οι επιτρεπτές κλίσεις είναι μικρότερες του 3% ενώ για εμπορευματικές μεταφορές κλίσεις άνω του 1,2% θεωρούνται αντιπαραγωγικές και επιδιώκεται η μεγαλύτερη δυνατή ακτίνα των καμπυλών. Γιαυτό το κόστος κατασκευής της σιδηροδρομικής Εγνατίας που θα προκύψει στον ορεινό όγκο της Ηπείρου και της Δυτικής Μακεδονίας θα είναι πολλαπλάσιο έναντι της οδικής ώστε η προϋπολογισθείσα δαπάνη των 5 δις., που αφορά και τις παρεμβάσεις σε ολόκληρο το μήκος από Ηγουμενίτσα έως Αλεξ/πολη, να ωχριά μπροστά στη δαπάνη που θα απαιτηθεί. Όμως, αλήθεια, δεν έγινε ακόμη αντιληπτό ότι στα πλαίσια της εθνικής οικονομίας τα μέσα μεταφοράς (τρένο, αυτοκίνητο, πλοίο) δρουν συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά; Επειδή ο υπουργός αναφέρθηκε και στη γεωπολιτική διάσταση του έργου, πραγματικά διερωτώμεθα: Η σιδηροδρομική Εγνατία έχει μεν αφετηρία την Αδριατική αλλά πού καταλήγει; Δεν έχει γίνει αντιληπτό ότι καταλήγει στο «πουθενά»; Αν μάλιστα κατασκευαστεί η σιδηροδρομική Παραεγνατία, η οποία θα συνδέει την Αδριατική με τη Μαύρη Θάλασσα και θα παρουσιάζει ξεχωριστό εμπορευματικό ενδιαφέρον διότι θα διέρχεται από το μέσον των Βαλκανίων διασχίζοντας την επικράτεια τριών κρατών (Αλβανίας, Σκοπίων, Βουλγαρίας), τότε η σιδηροδρομική Εγνατία θα απαξιωθεί πλήρως.
*Μακροδημόπουλος Δημήτρης
σ. Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
Αλεξ/πολη
